好一陣子沒有遠行了，這次我們決定來玩一些新鮮的。
Words：EDWARD TING Pictures：JACKAL WU
隨著疫情這個問題持續趨緩，加上大家的生活防疫習慣也維持得很好，我們對於疫情帶來的限制也已降到一個新低點。生活解封後大家無不出國的出國，各地遊玩的行程也持續不斷，身為三不五時就要自發性來場開車探險的TG編輯部仝人，其實也默默地在自主訓練自己的鐵屁股功夫，以好好紓解一下持續搔癢的右腳。
看到這邊，大家應該都已經注意到這次的主角是一台電動車。沒錯，Kia EV6就是我們這次的新鮮貨，但我們也知道大家早就看過很多電動車的長里程挑戰，例如去年下半年廠方所安排的環島節能挑戰，便展現出EV6 Air增程版二驅車型在高行駛里程方面的出色優勢，在大容量電池與單馬達組合下輕鬆達到最高9.7km/kWh的平均耗能，十分逼近高階豪華品牌努力透過各種節能與輕量化設計安排所達到的10km/kWh目標成績，還有800V電壓架構且可自動升壓對應不同充電站帶來的超高速充電優勢，都突顯出E-GMP純電平台在開發時期對於未來實際應用時的高瞻遠矚。
TG自然不會那麼平淡的左去右回繞一圈，而是翻了翻歷年的旅行專題，靜靜的回想當我們可以自在出遊時最想要走的一段路與地方，位在台灣中心的台七線公路成為我們第一時間最想重遊一趟的台灣公路。而且仔細一搜尋，力行挑戰時停留的福壽山農場現在還設立了號稱是台灣海拔最高的充電站，單程約莫兩百公里的路線，似乎是再美好不過了。而這趟算是久違的旅程，我輩也不太希望密切相處48小時的車太過於清湯掛麵，因此，有著雙馬達四驅架構以及超過60公斤米峰值扭力的EV6 GT-line e-AWD增程版，配上這段剖番薯縱走公路的頭段，理應是個絕妙組合。
而且我們還有一輛Sportage作為隨行工作車，以免在山路上太過開心以至於需要進行電力調節時好把所有家當與人員移動到它之上，至於有沒有發生這個窘況，就請諸位繼續看下去，但兩部深淺不一的消光灰塗裝一起整裝待發時，路人經過時似乎都免不了多看了兩眼。
相對於環島的平面路段，這趟旅途中合計170多公里的路程中在轉進台七甲後要面對的是近100公里在台灣中央的山區公路，同時總爬升高度也有兩千公尺上下，或許不像是武嶺急上三千公尺，但這段路程則有台14線約莫兩倍的距離，其中路線上下起伏，而且也不算是交通流量高的一段公路，因此在這種順暢路況下，EV6會有甚麼里程上的變化，老實說我輩也不是太好拿捏，不過我們身懷總距離兩倍有餘的可行駛里程與電量，確實大可既來之則安之。順利走完國道與宜蘭陽光宜人的田埂路與堤邊公路來到泰雅大橋一帶，螢幕顯示還有82%量與395公里的里程，瞬間讓我輩有如吃了熊心豹子膽。
回想一下高速與平路的節能身手，EV6 GT-line雖是一般我們認為耗電量較高的四驅設定，不過在我們大多數使用的ECO模式下，有很多時間會是以後驅對應低負載的動力需求，同時EV6在動力與車重之間的拿捏設定也是恰到好處，藉此也讓能量消耗控制在合理的範圍，即便用上255/45 R20的大尺寸配胎，也還是能夠維持出色的能量消耗。不只如此，高速路段中的EV6也依然維持很好的隔音表現，讓我可以好好嘗試Meridian頂級環場音響系統帶來的不同音場效果，這天旅途中的節奏藍調、放克或是James Brown專題清單，不論是在Authentic原音或是環繞模式下，都很適合悠閒的EV6；我甚至一度把模擬聲浪系統全數關閉，EV6仍是保持很好的車艙隔絕感，但適度保留底盤傳來輕微的胎躁讓駕駛保持駕駛連結感，看來出門前特別留意到那十分平整的輪拱處理確實有派上用場。對了，車內V2L功能也在第一個上午就派上用場，Jackal太開心的一下就把相機電池消耗殆盡，V2L供電可是幫了個大忙呢。
經過熟悉的高麗菜田之後來到南山部落，這時還有66%的電力與320多公里的剩餘里程。這一段可說是台七甲最令我輩喜歡的段落，走在山谷間卻能享受極為開闊的視野，同時這段公路的起伏曲折更是相當有駕駛樂趣，各種不同的彎路都能體驗到。雖說我輩在上山路程還是難免有一些里程顧慮而沒有盡情施展；但這一路上大多選用ECO模式下並沒有出現加速溫吞或是施展不開的感覺，這點除了EV6本身扭力強大作為充足後盾之外，廠方在不同模式下所設定的加速曲線更是切合時勢。以正常山區的速限來說，ECO模式下的油門開度與實際加速體感之間非常一致，保持一種柔順穩定的推進力道，而且電動車的即時低扭在持續上坡路段更是順暢的沒話說，切進Normal則是會讓反應變得活潑了點，至於運動模式，我輩相當有志一同的打算留在第二天。
很快地就來到這兩年冬季以雪景著名的思源埡口，再走一段也就來到這段路程終點附近的梨山，看著顯示的電量其實讓我們感到十分驚喜。再往上經過排列整齊與茂密的針葉林後，也就順利抵達目的地福壽山農場，一行人把大小東西安頓好，圍著標高2240公尺的這座充電站與EV6品頭論足一番，插上電，掃碼登記啟動充電，首日大功告成。而有趣的是，這趟爬山路程不論人或車，例如我們的體力以及車輛的電力消耗，都沒有記憶中的疲累與我們以往經驗裡的電量大幅縮減，當然整體路段較少險升或許是一大因素，但我們也覺得EV6在駕駛時的一致性也是能控制能量消耗的一大關鍵；而且受惠於電動馬達的即時扭力，不少慢速窄彎或掉頭彎，只需要輕輕一補電門，就可以順勢續行，直接省略正常燃油車的開油退檔、加速又換檔的一連串動作，讓EV6有著非常易於掌控的移動表現，大扭力的特性也不需要大踩電門就能順暢帶出，保持一個理想的動能，不需要駕駛勞心勞力的反覆操作，或許正因如此，讓EV6與我們都是以輕鬆的方式運行，對於兩者的體能消耗自然也獲得妥善控管。
隔天一早，Jason收到了一張411元的電費通知單，EV6也回補了48度左右的電力，只可惜我們原定要單攻北橫的計畫被路線修補的多時段限制通行給打亂，只好循原路下山，這也突然覺得昨天應該少充點電；不過這個變動也讓我們可以在更往上走的福壽山露營區與天池多待了一陣子，據說這兩邊也正在積極規劃設立充電站，對於使用者想要來山上走走的行程規劃也會更有餘裕。
順著原路往宜蘭回程，基於電動車的回收原理觀念，下山路段也就老實不客氣地開始享受EV6 GT-line的動態實力，沿路輕鬆的往宜蘭前進，並且中途停留把前一日看到但礙於時間與路程所捨棄的風景再補好補滿到記憶卡裡，一路回到平地EV6車上都還有超過460公里的可行駛里程，和我們離開天池時的可用里程幾乎相同，可見一路下山的動能回收等於讓我們在這100公里的山路中沒有消耗任何能量，與一上山或平路上使用電動車的持續消耗截然不同。這點自然也是拜EV6的高動能回收能力所賜，讓我們不僅是下山路段跑得盡如人意，還沒有帶來太多的能源消耗，我想對於許多已加入或打算加入EV6家庭的使用者來說，都可以更積極來嚐試電動車的山區旅行了；而剩下來的電力，我們當然要找個地方把它好好消耗一番。
來到宜蘭熟悉的山路，EV6的四驅抓地力以及硬朗沉穩的底盤在這裡確實可圈可點。運動模式中盡力釋放60公斤米的扭力。EV6 GT-line的瞬間加壓力道也是不容小覷，255 mm的胎寬在這時也的確派上用場，帶來充足的橫向抓地力；同時這套基於傳統圈簧架構的懸吊在衝刺狀態下也依然穩紮穩打，妥善控制了各種側傾幅度，而且也把不少電動車實際在高速操駕時電池重量帶來的側向慣性整理得服服貼貼，跑起來也是越發越得心應手；四驅系統的即時扭力分配更是讓車頭指向反應精準，甚至在內外分配的輔助下，俐落的過彎反應彷彿有了四輪轉向的輔助一樣積極，劃過彎道的循跡與抓地力不只信心滿滿，帶來的娛樂效果也十足，當然，EV6的類Crossover身形，使其有著較低的車輛重心，配上電池帶來的低重心，前軸馬達也沒有帶給車頭太大的負載，我想都是對於這協調操控感的最大幫手
最後，經過兩天的密集以及多種路況與環境的相處下，EV6在這些不同狀態中所發揮的表現，確實讓我輩在心裡的評選欄位的高分空格多打了幾個勾。就如同海外原廠將其視為與Stinger世代交接的新時代電氣化GT車款，平時帶給你親切柔和的使用心情，走趟遠門時可以從中感受到它的紮實功夫以及讓人玩性大發的駕馭反應，同時EV6在這趟旅程中更讓我們感受到絕佳的隔音與抗躁設計能力，絲毫不亞於其他更高單價的電動車款，帶給我輩非常愜意、愉悅的駕駛體驗。更可貴的是在電氣化時代中可以給你充足性能，同時又不讓你感到里程焦慮，在搭配上目前已越來越方便且極快速的能源補充方式，也無怪乎EV6能在發表後便累積近兩千輛的訂單數，同時廠方積極穩定供應車源，讓EV6在台灣至今已有超過一千位車主在路上使用，在你我生活中有著極高的能見度，有趣又不失紮實本色的能力，也許你正是一位還在觀望但又興趣濃厚的電動車使用者，加入EV6或Kia純電大家庭，我輩覺得會是一個不錯的想法。
來自各方的肯定
EV6自上市後在全球獲得所有專業車評的一致肯定，除先前已囊括2022歐洲年度風雲車、2023北美年度汽車(NACTOY)-年度多功能車等國際大獎外，近日更榮奪2023年車訊風雲獎「年度風雲車」與「最佳進口電動車」的殊榮！EV6 更拿下2022年非豪華進口電動車品牌銷售冠軍。
<規格表>
| 車型名稱 | Kia EV6 GT-line e-AWD增程版 |
| 電池容量 | 77.4kWh |
| 馬達型式 | 前後雙馬達 |
| 馬力輸出 | 325hp |
| 扭力輸出 | 61.7kgm |
| 傳動配置 | AWD |
| 變速系統 | 馬達直驅 |
| 車重 | 2,107kg |
| 0~100km/h加速 | 5.2秒 |
| 最高續航(km)/電池容量(kWh) | 496km/77.4kWh |
| 建議售價 | 219.9萬 |