邁入第四世代的扭力大師這下徹底習得山葉企業精神，開枝散葉的技能樹讓我實在找不太到拒絕它的理由……
Words: Shawn ZHANG
Photography: Ray CHAO
Bike：台灣山葉機車
「我~是~誰？」
回想去年底第一次看到Yamaha發布新世代MT-09的改款影片時，只見在一團漆黑、兩道銳利日行燈間的三眼神童奇葩設計，幾乎把我嚇去半條命……歷經數月習慣它的存在與面貌，終於當實車擺在我的眼前細細端詳時，我也終於發現山葉其實仿效了當今許多汽車設計中的慣用手法，那便是以日行燈勾勒車頭主要面貌、而讓頭燈以非常功能主義地專注在照明任務上。這般頭燈組面積遠遠低於帶有折線的雙材質殼件的設計手路，又能與後方寬大又稜角分明的油箱線條連成一氣，用銳利平滑的方式詮釋出另一種科技風味……聽小編在這多費唇舌可能只是徒然，只能說如今車輛費盡思量的立體設計思維，讓MT-09的設計手路果然要親身看過摸過才能蓋棺定論嘛。
登愣~終於，2024 MT-09它來了!!
至於我為甚麼會看到實車？不瞞您說，小編現在人正在麗寶卡丁車場內，準備展開MT-09的試駕活動。這其實讓我感到有些困惑：以MT-09這素來混入滑胎風格的運動街車，在賽道裡真能發揚它的產品魅力嗎？在著裝之前，我更在乎的是那過去只有在MT-09 SP才得見的定速巡航功能下放、以及五吋全彩儀表內的介面大幅修改，在可與手機藍芽連線顯示音樂、通話、訊息與天氣資訊之餘，更與現行XAMX同樣與Garmin導航軟體連動、加上YAMAHA自家的連線功能，可透過手機或車輛，將自訂的電控組合上傳，並記錄旅程資訊、停車位置、油耗紀錄，甚至是以此衍生的社群功能，不僅象徵MT-09正式一腳踹開進入物聯網的大門，裡頭美輪美奐的畫面加上四種可選主畫面Layout肯定會羨煞前面歷代車主呀。
別以為我是以看待3C產品的態度來迎接新款MT-09，事實上在六軸IMU的改進之下，新款MT-09在擁有可調動力模式、循跡、側滑控制、防浮舉以及煞車控制系統外，還兼具升級後的第三代QSS快排、以及BSR後輪滑動抑制功能。可能有人對後者感到困惑，它的作用其實是透過抑制引擎煞車來防止後輪在滑動式離合器都無法抑制後輪滑/跳動的時，用以維持車輛的安定性；此外在快排部分除了做動開與關之外，還加入了第二段功能，在此狀態下可以在減速時升檔、以及在加速時退檔。雖然有點難想像何時需要在減速時升檔，不過加速時退檔顯然在有超車需求時便顯得十分受用。
這儀表圖型的精緻度，以為正把玩的是一部歐洲車咧~
在軟實力的更新之外，新款MT-09也藉由這一身新盔裝帶來許多細部升級。除了方向燈採用特別的兩段式設計外，煞車與打檔桿的設計也分別做出形狀優化與導入鍛造鋁合金材質等改進；在舵角也相較前代有著明顯提升的同時，更關乎操控的引擎支架也進行加厚、並同時縮減副車架的寬度。副車架？那能對操控產生多大影響？總之當輪到我上場時，我率先走向了舊款的三代MT-09、並打算以此作為開端，再換騎新款直接比較有何不同。三代MT-09豐沛的扭力配合柔軟懸吊產生戲劇化的姿態、快排的做動亦足稱順暢，與當初此車上市時對它富劇力的第一印象如出一轍，這麼好騎的車還能如何再做進化呢？三兩圈後我就駛回場下，走向一身黑的新款車型重回場上……
成排成排的按鍵，操作起來其實不那麼難。有人注意到方向燈按鍵有點不一樣嗎？
有別於前代個別調整電控組合的邏輯，這次不僅以多種組合包裝出不同模式，更可以在此處快速循環切換
這車把轉動角度真的做得很一敗呀
三代MT-09一如印象中地富衝勁與生命力，那麼新款那邊又會是如何呢……
結果事實是：兩者之間的差異在跨上車那一刻其實便感受得出來。首先就是上下車與跨騎時的感覺變得更加輕鬆，事實上座高卻是維持在同樣的825mm。會有這樣的體感差距，其實就得歸功於剛剛提到的副車架縮減設計，透過著座區域的收窄，來讓同樣身材條件的騎士感覺更好掌握這輛車。你可能會認為兩腿之間那誇張的油箱造型用上了壓鑄成型工法，不僅能達成更具張力的外觀線條、側邊與雙腿的夾持面積相較前代也幾乎像是由一點擴展至腿部內側的一整面，想當然耳亦能更加輕鬆地便能將身體固定在車上。
除卻賽道用途，小編如今其實更偏好舒適地正立騎乘姿勢。因此當稍早簡報聽到這代車型再度造就一個更加前傾地騎乘姿勢時難免皺了一下眉頭。不過或許是夾持性更好的油箱使然、又或者是車把本身的角度改變，上半身的騎乘姿勢不再被固定成手肘與雙肩高聳的戰鬥態勢，雙手握持方式反倒更具彈性、上半身也更加輕鬆自然。騎姿變趴？其實感覺還好，況且將手把冠座上方上下顛倒著鎖，就能在兩種把手高度間自由選擇了吶，同時車架與腳踏之間也保留了高位的後腳踏預留孔位這個從上代車型就出現的設計。
除了前腳踏同樣預留抬升鎖點，後腳踏也採取對後座乘客更友善地設定。
冠座上的大裂縫可不是公差，調整把手高低的秘密就藏在其中……。
重新調校過的前後避震配上多連桿設定的調整，讓新款車型的足勁強了不少。不僅在完成減速、指使車輛入彎時，支撐性更強的前叉讓車架頭管附近所承受的慣性減輕許多，造就更輕盈聽話的入彎動態、左右翻轉更是輕而易舉，就連身體做出不同程度的移出都能展現出截然不同的動態。從迴旋、開油、離開彎道的過程中，臀部也能清晰感受到後懸吊的壓縮、清晰的路面細節，以及S23配胎柔軟的質地與相當線性的抓地力變化，甚至在高速的彎道中得以扭開油門的時間與幅度明顯比上一代還要多出許多。就算避震器在接近受力極限而產生些許晃動，亦未讓我感覺全面失去支撐力，而是用一種富有餘地與韌性的方式微微搖擺，面臨激烈操駕之下依然能相當順從你的路線意志；尤其在急促地減速退檔狀態下，BSR功能確實在滑離做動之外感受到引擎轉速對比正常狀態時下行得略快，使全程車身與路線都好似啥都沒發生那樣平靜無波且順暢。
雖然我相當著迷於前代車型那來得又急又快的油門反應與Q軟懸吊帶來充滿個性的前後俯仰，但新款車型在Yamaha針對車身操控、油門反應與電控、懸吊的調校，確實讓它更能在一派祥和的氣氛中跑得又順又快。因此在最大馬力依然比起前代小漲1.4ps的情況下，以新款MT-09更加精準且易於掌握的特性，在六千轉過後面臨動力被封印、那種心有餘而力不足的拘束感反而因此被放大許多。我知道很多人會針對這點來對這幾年的MT-09冷嘲熱諷，但車廠針對不同市場做出法規對應本就是在正常不過的事，至於不正常的癥結點出現在哪，想必大家都心裡有數……。
新款MT-09確實更好騎，但也讓我更好奇119匹的世界究竟長怎樣……
好消息是，經過與原廠人員的再次確認，新款MT-09與國外版本依然位有硬體設定上的差異，僅透過電腦進行出力限制。這意味著恢復MT-09原有的性能其實依然並不難，我甚至認為以此車的動力水準與電控配備來說，要將MT-09作為新手入門的選擇其實也不會太過荒謬。況且這次Yamaha也為MT-09推出橫跨操控、玩樂與長途需求的周邊配件，想要轉換騎車生活時，說不定只消替換一些配件組合就能達成。這種在動力與風格皆有極大調整幅度的表現，無疑成為了紅牌街車當中的大平台：我認為新款MT-09配上周邊配件的選項不僅彌補了一些Tracer車系在台至今仍後繼無人的缺憾，今天在賽道上的操駕點滴其實也更讓我期待傳聞中YZF-R9的出現。聽起來似乎很矛盾是吧？但畢竟事實如此：當今的MT-09顯然已經從桀敖不馴的扭力大師修去突兀邊角、而更加擅長以四面八方的不同角度貼近騎士，轉而成為如同標題所述的一位——扭力百變怪。
<規格表>
| 車名 | YAMAHA MT-09 |
| 引擎排氣量 | 890c.c. |
| 引擎形式 | 水冷4行程橫列三缸 DOHC 4V |
| 馬力輸出 | 73.4hp / 6,000rpm |
| 扭力輸出 | 8.7kgm / 6,000rpm |
| 座高 | 825mm |
| 變速系統 | 往復式六檔+雙向快排 |
| 裝備重量 | 193kg |
| 前懸吊 | 可調式 ø41mm 倒立式前叉 |
| 後懸吊 | 可調式多連桿中置式避震 |
| 輪胎尺寸 | 前120/70 ZR17；後180/55 ZR17 |
| 油箱容量 | 14L |
| 建議售價 | 54.8萬 |