家用電動車大測試—
TOYOTA BZ4X & KIA EV6 & NISSAN ARIYA

五座跨界電動車正步向主流化，每個月都有新競爭者推出，日本能夠從南韓手中重奪江湖聲譽嗎？

Word: Tom Ford

Photography: John Wycherley

Translation: Tony

距今不過三年之前，純電動家用車的踏實選擇還離不開價錢昂貴的特斯拉或者日產Leaf。如果家中孩子營養非常不良，選擇雷諾Zoe亦非萬萬不可。然而今天各門各派卻紛紛認真承諾未來十年全面電氣化，而且這些生產商幾乎一律已經推出或多或少符合SUV濫觴的型號，唯獨有兩大門派一直未有這方面的動靜。

日產一向憑著Leaf走在大規模生產電動車的先鋒。這款電動小車如今雖然仍在默默耕耘，日產在菜單上卻顯然缺了一些富有新意的電動菜色。他們在2019年10月的確發表了Ariya概念車，但我輩直到2022年才有機會一試其斤兩。同樣地，憑著Prius率先邁向半電氣化的豐田似乎因為太過執著於對沖風險而姍姍來遲，在所有人都全面投奔電氣化的巨潮下，就算隆重發表專為電動車而設的e-TNGA平台，聲勢亦難免顯得有點失色。保守主義果然往往好似杞人憂天，或者工業級的舉棋不定，不過豐田今天總算可以派出與速霸陸Solterra共同開發而成的BZ4X應戰。他們很需要這款電動車博得外界關注和重視，儘管在充斥新穎產品的市場上要做到這一點並不容易。

另一邊廂，起亞示範了史上其中一次最精彩的品牌脫胎換骨奇術，利用電氣化這一契機作為一飛沖天的主力跳板。君不見EV6教其他歷史悠久的門派顯得暮氣沉沉，暢銷程度簡直令起亞生產線應接不暇。那麼如今最好的中型五座純電動家用SUV到底出自何門何派呢？

這次較量，我們選擇了單一馬達單軸傳動兼且續航力最強的版本，三者同樣備有雙馬達四驅版本，Ariya在價目表上還列有比較細小的63kWh電池。價錢方面，日產這次派出的87kWh Evlove最貴，一部盛惠59,280鎊。像我們這部裝有熱泵的起亞74kWh GT-Line，則索價49,820鎊。豐田這部71.4kWh Motion就要50,475鎊才有交易。這三個版本都把熱泵列作標準裝備（能源效益比傳統車廂暖氣高三倍的高明裝置）。如果你講究續航力和配備得體，這三個版本一般來說便最符合要求。

以下就從日產開始吧。Ariya的觀感其實比照片中所見矚目，主要因為親眼看見實物才會發覺當中有許多較為含蓄的細節。好像那個密封式車頭便造得十分精緻，狀似長長獠牙的日行燈尤其搶眼。車身看起來誠然有點兒笨重，但向上翹起的車尾勝在簡潔俐落，整體散發出一股怡人日式設計風味。按同一方針設計的車廂亦有異曲同功之妙，正前方的焦點雖然落在兩個相連的12.3吋螢幕身上，但車門和儀錶板底下的背光Andon鏤空裝飾亦相當別緻，營造出好似豪華酒店的氣氛。整個車廂都給人品質上乘物料配搭得宜和滿載科技的印象，儘管沒有一處特別難於理解。喔，地毯用料之厚亦近乎荒唐。

Evolve版本的冷暖氣人造皮座椅很出色

另一邊廂，豐田BZ4X馬上給人一種較為講究好使好用的感覺，車廂有較多不加遮掩的塑膠（尤其是駕駛者前面用於顯示儀錶的儀錶四周），感覺上雖然很耐用，卻沒有Ariya那種貴氣。話雖如此，那個大型中央螢幕倒是十分好用，諸般功能勝在一目了然，刪除手套箱亦不像許多人所想那麼大不是。不過當中也有一些小瑕疵，譬如轉向系統，原本是設計成安裝一個軛型方向盤的，但後者尚未通過所有規格認證。現在用圓形方向盤頂替，盤環反而有礙觀看駕駛儀錶下方的情報，情況說不上理想。

手機連接功能暗藏在半透明充電盤下邊

至於車廂外邊，其實設計得相當矚目，當中顯然糅合了許多RAV4家族特色。有些人覺得那些不施脂粉的塑膠輪拱好似半完成品，不過看在大部分人眼中反而有點粗獷風味，實物看起來相當順眼，散發出一種有稜有角恰如其分的傲氣，總之和Ariya一樣，實物更勝照片。

起亞EV6在這裡再度獨樹一幟，既非傳統SUV，亦非房車，卻無礙它惹人注目。它的尺寸其實比你所想還要大，不過高度低於兩位對手，後座腿部空間也相對小，尾箱卻比較大，而且設有兩位對手所無的車頭行李艙（52公升）。跟Ariya一樣，BZ4X也有兩個並排12.3吋螢幕，而且用戶界面造得十分得體，既有大量高科技設備，懸空式中控台下邊又有充裕儲物空間，此外還有觸覺反饋按鈕和實體開關，就品質而言勝過豐田。紮實程度對比日產雖有所不如，但功夫已經相當不俗。

KIA是這裏唯一的後驅車，開起來也因此最有勁

12.3吋雙螢幕光滑好用

關於造型的主觀評論就到此為止吧。大部分電動車車主最執著的其中一件事，是續航力和充電問題。恕我單刀直入，這兩款日本電動車在南韓EV6的800V電氣架構面前根本不值一提。由於所用的熱管理技術較為上乘，800V系統能夠更長時間地配合更高的功率工作，意即EV6的74kWh電池只要用功率夠大的公用充電器充電，18分鐘便可以從一成電量回復到八成水平。所謂功率夠大，就是不亞於起亞所能承受的233kW最大充電功率。按WLTP標準，這部EV6充滿電後能夠續航528公里，在現實駕駛環境中大約介乎400至440公里之間，大冷天在英國郊區駕駛的話會比較接近前者。

Ariya的87kWh電池比較大，但WLTP續航力只有530公里，意味日產在現實環境中的能源效益較差。用130kW直流電充電，從一成電量回復到八成需要35分鐘（幾乎兩倍於EV6），實際續航力卻和起亞差不多。不過這次赴會的Ariya倒是標準設有22kW交流充電功能，換言之車主可以使用坊間現有的大部分AC充電設施，就連工業用的三相電源也可以照用，日產亦憑此追回一點失分。

輪到豐田。這個71.4kWh電池支援150kW交流充電功率，從一成回復八成電量需要35分鐘，成績非常值得敬佩。BZ4X的電池容量在這邊敬陪末座，WLTP續航距離自然較短，但510公里亦不見得寒酸失禮。可想而知BZ4X在能源效益方面做得不錯，儘管我們測試期間未能錄得廠方報稱的數據。事實上這三部車在測試期間大致上都做出每kWh行走4.8至5.5公里的成績，雖未至於拍案叫絕，卻也十分得體。

說到實際駕駛，Ariya居然相形見絀，倒是大出我們所料。大家都知道電動車普遍體重偏高，不過大部分電動車很懂得推低重心高度以掩飾重量感。Ariya開起卻好似頭重腳輕，直搗彎角時會給人向前俯衝的感覺，通過彎角時車身會沿著對角線傾側，前驅格式又往往導致電子系統太早大力干預，駕駛趣味雖不至於味同嚼蠟，亦大打折扣。何況乘坐感覺未如預期般舒適豪華，所以這部車最適宜在平坦公路懶洋洋地行走。日產這次其實功虧一簣——Ariya要是徹底摒棄任何假裝運動高手的意圖，改為專心修練如Range Rover那樣的下盤軟功，反而有機會成為贏家。話雖如此，日產這套煞車倒是強而有力，轉向系統亦十分精準，儘管名叫e-Pedal Step的新型煞車能量回能系統不像日產以前的e-Pedal氣勢洶洶，效果所而有點適得其反。

豐田比之優秀，不過這套前驅系統在油門操縱上要比非電動車稍為細膩一點，右腳用力太猛的話會經常驚動那些牽引控制精靈。然而一旦邁開闊步，BZ4X便顯得既稱職，又紮實，儘管未至於十分刺激。不怕麻煩摸索的話，你甚至會發現這部車原來暗藏著一些活力。乘坐感覺？不錯；煞車表現？良好；轉向同樣恰好到處不會搶戲。這部豐田就像一個十分稱職的中場，很懂得讓所有系統通力合作。不過有一點值得一提，四驅BZ4X其實具備有模有樣的越野模式和擺脫柏油路的能力，令人不禁懷疑這些也許才是它的獨特賣點。不過賣點雖好，卻也犯不著大書特書。

EV6是這裏唯一採用後驅的汽車，開起來與兩位對手簡直天同地比。不，我的意思不是說它速度特別快，而是給人一種活潑機警的感覺，敢於回應車手要求，樂於在彎中調整步法，因此成為這場唯一合乎駕駛旨趣的電動車。它從方向盤傳來的感覺比實際體重來得輕盈，身手更加靈巧。雖說車手苦苦相逼的話，車身會大大方方傾側，但那種感覺其實好玩多於討厭。儘管體重相當，下盤仍然比想像中輕巧得多。對，它在濕滑路口起步，牽引控制仍然會出現左支右絀的情況。可是這種情況發生在後驅車上，感覺硬是不像前驅那麼惱人。如果關上牽引控制功能，這部車還會露出一副相當傻的傻勁呢！可想而知，對於那些講究動態性能的人來說，三者中就只有EV6對題。

三者中亦只有它設有車頭行李艙（52公升）

這是一個方興未艾的有趣市場，生產商為求分一杯羹爭先恐後推出高檔中型SUV，所以坊間現已出現好些得體選擇，選擇之多甚至有時令購買電動新車的朋友產生一種古怪麻木感，彷彿無論看中哪一型號，都有辦法自圓其說。這三部車也有同一情況，因為它們都有充份理由讓你在買賣合約的虛線上大筆一揮。Ariya勝在外形趣致，車廂人見人愛。豐田是一個二手前途光明的可靠選擇，交由經銷商保養的話可享十年品質保證，廠方還可以代客安排保險以至保養等等大小事情，買家簡直安枕無憂。雖然這些服務並不見得格外便宜，但小方小便加起來的效果可以何其有趣喔。

這些電動車都不壞，但未免過於倚重買家愛屋及烏的心態。不過憑著一身集合了出色效率、型格、身手和充電能力，起亞EV6依然是TG之選。何況它的定價大有競爭力，又有七年品質保證撐腰。外貌美醜容或存在意見分歧，實際成果卻博得一致讚好。事實上在價錢相若的現代流線型Ioniq 6加入競爭搞亂江湖之前（Premium RWD和Ultimate RWD版本分別盛惠46,745鎊和50,245鎊），EV6看來會一直成為同級之中最受歡迎的型號，原因就在於它沒有第一時間遵從升高下盤的指定劇本，加上544公里WLTP續航力稍勝對手一籌，下一世代的駕駛者儘管放馬過來吧。

技術規格

原文出自《TOPGEAR極速誌》2023年10月 第096期。