做大事：
BMW X1

第一代個性鮮明，第二代居家溫順，第三代該是融會貫通的時候了。

Words：EDWARD TING  Pictures：LIN

雖然新一代X1發表後，許多人的焦點或是話題鋒頭都指向它的電動兄弟，廠方準的千部配額也馬上消化一空，反倒是兩部汽油版本還有一點點配額待價而沽，不過實際的差距認真說也不是太大，只消前線業務稍加努力一下，X1的年度成績就可以順利達成。

不過X1的總體銷售分配算是展現寶馬或是當前汽車市場的大致樣貌，電動車版本更受到大家的歡迎。當然這其中也包含廠方本身的訂價策略，例如這回我們前往南投露營區的X1 20i，與電動價差僅有10萬，對於已經準備掏出200萬的買家來說，添上那一點點可以體驗新鮮有趣的電車生活，和多上一些的配備，說真的是何樂而不為吶。

不過，如果用車生活跟步調比較複雜多變，例如像這回試駕要往南投山區露營場以及面對寬廣多山的中部交通環境，汽油車的移動能力我想還是會比較自由自在一點，而新一代X1的許多駕駛表現，也是挺自由自在的。

這回兩天的移動過程中，真的最讓我輩印象深刻的就是高速公路上的半自動駕駛輔助。X1這回附上全套最新版本的輔助系統，其中包含了換道輔助功能，這項功能雖說不是第一次在台灣現身，但能在國內不管是車速落差或是車距間隔都相對混亂的高速路況來說，這套系統在執行換道工作的判斷力與果斷度，確實已經與不少駕齡已久的老司機不相上下。但這當然不是那種刻意鑽車縫逼迫後車得減速對應的狀況，而是正常三至五部車的間距就可以自由執行。最難得的是從交流道匯入主線這種最容易出現速度落差或車距參差不齊的交通狀態也能輕鬆對應，這番表現確實會讓大多數駕駛人能快速累積信賴感，並在長途移動時帶來不少減輕駕駛壓力的效果。

既然談到輕鬆無壓，那就可以來聊一下X1的車艙表現，各位可以很清楚的看到它的體態更為方正厚實，算是更貼近現行X家族的風味。實際上車長拉長超過五公分，軸距增加2公分多，車高也多出了4.4公分，一舉成為目前該級距中唯一達到4.5米尺碼的車款；同時車高也非離地距增加，而是實際上拉高車身比例。因此實際上看起來會覺得新車比起舊車多了幾分MPV的高車身感，但新車也確實因此在座艙空間上獲得相對應的增加，這樣對上幾位陸續放大體積的對手也更有競爭力，特別是行李廂空間多達540-1600公升，我想是有機會吸引部分新組家庭的買家，甚至也有機會和X3一同聯手出擊，把訂單留在自家展間。

動力系統也隨著早先2AT的腳步，現在全數以1.5升三缸渦輪引擎打底，20i除了引擎輸出放大之外，同步附上48V輕油電系統，因此在156匹/24.5公斤米之外，馬達可以提供額外19匹的輸出。而且過去幾次的試駕經驗裡，寶馬一家十分擅長將這股額外動力著重在加速過程中盡情施展，因此三缸引擎搭配馬達的出力算是充沛好用，特別馬達填補了低速扭力以及在換檔銜接的平順度都算是掌握得不錯，唯獨就是雙離合器變速箱也是偏重舒適或經濟考量的基本設定，強調順暢之餘在急加速，特別是低速大腳想拉抬車速的狀態，都會因為控制接合力道而抑制了一些加速力道，選擇運動模式則是稍稍加快整體效率；不過這點也並非不可理解的設定，畢竟X1本身就是日常實用取向的一款SUV，但身為駕駛可以利用輕加速帶動車身後再加速的手法，會讓加速流暢感更理想一些。而這套底盤在南投山路上雖然不算是爪勁逼人，但純前驅設定在這段路途中算是很合乎我一開始提到的自由自在，動態反應不是特別積極或很有寶馬向來有的濃厚操控味，拉快車速步調也會明顯注意到加高的車身與舒適為主的懸吊組合也會有多一些的俯仰以及慣性擺動，但底盤的包容度不會特別讓這些狀況影響駕駛信心，但也會通知駕駛適度收起自己的玩心，讓它好好本色演出，這方面它確實發揮得挺不錯的。

當然，如果我們再放大一點視野到整個同級距來說，X1目前的價位鎖獲得對於操駕表現有幫助的配置不多，部分對手已經擁有更高水準的動力與四驅設定，但X1所有的駕駛輔助與科技車艙倒也是自己的一大特色，也不難感受到廠方著眼於更向大眾居家用戶靠攏的方向。

<規格表>