電動方程式仍在蒸蒸日上嗎？我們把Ollie Kew綁在GenBeta原型賽車上「兜」了幾圈見識見識電動方程式更硬更快的功夫……
Words: Ollie Kew
Photography: John Wycherley & Olgun Kordal
Translation: Tony
電動方程式不是世上聲勢最浩大的運動，焉有是理？這項運動發展至今所累積的財富便有全球觀眾，本該足以令LIV高球巡迴賽、阿拉伯職業足球聯賽和一級方程式的人氣度相形之下弱似鄉村草地滾球會。
來屆電動方程式便會進入第十季，各方面都旨在滿足生產商、車手、廣播公司和觀眾所求。以汽車生產商為例便很喜歡沾上競技血統的光，前提是這些餘暉能夠與他們的電氣化大計相輔相成。車手（泛指駕駛者）則希望見到大體上可以跟家中座駕相提並論的方程式賽車憑著本身才華登上巔峰，而不是每每靠風洞魔法得利。觀眾想要的是短兵相接有來有往互相超車與碳纖維碎片三不五時亂飛的戰況，拉鋸大戰若能保證收視，廣播公司自然會續約轉播下一屆賽事。在城市舉辦賽事，則代表錦標賽可以接觸到那些不會千里迢迢去銀石或Spa觀看賽事的群眾，甚至有助避免ULEZ車輛一窩蜂擁往賽車場搞到公路水洩不通。
可想而知電動方程式在所有客觀層面上都十分正面，觀眾佔有率理應一年高於一年，大看台門票賣到一張不剩，來自粉絲的熱烈反響理應超越NASCAR和Moto GP。然而托Netflix之福，從車痴高深煉獄迅速變成全球迷因現象和心跳回憶的賽事可是一級方程式。所以各位大概不曾留意到今年波特蘭GP曾經出現403次超車場面，而且在這場倒數第二回合的分站賽開戰之前，積分榜前四名車手都有機會問鼎總冠軍。反觀F1，已有十年不曾出現競爭如此激烈的賽季。
與此同時，電動方程式賽車本身亦已今非昔比。大家還記得2014年那時，這些「弱不禁風」方程式新丁的動力水平猶遜於Boxster，車上電池的續航力根本不足以跑畢整場賽事嗎？別說更換新輪胎，每場賽事車手實際上都要中途回站停車手忙腳亂解開安全帶飛也似跑進維修站登上剛剛充滿電的雙胞胎賽車繼續比賽。
這些不光彩的場面在2018年因為結合了Dallara車架和麥拉倫電池的Gen2賽車出現而變成過去式，這裡所見的2023年Gen3賽車則百尺竿頭更進一步。這部第三代賽車既似隱型轟炸機，又像一棵聖誕樹，動力輸出現已提升至469hp，能量回收率相當於早期電動方程式六倍之高（因此前輪碟煞小似硬幣，後輪更索性不設傳統煞車），而且極速超過320km/h，0-100km/h加速不外乎2.8秒。
世上室內第一快車，在室外原來也有用
由於不會排放廢氣，讓電動方程式賽車扮演神行會上插科打諢的開心果實在適合不過。所以我們致電電動方程式賽會，查詢有沒有人手上有一兩部備用賽車，心想兩度奪魁後退出電動方程式的賓士或者繼寶馬廠隊2021年退出後金盤洗手的奧迪說不定會在倉庫放了一部鋪滿塵的舊賽車。
「其實我們手上有自己的賽車。」賽會那邊說：「你會更喜歡我們的賽車，因為這邊的速度更快。」
世上沒有多少賽車比改寫本身賽例的賽車更加耐人尋味，所以在此有請可能帶領電動方程式進入下一階段的試驗台——GenBeta。首先，GenBeta是四驅賽車，前輪馬達通常只會作為發電機回收能量，這次則獲准用武。所以在升級電池合璧之下，世上僅此一部的130萬鎊GenBeta賽車得以在這個擂台發揮超乎530hp馬力，黏勁更強更柔軟的賽車胎則代表起跑加速更爽更快，這一點對於改寫世界紀錄可是一大好處。電動方程式車手Jake Hughes最近就是用這部原型車在倫敦Docklands會展中心346米長的室內賽道以135.9mph（約218.7km/h）刷新世界室內車速紀錄（而且沒有刷爛中心的牆壁啊）。
整流翼端板的傾斜角度與車手頭部後邊的整流艙完全吻合，我們的強迫症完全認同
對於單座汽車駕駛經驗僅限於小型賽車和九年前開過BAC Mono二十分鐘的人來說，GenBeta的操縱可謂十分簡單，左腳只須放在近乎實心的煞車踏板上，右腳放在長行程油門踏板上，同時按動兩邊換檔撥片便可以進入空檔，需要倒車就按一按左邊換檔撥片，按右邊則向前走，既沒有DRS、亦毋須選擇充電模式，車手要做的只是停車開車和轉向。不過駕駛艙談不上舒適，我必須用力把身體塞進碳纖維座椅方能令屁股上壘，雙膝不得不頂著車鼻內側，方向盤扭超過四分之一圈便會撞上大腿。明白到自己未能成為傑出賽車手的原因未必與天賦不足有關，骨架太大反而可能是罪魁禍首，我但覺好生安慰。
GenBeta跟所有賽車一樣討厭慢手慢腳，所以它的熱度在我們架設攝影機時變得越來越低。負責照顧它的法國籍保姆一查方向盤屏幕上顯示的溫度，所得讀數是攝氏37.5，而且正在下降。這裡顯示的溫度是電池溫度，再下降的話便會削弱賽車性能導致系統關機，要如常運作就得幫電池暖一暖身。那麼最好如何暖身呢？當然是痛痛快快跑兩圈。
場上所有人都沒有因為我在第一圈180度迴轉停在賽道上而感到詫異，事實上過了六個彎才失手反而令我大感意外。那麼從中汲取到甚麼教訓呢？首先，這套沒有動力輔助的轉向系統轉起來原來很沉重，雙臂又沒有多少支撐點可以借力，結果因為用力過猛轉向撞上肥美大腿而在彎心馬失前蹄。煞車系統是非同凡響吶，減速作用卻似有還無，油門行程簡直長似馬拉松。
其實這一切都是我的錯，居然忘記了他們在簡報會上曾經叮囑我這部車是怎樣設定的，忘記右腳越是用力踩踏板，後輪馬達的驅動角色便越發蓋過前輪。如此一來車上系統便會假設你已經信心十足，輪胎已經達到工作溫度，事實上我卻是兩者皆缺，於是乎當場烏龍擺尾飄向礫石緩衝區，導致其中一塊3D特製端板與整流翼分家。
豈止有太空時代的賽車技術，你覺得GenBeta會徹底改變顏色的觀念嗎？
見識了好些新奇有趣的法式咒罵後，我大著膽再次上陣，場上卻開始下起午後毛毛雨，幸好GenBeta並非那種必須達到某一速度方能發揮賽胎和定風翼威力以免從下壓力高原墮崖的賽車。電動方程式賽車設計上本來就不是那麼講究克服紊亂氣流和DRS功夫，所以我某程度上可以想像到用這些賽車打肉搏戰會是怎樣一回事。
無論你喜歡哪種說法，GenBeta就是快到你阿嬤都認不得，總之渾身是勁，虎嘯之聲不絕於耳，一旦置身其中望著模糊景物撲面而來逼使腦袋迅速產生「穿越」感時，鑽進耳朵的火爆聲浪肯定無辱賽車身份。我用了半個小時摸索這部賽車，設法吸收消化它不斷送回來的信息，結果沒有再打陀螺，內心著實好高興。不過電動方程式賽會尚未回電，所以我無法想像自己跑出的數據會有多美妙。嗯，他們會幫我造一個較寬的車架嗎？
儘管身體遭它嫌棄，之後又發生了計劃之外的「折翼」事件，我覺得賽會幕後的工程師已經做得非常好，技術進境之大可謂日新月異，拖後腿的其實是宣傳攻勢不足。電動方程式的第二個十年會否進入收成期，關鍵並不在於賽車，觀眾能否大增反而最重要。
「不好意思，手拿開吧老兄，你用力扯的那條不是安全帶呀」
電動方程式進化史
GEN1 2014-2018
馬力：270hp
極速：225km/h
有道是千里之行始於足下，但MkI賽車的外形真的相當古怪，速度又未至於很快，而且每場賽事都要中途回站換車再戰。
GEN2 2018-2022
馬力：335hp
極速：280km/h
第二代賽車其實可以一口氣跑畢全程，最重大的變化是造型比上一代有個性，動力有所提升。
GEN3 2022至現在
馬力：469hp
極速：320km/h
前有傾斜端板，後有X翼，現役電動程式賽車的速度終於有模有樣，煞車能量回收率高達四成。
