在櫻花季節造訪東京，當然是為了採訪Formula E東京站，然後工作完才順便賞花的啊……
Words：Jason YEH Pictures：Maserati、Formula E、Jason YEH
身為車迷的你應該都聽過這個名字—Formula E，這是自2014年開始舉辦，在純電車世界地位如F1方程式的最高殿堂，今年適逢賽事舉辦的第10週年，加上東京首度成為年度巡迴賽站之一，這些因素摻在一起，就不難猜想會有這篇報導的原因，直說吧，這次TG受到Maserati MSG車隊的邀請而飛到東京觀賽，或許當你看到這篇報導時，早已知道賽事成績，不過親歷現場的實際感受，跟透過精華片段剪輯或直播畫面可是大不同，就讓我們切入正題吧。
純電賽車沒有碳排放及噪音問題，因此Formula E大多選在由城市街道圍成的跑道進行比賽，營造出猶如一場老少咸宜全家都能觀賞的速度嘉年華，而且更無需擔心小孩被音爆嚇哭。當然，過去大家對純電方程式賽車的一些批評就是少了引擎聲與汽油味，賽車氛圍太淡，加上決賽跑一半居然要回Pit換車才有辦法跑完賽程也未免太過掉漆，因此國內的關注度不高，但就在抵達現場近距離看著這些賽車呼嘯而過的速度感與魄力，印象瞬間改觀，沒想到Formula E的速度很快吶，加上是在水泥塊及鐵絲網圍成的跑道中競賽，忽然讓我有一種觀看地獄鐵籠賽(摔角)的即視感，22位鬥士中只有一人能存活…，喂~，不是啦，最後的冠軍只有一位。
畢竟Formula E對我來說已經有些陌生，賽前惡補了一下才發現最新的Gen3 Formula E賽車已不可同日而語，其實2018年推出的Gen2賽車已經不換車就能跑完全程，而如今的第三代重量更輕、速度更快，而且還是四輪驅動，極速甚至能達到320km/h。至於今年的11支參賽車隊中有8隻車隊背有車廠支援與贊助，而Maserati MSG車隊則是2023年加入的新面孔，2024賽季兩位車手Maximilian Günther及Jehan Daruvala或許不是大家熟知的明星車手，不過賽車就是這樣，沒到最後衝過終點線，一切都很難說……。
好，我先承認，這是第一次採訪Formula E，不過流程其實跟先前看過賽事差異不大，Formula E同樣有賽前練習、排位賽及決賽，而中間的空檔時間通常會安插各種活動，這時觀眾可以去吃吃東西、採購紀念品或參加車廠安排的賽道體驗，媒體及VIP當然就是參加Pit Walk及P房導覽，不過畢竟是街道賽，為了將封路後的交通影響減到最低，賽前練習、排位賽及決賽全安排在同一天，不像F1拆成三天，相對讓整個賽事流程更有效率且緊湊，亦少了舟車勞頓的折磨也算好事一件。
排位賽形式算是新鮮的，22部賽車先拆成兩組進行排位賽，每組成績最佳的前四位車手進入第二輪，這前八名車手又分成四組進行一對一PK賽，勝者才能進入下一輪，總共需進行四輪的排位賽才能決定最後出發順位，這個很重要，之所以要將排位賽搞的如此複雜，是因為街道賽的跑道不寬且由水泥護欄組成，而且決賽過程每部車根本是頭尾相接，進攻一個失誤就是撞車或撞牆，所以排位賽名次通常對決賽成績有關鍵性的影響，此外，現場氣氛之熱絡還真讓我訝異，據說一萬多張門票賣到一張不剩，觀眾席完全爆滿，如此盛況想都沒想過。
真沒想到，經過十年發展的電動方程式已經培養出一群屬性不盡相同的車迷，而且熱情不減，據說這跟車手的高水準演出也有關係，從排位賽一路到決賽，近身肉搏的激烈程度完全不受水泥護欄影響，除了經常出現的超車場面，車與車的圈速及成績更在零點幾秒之間，過程高潮迭起，完全無法預先猜出最後會是誰問鼎冠軍，確實比近幾年的F1要好看精采許多。以這次TG近身採訪的Maserati MSG車隊為例，賽前雖非奪冠熱門，誰知道Maximilian Günther居然一路過關斬將，排位賽殺到第二名，成為這場比賽的最大黑馬，甚至到最後連觀賽的我們也樂得一起大飲香檳吶。
決賽前夕，我們在車隊公關人員引領下進入P房參觀車隊運作過程及戰情中心，當然這部分是禁止拍攝的，不過近距離觀察第三代賽車，有點神似F-117隱型戰鬥機的外型確實跟使用燃油引擎的方程式賽車有明顯區隔，不過車殼下的懸吊結構與碳纖維單體車身倒是有異曲同工之妙，前後雙馬達的動力輸出現已提升至470hp，動能回收率比起第一代更是高出四倍，此時再見到尺寸跟Yaris差不多的前碟煞便不會覺得奇怪了，後輪更索性拿掉傳統煞車而以動能回收系統取代，性能方面0-100km/h加速2.6秒，極速甚至達到320km/h。
如果只憑印象，大家可能會因為Formula E採用統一規格的碳纖維單體車身及外型設計而小看其技術面，實際上Gen3賽車使用的馬達及電池已經開放給各車廠依賽會規範而自行製作，這也是Maserati加入此賽事的主因，目標設定2028年成為全車系均有純電動力的品牌，雖然賽會對Gen3賽車的最大功率輸出(300kW、Boost 350kW)、電池容量都有統一限制，但技術門檻比預期更高，尤其當你走近P房後面的戰情中心，裡頭坐著十幾位工程師各司其職盯著自己眼前的螢幕，賽車的一舉一動都會立即傳至螢幕上，這些數據經過整理後就會轉成車輛性能調整的依據，至此讓我對Formula E的印象完全改觀。
導覽結束後，就是與Maserati Corse賽車部門老大Giovanni Sgro見面的訪談時段，因為時間有限，我快快的問了幾個問題……
TG：第三代Formula E的後煞車已經完全被動能回收系統所取代，若證明這樣的技術可行，之後是否有機會轉移到量產車身上？
Giovanni：參加Formula E確實是一個測試新技術的好平台，不過並非百分百都能夠轉移到量產車身上，畢竟賽場的環境跟需求相較一般道路仍有很大的不同，但我們還是可以透過能量消耗及煞車過程的動能回收數據，還有車輛在跑道上的動態表現，透過這些資料蒐集與分析，將成果回饋給位於Modena的總部，如果有需要及必要就能用在現行的Folgore純電車系身上。這個過程確實非常有趣，透過車輛的動態監控與數據紀錄，還有車手回饋的立即感受，整個過程可以加快軟體開發與調校技術的進程與速度，畢竟硬體修正需要較長時間，但軟體更新是可以立即且更有效率的，這些經驗累積對Folgore車系的研發都是相當重要的資產。
TG：你可以用一個字形容Formula E車手在競賽過程中面對的環境嗎？
Giovanni：只用一個字來形容的話就是「Challenging挑戰性」，你知道為什麼嗎?因為與你一起競賽的皆是全球各地一流好手，我會用挑戰性這字，是因為人們之所以如此熱愛這項比賽，皆受到高水準的車手及精彩過程所鼓舞，好的車手可以很快就熟悉賽道及掌握情況，畢竟這個系列賽有大部分賽道是由街道組成，事前只能靠模擬器來進行訓練，所以挑戰性更高，因此車手對每一條跑道都必須有絕對的熟悉度與認知，才能夠充分掌握車上的能源消耗並適時用最大功率來超越對手，你可以看到排位賽的單圈成績，彼此間的最快圈速差距幾乎都以0.1秒計算，就知道有多困難，更何況決賽過程中還必須承受更多來自對手的壓力，在如此激烈的過程中車手還要計算剩餘電能的消耗速度，不能一味的大腳油門倒底，這些都是難度極高的考驗。
TG：若拿Formula E與F1車手作為對照?之前我曾聽人說過Formula E車手有分成兩種，一種是撞過牆的，另一種是尚未撞牆的……(笑)。
Giovanni：比起F1只是一味的追求更大的抓地力及過彎速度，Formula E是更聰明的運用車上有限的能源，這就是前面我為何會用「挑戰性」來形容車手面對的嚴苛環境，兩者有著相當大的差異，這就是我為何會如此熱愛Formula E的原因，而且連觀眾都跟F1有著明顯的不同吶。
以上訪談是在決賽開始前，從話語間能夠感覺到Giovanni游刃有餘的態度但又帶著一絲的不安，畢竟決賽從第二位起跑的Max距離奪冠只有一線之遙，但前有主場Nissan車隊Oliver Rowland，賽前練習及排位賽均相當強勢，後面則有經驗豐富的澳門先生Edoardo Mortara，就Max過去幾站的表現來看，真的壓力山大……。
燈滅起跑，雖然少了熟悉的震耳欲聾轟鳴聲，不過隨著掀起的漫天塵灰並夾雜著輪胎叫聲，22部車一起全速衝刺只為搶先進入第一彎角的炙熱場面還是相當刺激的。我站在賽道的最後一個關鍵彎角看比賽，由於周邊全擠滿了人，即便就在護欄旁邊卻也只能透過前方大螢幕觀看賽事，而且33圈的決賽過程幾乎沒有人移動腳步，你就知道氣氛有多緊張了。第二位出發的Max緊緊守住順位，與PP的Rowland咬的很緊，短兵相接有來有往，跑道中有幾個彎角是刻意增加寬度以利於超車並作為啟動攻擊模式之用，這時賽車會增加額外的50kW動力，但這項功能是有條件限制的，車手必須先安下方向盤的按鈕啟動，然後將車駛過賽會指定的攻擊區，這個區塊位於主要行車線之外且安置三個感應器，只要賽車連續通過三個感應器就能夠立即啟用攻擊模式。
賽會對攻擊模式的使用次數也有規範，在比賽中必須啟動兩次，總使用時間為8分鐘，車手可以自行決定如何分配兩次攻擊模式的使用時間，如2+6分鐘、4+4分鐘或6+2分鐘，這也確實提高了賽事過程的戲劇性，尤其在激烈攻防時，輪胎鎖死的淒厲叫聲或甚至碰撞聲，甚至比引擎聲還要更扣人心弦。在決賽過程中Max曾一度被Mortara超越而落到第三位，但很快就穩住並找回節奏，接著在第14圈運用攻擊模式及進攻策略一舉超越Mortara並再次追擊Rowland。
進入第20圈時因為其他賽車的碰撞事故而導致安全車進場，比賽在第22圈重重新展開，Max以穩定步伐咬住Rowland並在第25圈進行關鍵性一擊，順利超越成功並逐步拉開差距。儘管賽事進入倒數兩圈時，有著主場包袱的Rowland對Max展開最後大反攻，不過Max仍一一化解並穩穩占住最佳路線，讓Rowland窮盡一切手段都顯得徒勞無功直至方格旗揮下，Maserati成功取得加入Formula E之後的第二場勝利，這也是Max在Formula E職業生涯的第五座分站冠軍。
雖然我以受邀媒體的身分觀賽，情緒卻也因為激烈攻防而高漲，尤其最後一圈當Rowland數次對Max展開攻擊，甚至一度並排入彎，讓全場觀眾緊張到大聲尖叫，直到最後方格旗揮動，Max衝過終點瞬間，大夥終於放下心中大石，全場爆出的掌聲與歡笑，加上這時服務人員意外的貼心送上香檳，這樣的體驗是過去多次觀賽經驗中所從沒有過的。
過去Formula E決賽進行到一半賽車必須進站，看著車手慌亂解開安全帶並跳進另一部賽車才能跑完比賽的畫面已成為歷史，今非昔比的Formula E擁有更開放的自主技術，對純電車發展做出貢獻的同時，甚至開發出另一個新族群，看賽車也可以是輕輕鬆鬆的家庭娛樂，對已被圈粉的我來說這是最棒的部分。接下來，我想到東京市區找間餐廳，然後安排後續的賞櫻……。
