林寶堅尼多年來威嚇說要推出一款下盤特別高的越野Huracán，如今終於付諸行動

Words: Tom Ford

Photography: Wilson Hennessey

汽車產品周期每每好似真實人生，最初吵吵鬧鬧充滿希望，之後花了一些時間長大成熟，繼而漸漸安於不惑知命之年，最終悄然遁世從價目表上除名，超跑卻往往有點不同。它們好比汽車世界中的風流大叔和阿姨（即是那些在婚禮上酩酊大醉，衣著與年齡身份不相稱的老而不），得以在汽車加護科的姑息下越老越風騷。

事實上新舊型號交替在即的超跑，反而可以在戲路和會計兩方面釋放出更多創意，由是成造一些真正名副其實的特別版。以林寶堅尼自從2014年便一直威脅法拉利江山的中型超跑Huracán為例，在過十八個月就先後推出了Tecnica和STO這兩個堪稱迄今為止把Huracán血統發揮得最淋漓盡致的特別版。最新一擊卻有點像變化球，居然是2019年Huracán Sterrato概念車的量產版本。這個車名當然非常露骨，因為只要隨便找個義大利人一問，便知道sterrato在義大利文中的意思就是dirt road或者泥路。這個名字完全摒棄了羅曼蒂克的遐想，寧取開門見山的描述，直截了當地交代這是力能叱咤爛路的Huracán，又豈能與換上粗壯輪胎的Urus SUV混為一談？林寶堅尼在上，請受我輩一拜。

那麼Sterrato到底所為何來呢？林寶堅尼迄今並未披露多少細節，但他們認為Sterrato「既勇敢，又出人意表」，透過注入一些越野性能拓寬Huracán好玩有趣的概念。這番話用來形容大部分皆用四驅的Huracán型號似乎也說得通，真正吸引我們注意的其實是幾句幾乎被外界忽略掉的形容，大意是說Sterrato將會「在鬆軟地面發揮第一流牽引力，尤其精於應付碎石場地」，以及「利用平衡得宜的轉向過多特性營造好玩有趣的駕駛風味」。據此推測很難不得出一個結論，那就是我們正在談論一款規格上專攻碎石路的Huracán越野車，或者一款相當於Huracán Safari的越野車。

豈止於此，這個版本不但為Huracán開拓了一個「新境界」，更是「在二級顛簸公路上跑得最快的Huracán」。考慮到英國公路網與二級顛簸公路的定義十分吻合，這款Huracán似乎可以大大擴增超跑的戲路。

為了令Huracán在碎石場地和B級公路有模有樣，林寶堅尼也做了一些有模有樣的調整功夫。譬如頭尾保桿和兩側裙邊全部經過強化，並修整輪廓：一）以防刮碰地面時像濕紙巾那樣被一舉撕掉；二）擴大攀入和攀離角，從治標角度減少前一問題的發生機會。其他保護措施還有車頭防撞滑板（即是skidplate）、車底護甲和一般強化處理。你還會找到功能實在的車頂行李架固定軌（毫無疑問會衍生一些或多或少標榜生活風格的附加裝備，譬如永遠用不著的車頂帳篷或條型射燈）、前投射燈，以及設於後擋風窗上端的高置進氣管。後者用於引導空氣進入經過修訂的進氣管，避免引擎吸入塵土或水花。此外還有螺栓固定的大型輪拱保護眉以覆蓋前後兩端擴增了30和34mm的左右輪距，有關詳情容後再談。

引擎一如所料與標準型後驅Huracán的5.2公升自然吸氣系統如出一轍，意味車手擁有可靠易用的600hp和57.1kgm火力，轉速紅區高達8,700rpm。雖說Sterrato會有自己一套引擎調校方法，但觀乎扭力要到6,500rpm才達到巔峰，車手看來還是要積極維繫轉速。不過鑑於這款V10在8,500rpm以上的聲浪理應勝似天樂，維繫轉速通常來說應該不會是甚麼問題。為甚麼馬力沒有比天高？這樣說吧，600hp水平代表引擎工作起來會有相當餘裕，用意大概是把駕駛性能和機件可靠程度放在優先地位，何況大馬力在鬆軟地面不若牽引能力那麼有用。這副引擎的動力會經由大家十分熟悉的7前速方向盤換檔變速箱送往常時可變四驅系統，不過變速箱這次採用了比較特殊的LDVI（Lamborghini integrated vehicle dynamics），Anima模式選擇器上因此添了一個額外設定，選項現已變成Strada（公路）、Sport（即係sport囉）和Rally。後者代表偏重後輪驅動，風味刺激得多。車廂方面也有修訂，不過最終量產規格仍有待敲定。我們唯一知道的是車廂設計不會出現重大變化，特色包括一種特別為Sterrato開發的新品種Alcantara（名曰Verde Sterrato）、座椅上有專用商標，以及設有儀錶顯示車身俯仰和傾側幅度，儘管你若處於一個足以令下盤這麼低矮的汽車可能側翻的狀態，基本上其實可以解讀成正在慢動作翻滾。

不過Sterrato最重要（和最顯而易見）的變化大概非懸吊莫屬，因為它的離地距明顯高於標準型Huracán，那麼就讓我們從下而上介紹吧。Sterrato的輪圈直徑較細，輪胎胎壁較高。這套19吋輪圈一律裝上胎壁較高的全地形輪胎，胎紋凸塊比中置引擎超跑常用的輪胎更有氣勢。煞車是慣常的碳陶瓷貨色，這個安排似乎相當古怪，因為鋼製煞車碟的初期咬合反應比較好，而且Sterrato不大可能要像賽道特別版那樣經常需要在時速二百多公里之下減速。不過這套煞車既然在Huracán街車上管用，似乎沒有理由會在碎石路構成重大問題。

這些輪圈和輪胎的活動自由度也比較大，前輪懸吊行程增加了兩成半，後輪那邊增加了三成半，離地距比Huracán Evo多了44mm。這些額外懸吊行程容許Sterrato越過較大障礙物而不至於懸吊一縮到底硬撞止擋器，並意味下盤較少彈跳不安，控制自然更有把握，最終結果就是更加好玩有趣。不過請勿忘記，Sterrato並非越野車，亦不是要學越野路華Defender那樣泥裏泥裏去，反而令人覺得它志在迎合那些公路設施限制了超跑趣味的市場，譬如中國便有大量鋪裝不良的道路和許多百萬富翁。

第一印象如何？觀乎實物，Sterrato十分順眼。Huracán從未試過像Sterrato這麼配稱漂亮。這個版本混合了許多大隻佬特徵和幾何構圖，造型既大膽，又悅目，意思就是說那些散發肌肉感的新增部分並沒有給人畫蛇添足的感覺，事實上反而與這部車十分相稱，尤其是那些車頂行李架固定軌和螺栓外露的輪拱保護邊。對，安裝在車頭前緣的行車燈未至於渾然天成，但其他部分都十分和諧。

性能數據尚未公佈，不過考慮到重量和引擎動力水平，0-100km/h 3.5秒可期矣，極速可望超過300km/h，功夫絕不苟且，何況字面性能未必是Sterrato的重點——林寶堅尼這次所下的工程功夫，用意其實較為關乎拓寬Hurac án的舒適區，從而令這款超跑得以更經常地讓車手盡情享受駕駛，畢竟你我所住地方附近容易找到碎石路或破爛B級公路多於賽車場。

話雖如此，Sterrato至少對大部分凡人來說可能是歷來最好玩的Huracán。更勇於突破輪胎極限、懸吊行程更長和更善於傳達抓地力變化情況，都代表Sterrato的賽道身手可能比專攻賽道的同門更容易令人笑逐顏開。速度誠然較慢，卻未必相對遜色，聲浪亦不遑多讓。能夠用恰當動力發揮碎石場地或二級公路的突破能力而不至於毀掉非常昂貴的懸吊，Sterrato說不定是歷來最精彩的Huracán，甚或後無來者。

PORSCHE 911 DAKAR

斯圖加特英雄也相當實在地長大了

望穿秋水苦等一身傳奇的品牌用發達輪拱和胎紋更粗獷的輪胎打造一款更刺激的跑車，結果居然好事成雙。保時捷已有一段時間揚言為911做一些「Allroad」療法，其間試過用991製作了一部功能齊全的Safari概念車。量產版本最終已決定由992頂上，476hp四驅動力系統來自陰陽最調和的Carrera GTS，因為Turbo S的650hp引擎在沙漠地帶顯然難於散熱……

這個Dakar版本只會推出2,500部，一部盛惠222,000鎊，而且尚未包括裝滿投射燈的行李架、油箱（保時捷會允許這個稱呼嗎）、Rothmans復古車身花紋（向八零年代達卡冠軍911和959致意）等等原裝附加配件的消費（既然是原裝，當然一律通過風洞考驗）。

標準裝備包括主動防傾桿、911 GT3的後輪轉向功能、碳纖維前艙蓋、桶座和翻車保護架。後邊同樣不設坐位，玻璃也比較薄，目的都是為了削減重量。儘管輪胎較為粗壯，保時捷聲稱1,605kg的Dakar只是比4×4 911 GTS重了10kg。

不過有一點務須留意：這是六零年代以來速度最慢的911，極速因為那些粗闊胎紋不得不限制於240km/h。

原文出自《TOPGEAR極速誌》2023年2月 第088期。

Ollie Kew