Hyundai Kona electric
平民加速王

現代汽車總代理南陽汽車趕在新車大展前預告展出Kona eletric，並確定會在台灣販售，TG也趕忙與香港同事連絡，請他們告訴大家已在當地開賣的兩款純電KONA，揪~竟功夫如何?

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG。}

先用光速辦好正經事，今天我想講一點不正經的。即刻開始，Hyundai Kona Electric分高低兩個版本，33萬及46萬港幣，如果把一塊廢鐵當成便利店印花交回運輸署，則換上27萬及34萬的除舊迎新特惠價。(約合台幣108/132萬)

這次我為便宜版的里程錶加添了45公里，像極患上夢遊症運動員於山路用Sport mode來回爬上爬下，最後推算出225公里這個數字。這所代表的大概最荒淫無道的駕駛人，胡亂揮霍之下國庫由100%滿滿到絕對空虛之間，至少可以行二百多公里。與車廠公布的312公里，續航力大約打七折，合理。

Kona正如大部份電動車，史無前例兼且聞所未聞，車廂是大是小?單看照片容易誤判。我會說Kona好比Audi Q2的樓上樓下鄰居，一樣隸屬微型crossover等級，而且軸距、車長、寬度近乎一樣，因此可用面積非常類似。最大分別在於Q2身處頂樓，像歐洲小木屋蓋了一個斜頂，樓下的Kona卻是正常而好用的平房。

太好了，價錢、耗電、空間全部講完，大家最想知的已經交待清楚，不太正經、跟這部車不一定完全有關的資訊要出場了。這部車把我帶回去歐洲日本租車旅行的畫面，自駕遊我永遠選草根級別，去歐洲獲派過Fiat 500（1.2公升版）、Opel Astra，日本通常是Mazda2或者Honda Fit，去九州是三菱Mirage。每逢遇上10％斜坡，要不被行人路的慢跑者越過，要不村莊阿伯阿婆和小狗睡眠品質被我持續釋放、久久不肯遠離的噪音大幅影響。平時我們去外地試車，明明只消動用一半的汽缸即能輕勝這類租車，因此旅行時自信落差非常大。若果電池驅動的SUV或crossover有朝一日成為地球私人運輸工具的統治者，版圖擴張至省錢網站也有得租用，我會想那是繼酒店比價網推出以來另一旅遊界的大改革。無論Nissan Leaf、Renault Zoe、Hyundai Ioniq Electric又或今次的Kona Electric都好，在實而不華的外觀之下，全部要遠比大樓升降電梯或低階汽油引擎更擅長克服地心吸力，甚至可以說是專門為了登頂而生的攀爬專家。Kona Electric表面是136匹、0-100 9.7秒的退休人士保本及保命工具，但一提到上坡效率以至超車的本領卻是另一回事。它的馬力和加速這兩組數字，根本沒法將實力表達得清楚。我會這樣說，Golf的1.4引擎雖被封為小排量引擎界的一代神器，那怕是150匹的280 TSI版本，只要在荃錦公路有一部Kona Electric跟在車尾，我敢打賭五秒鐘之後其神聖地位就會被超車在前的Kona取代。

為了迎接2019年香港電動車的另一波，我建議大家最好再複習馬力與扭力兩者的定義。Kona與香港最入門的一款Golf 230在馬力上接近，但40kgm扭力卻如同Volkswagen Golf R，更科學一點，是與Golf R 啟動launch control一樣。電動車根本不用甚麼起跑模式，興之所至就能模仿小火箭發射，又或由別人的後視鏡發射到擋風玻璃。但馬力小、扭力大，代表Kona Electric的加速力無法持續，尤其車速接近三個位數字時銳氣稍減，但在此之前，無論是爬坡、超車又或在城巿橫衝直撞，它的適應力能夠與小老鼠看齊。

電動車世界比較公平。汽油引擎的高性能車，與自然吸氣小引擎加CVT的低階車，兩者的實力差距往往令人心灰意冷。但是隨便一輛電動車，馬達的扭力再弱也有個譜，與高價電動車之間不再被拉開十光年。例如當Jaguar I-Pace是400匹加71kgm，Kona Electric是136匹加40kgm，馬力差3倍，扭力卻只差1.7倍，不信你自己再看看Fit那類百多匹的1.5自然吸氣的日本小車，同AMG C 43那種400匹級數的歐洲車扭力差多少。對於只夠資金購買入門車的用家，又或我這種自駕時專租便宜車的窮遊玩家來講，現在請一齊跟我站立、鼓掌、尖叫，歡迎電動車利用扭力加速的瞬間，好好打救我們這群地球的市井小民。

不講加速力，講整體駕駛感，入門電動車亦不會太過差勁。為了保證有一定票房銷量，Jaguar I-Pace、Mercedes-Benz EQC、Audi e-Tron這幾部歐洲車廠的電動第一炮，決定集中火力於當今最熱賣的SUV或crossover。埋藏車底的電池，剛好抵消了它們高車身缺點，因此彎路反而比一般SUV更加穩定。Kona Electric天生不是操控迷（即沒有操控情意結），你看它的方向盤感覺與路面狀態毫無瓜葛，座椅又欠缺抱抱的大側翼，可是開得快時重心彷彿低到把駕駛者的腳趾壓住，斷不會讓人失去安全感。前驅布局，但在我手上未曾出現過推頭或打滑，抓地力也因為車重提高了。沒有所謂扭力轉向這回事一樣可喜可賀，而且我們編輯所試過的大部分FWD電動車，Hyundai Ioniq、Nissan Leaf、Volkswagen e-Golf、Renault Zoe也是如此。上山路忽然重油加塑，方向盤應是自然愛自轉愛到發狂，事實卻又相反。

這點不妨再提醒你，其實電動車有別於引擎車，入門型號通常不限於頭驅。馬達先生的辦公室設置於前軸或後軸，對前後車重分布或設計均沒太大影響，選擇寄居於後軸比較有利於加速及轉向，所以預計將來的前驅車會愈來愈少。Kona Electric及e-Golf仍然堅守舊制，大概基於同一副車架，還有前驅引擎版本要兼顧，不宜改動太多。

開這部車還有幾個新發現，與Ioniq Electric情況一樣，車廂最喋喋不休的不是收音機中的音樂而是底下的胎噪，後座近乎廿四小時無休止廣播，愛熱鬧怕太靜的可以同寂寞說再見。另外兩位韓國電力公司的兄弟，左右換檔撥片皆幻化成回收電力的加減控制，入彎前啪幾下，把回收力和車輪馬達/發電機的阻力推到高，順手減一減車速和一解昔日降檔拉轉之癮。不過這部車踩住煞車時撥片並不會做動，可能是為免雙重減速會嚇壞後面部車，因此唯有先用撥片減速，之後才踩煞車。

之前提過後座乘客膝蓋所受的待遇好比Audi Q2，代表別期望它會比Ioniq Electric坐得更宜人。唯有是後座中間那位朋友可以有不同意見，Kona近乎沒有傳動軸槽。那麼Ioniq為何要有？事關省卻傳動軸後卻有一大綑地底電纜取而代之，SUV車身升得高才可免疫。

由Ioniq Electric到Kona Electric，後懸吊由扭力樑改多連桿，效能還未達到歐洲標準，不太能粉飾路面的小暗瘡，輪到入彎時側傾也多了一點點。腿功這方面如果再行對症下藥，韓國入門電動車的性價比會高過光棍節的小米家電。不過現在的策略已經夠聰明，一次過推出兩級Kona電動版，本次的普版只有40kWh，但把動力調低後理論航距300公里以上，另一個Range+大電量版本，電池容量、馬力和續延力更強橫，連跑482公里儕身業界最高段數的馬拉松圈子，台灣市場預計會引進此版本。你嫌我煩我還是要再講一次——即使高性能電動車的逗趣可能不如引擎加變速箱，入門電動車卻是租車自駕和省錢玩家的救星。引擎車的死忠粉絲們，你們還是抱住100匹的CVT風流快活吧，但別算我一份。

規格表

以上規格為台灣引進車型