一致性：
Audi Q4 e-tron

幸好奧迪讓大家睽違了一下這部車，才能用更全面的姿態出場。

Words：EDWARD TING  Pictures：LIN

Q4也是一輛讓大家期待了一段時間的電動車，從2019年概念車現身，2021年正式發表。當然這三年多的等待不外乎受到疫情，另外則是廠方與集團對於一系列MEB電動平台車款的供應策略，簡單一點的說就算是先自己在歐洲市場進行一場大規模公開測試，經過兩年混亂的局勢與實地收集優劣意見後再經過一連串的更新升級才開始走向海外，2023年下半年所公布的升級版本，是大家現在看到引進台灣的規格數據，一個讓Q4看起來更有競爭力的配置。

如果各位對於Q4定位為何有點困惑?簡單來說它就是廠方在CUV級距的純電代表，算得上是Q3的堂兄弟，競爭對手也就是來自慕尼黑的iX1或2，或是斯圖加特的EQA與B。同樣基於實用以及個性風的規劃下Q4提供了如這次我們主要試駕的五門掀背或Sportback兩種車型。動力方面則有45/55兩種規格，兩者配置的電池容量同為82kWh，主要的差異在45為後驅單馬達，55則是四驅雙馬達；另外兩車的充電功率也有一些差異，分別是45為135kW、55則略高為175Kw，而充電功率差異主要是因為電池供應商與相關模組不同，但根據廠方公布的充電性能，兩者以快充達到80%的時間大概是45車系略慢三分鐘為28分鐘，這樣的差距我想多滑一下手機應該都可以輕鬆度過。

基於純電平台的先天優勢，Q4 e-tron的車室空間安排自然是非常開闊，當然也因為它實際上比Q3在車長與軸距都多出10公分上下，實際在車艙裡的空間感基本上能跟再上一級的Q5平起平坐，也稍微為比目前幾位採油電共生的對手在細部安排來得不受限了些。而且廠方依舊發揮設計一致性的特色，在Q4 e-tron上其實沒有太明顯的電車獨特感，反倒是給了一種高熟悉度，特別是乘坐感，都維持那種屬於四環的一致性，這種體感一致性可以在其他不同大小或等級的四環車款中可以體會，Q4 e-tron自然也不例外。前後兩排座椅都維持那一貫的乘坐質感，配合適當的著坐高度，沒有因為是電動車而有一些遷就帶來日常乘坐時的彆扭問題，一樣是給你舒舒服服的居住感、熟悉的駕駛座姿與視野角度，好吧!當我開得舒舒服服的時候，自然也就不會特別在意MMI主機在連網應用功能這方面的弱勢，兩大手機平台也都還是採用有線連接，但還是給了你無線充電面板的小尷尬場面，不過廠方隨著本車推出了最新現地開發的專用My Audi APP，能提供車輛資訊、預約保修還有跨充電系統商的搜尋與感應付款等機制，但僅限一些較為基本的數位使用服務，如果要更全面的數位應用，或許得等到PPE平台的車款了。

+3

Q4 e-tron的啟閉機制屬於標準電動車的運作邏輯，駕駛入座與離座動作就會直接帶動車輛啟動或斷電動作。對於一般個人使用或是安全考量來說其實是非常合理的設計，但家庭用戶就可能會遇到一些駕駛臨時下車而出現一些生活使用情景上的不方便，畢竟廠方近幾年推動電車時，還沒有把心力投注在MMI平台的軟體應用上。

不過Q4 e-tron維持目前奧迪一家電動車的一大特色，就是高品質的駕駛能力。45車型單馬達有著妥妥的286匹與55.6公斤米的帳面數據，雖然車重不免俗來到2字頭，但實際馬達的推進力能讓車輛跑起來相當輕鬆，廠方依然是維持一個與踏板踩踏深度相對同步的加速曲線，並隨這不同模式有些節奏快慢的變化。所以Q4 e-tron 45有著很容易上手的駕駛親切度，同時電動化與後驅設定也讓前輪轉向角度變得更大，很明確會注意到轉向半徑變小帶來日常迴車變得靈活不少，配上容易控制的油門反應以及維持奧迪目前一貫的以煞車指令帶動動能回收為優先的方式，可以提供一個相對自在的駕駛心態。當然車輛也維持手動三段回收力道可調與主動控制的自動模式，另外還提供了B檔這個直接進入最大回收力的另類傻瓜選項，這在連續下坡的路段算是相當派得上用場，同時回收力雖高也保持線性加重的原則，也就少了很多頓挫拉扯感。

小尺碼平順軌道電車。

至於在駕駛反應這方面，45車型採用的標準懸吊也一如廠方其他車款以略長的行程配上韌度十足的整體反應，雖然應是為了負重考量在初段設定的較為硬朗，但總體還是以舒適為主要前提。但這套懸吊本身的阻尼調配很有一套，速度拉快後對於車體的控制相當老練，穿梭在彎路中也能把大車重的慣性控制得宜，營造出能做為一款有趣電車的定位。

當然，Q4也還是有一些相對容易被視為弱點的地方，例如前面提過的數位應用以及如後煞車配置等，但保持目前一系列電車都很注重實際駕駛能力的調性，配上也很舒適的座艙以及目前開出的價格，從本質上來看是能讓Q4在市場裡保持不錯的競爭力。

<規格表>