公路長征成功完結，是時候查明各路英雄的真正實力。賽道正式開放……
Words: Ollie Marriage
Photography: Mark Riccioni & John Wycherley
Translation: Tony
我們沒有從Praga開始，而是出動了兩部Skoda Enyaq和一部福斯Multivan，在前一天的幽暗傍晚靜靜地在Autodrom Most徐徐探路。隨著當天賽道日活動結束，大看台不再盪起一浪一浪的重機回音，一切終於歸於平靜。我們在車上也沒有透過無線電閒聊或嘻笑，所有人都默然無聲，謹而慎之。因為縱以30km/h推進，也看得出這條賽道絕非小兒科。
「擂台規模之大、落差、方向變化以至坡頂盲彎都令我們當場懾服」
這裡的彎角都是無名彎，但以數目字標明，並非那麼引人遐想。相對於Pouhon、Paddock Hill之類神話般的彎名，用恭謹語氣輕聲談論第四和第十九號彎的確較難表達心中惶恐不安之情，但這兩個彎確實快得要命。在第四和第十九號彎「真的開盡了油門嗎」無疑是對膽識的大測試。
彷彿用了一輩子繞場一周後，我們在大直路末端集合時不約而同得出一個結論：這片擂台原來比我輩預期大了三成左右，規模之大、落差、方向變化以至坡頂盲彎都令我們當場懾服，結果第二天早上完全沒有出現直奔八百匹馬力組別搶先試招的場面。就算804bhp麥拿侖Elva和819bhp法拉利296 GTB在兩天之後還是比場上其他對車輛明顯快得多，在看台大直路直搗265km，或者挾著那麼驚人的速度掠過彎角，仍然會讓你置身於其車他輛不會闖進的賽道邊埵，不得不用截然不同的線位和手法攻略。
為了拍攝，我們首先安排所有車輛以50km/h左右結隊而行，順便提供一個好藉口讓我們看看各部車並排而行之下有何差異，氣勢何其磅礴，場面何其浩蕩。置身於M4 CSL上的我但覺自己很渺小，覺得這個車廂很大，果然是大車一部，與Autodrom Most一樣給人一種走進了巨人國的感覺。我通常會盡可能調低駕駛席的高度，但M4 CSL的座椅是固定式桶座，而且我從儀錶板望出去只能勉強望見GT4 RS的身影，所以打算稍後停車時用板手調校一下座椅（儘管最終只是用厚棉T墊著屁股湊合一下）。這張座椅對我來說也太大，身體會在碳纖維座椅殻內晃來晃去，明顯是為體型較大的人而造。
「問題在於法拉利天才橫溢到令人胃痛」
其他車輛在承托車手身體的功夫上同樣好壞參半。瑪莎拉蒂似乎忘記了在座椅上安裝腰側承托，拐彎時會變得相當棘手。法拉利的座椅十分硬，加上這是Assetto Fiorano版本，車手還得大費周章扣上八爪魚一樣的安全帶。麥拉倫的座椅非常簡單，簡單到好似公園鞦韆木板，與DBX 707那張間中會給我小腿搔癢的座椅剛好完全相反（癢得怪怪的）。
喔，恕我離題了。大夥兒這時仍看不慣法拉利的車漆，就算品味真的較高，條紋加寬覆蓋車鼻的做法就是有夠笨。前幾天從倫敦出發時，我曾經遇上一部沒有車身條紋的橡綠色296 GTB，看起來便好不動人。MC20十分簡潔，但瑪莎拉蒂在超跑設計語言方面本來就沒有悠久歷史可言，所以這個設計也談不上甚麼忠於道統。一念及此，難免覺得有點提不起勁，但我覺得最大原因其實出在MC20一方面講究硬派功夫，另一方面又追求俠骨柔情的使命宣言有點令人不明所以。CSL也令我摸不著頭腦，說不清這部1,625kg的轎跑到底所為何來。因為CSL一向是公路大俠的典範，這部M4每一方面卻在大呼賽道性能了得，M2 CSL反而比之貼題。Huracán的變化比我預期來得大，但依舊殺氣騰騰，棱角分明，總之一如以往，令我們有感司空見慣。可是後來向公眾展示這支車隊時，卻再次提醒我們超跑在平凡汽車包圍下始終有如萬綠叢中一點紅。
Morgan最為突出，因為沒有其他人會以Biggles為靈感。DBX乍看似乎跟Morgan一樣會苦於適應Autodrom Most，但體積至少和這片擂台合乎比例。至於Cayman……看起來簡直得其所哉。我的話雖然不會選擇那個黑色車頭蓋，但那副尾翼、臥虎姿勢以至輪圈都只能用完美來形容。喔，順帶一提，我們之中可沒有人大談奧迪RS3。
那麼就從奧迪著手吧。Ollie Kew覺得「作為神行會的小咖，這部掀背跑車居然有四百匹馬力，豈不離奇」。其實說句公道話，RS3如今的馬力並不見得比十年前增加多少。這款奧迪的問題從不在於渦輪增壓五汽缸的直線加速威力，而是出在其他所有方面——煞車鈍，轉向遲緩，步法由攻城錘一樣的車頭主導，最初一個箭步便傾盡所有，之後再無好戲連場。雖然花了一段時日，這一代RS3總算跨出了一大步變得調皮有趣。開這部奧迪，腦海就是會經常浮現「調皮有趣」這四個字。我知道這是相對其他奧迪RS所得出的印象，不過在這支車隊中，就只有法拉利296 GTB給人與RS3殊途同歸的感覺，而前者可是「車尾比你所想更容易甩來甩去，卻不會把你嚇個半死」的同義詞。
奧迪有許多法寶傍身，雖然練的是四驅功夫，兩邊後輪卻各有一個電腦控制的離合裝置，盡量把扭力調往彎外承壓車輪助長轉向過度傾向。這一招果然管用，反應亦相當自然。通過慢速和中速彎時最為有效，大油加速出彎時四個車輪能夠平均地發揮側滑，好不暢快。就算在速度較高的彎角，下盤猶能保持中性，淡定自如。煞車也比預期穩妥，感覺講到底雖然相對柔和，精準度和抓地力相比功夫較狠的對手亦有所不如，但仍然好玩有趣，平易近人。
從RS3走下來掏出電子煙嘴的Tom Ford挺不受用地說：「說真的，這東西不是應該枯燥乏味嗎？」事後所有人都一致認同RS3是這次最適合用來熟悉賽道的汽車。就算那些從未開過它的人需要老手幫忙正確設定駕駛模式，亦無礙大夥兒得出上述結論，儘管那個觸控幕選單真的令人挺不耐煩。
寶馬M4 CSL未嘗沒有同一問題。這個方向盤是有一些可以設定編程的按鈕，不過想進一步仔細設定或嘗試其他東西的話，還是要返回維修站慢慢搞。別看中控台上遍佈按鈕，其實這些按鈕沒有多大用處。在這邊你會找到十級調校牽引控制系統、飄移分析器和一個除了關上螢幕便別無他用的賽道模式……
我們現正從更大角度上來看這部車所牽扯的問題。我所指的是寶馬永不知足，除了事情涉及減重的時候，因為削減100kg實在難言足夠。這部M4未免雕飾過度，造型、車廂、數之不盡的CSL徽章，以至駕駛方面都犯了過猶不及的毛病，與我們期望中的CSL並不一致。
相對於場上其他對手，M4 CSL對輪胎溫度的敏感度也較高。當那套Cup 2R溫度偏低時，會覺得這部車潑辣刁鑽，直至胎溫夠高才得心應手，開始信賴前輪的無比抓著力，敢於利用扭力突破後輪黏勁。這時M4 CSL便會非常過癮，在其他對手不會踏足的賽道位置留下一道道黑色胎痕。這部寶馬令我信心十足，但我就是無法喜歡上它。因為……八速自排啊，請恕在下敬謝不敏。這副變速箱升檔並無問題，降檔卻慢條斯理，軟弱無力，根本配不上這部車。而且M4 CSL開起來總是給人體型龐大的感覺，更要命是體態沉重。反觀其他下盤比較低矮的跑車以至MC20，車身控制功夫都比之優秀，身手也比之敏捷靈活。
何況這回還有一個顯而易見的勁旅，我所指的就是Cayman GT4 RS。這輛保時捷動力與M4 CSL相若，同樣講究賽道性能，體重卻比寶馬輕了200kg，差別之大簡直天同地比，一邊功夫精純（保時捷），一邊笨手笨腳（寶馬）。這部CSL的修為無疑高於標準型M4，後輪動作更加精確，抓地力更強勁，圈速也因而更快，但改進幅度並未足以令人覺得加價5萬鎊大有道理，更重要是這輛寶馬不太清楚自己想成為怎樣的汽車。CSL一向以來都是專攻道路的輕量化寶馬，那麼M4 CSL的靈巧身手和強烈質感又何在呢？它就是不夠引人入勝，與駕駛者的關係太也疏離，轉向感覺太厚重，方向盤本身和轉向反饋都沉重過頭。
我根本無法說服同事為它美言幾句。Jack Rix的說法是「當你動用CSL這麼特別的徽章，就必須做得妥妥當當，這一次卻迷失了本意。」Ollie Kew認為它是「粗鄙兼複雜過頭的石雕」，Tom Ford則表示這部車「感覺上好像市場單位喝了太多提神飲料到發神經，卻沒有人夠膽阻止他們」。所有成員都覺得今年若非M字頭創立五十年周年，根本無法相信會出現這樣的CSL。
大夥兒對GT4 RS的意見也十分一致，看法卻與CSL大相徑庭。「世上最好的跑車車架與世上最好的跑車引擎共冶一爐，簡直後無來者。」Ollie Kew如是說。阿Jack則補充道：「糅合了食物鏈較低層實用特性的超跑戲碼。」大呼「所有人都應該體驗一下」的Rowan Horncastle並非唯一大喜過望的人，就連通常喜歡唱反調的Tom Ford也說「好想狠批一番，因為它實在太顯眼。但它就是厲害，簡直令人信心爆棚再爆棚，劇力萬鈞卻不會帶來實際惡果。」
我不會否定他們所說的一字一句。不設手排對保時捷來說確是奇恥大辱，但這個也是GT4 RS的唯一缺陷。它的聲浪絕不小，卻練得一副發自丹田的進氣唱腔，與Huracán Tecnica那種通知全世界老子正在風馳電掣的聲勢截然不同。引擎最後一千轉的聲浪雖然可以洞穿耳膜，動力收放卻比場上其他對手都要自然流暢。單單為了這副唱腔和引擎，已經足夠說服你一擲10.8萬鎊。這邊根本沒有其他對手的引擎比之更特別，煞車的溝通力和可靠程度亦只有麥拉倫堪與之相提並論，轉向亦然，但別要忘記Elva的價錢可是夠你買十來部GT4 RS。
這輛保時捷確是天下一絕，車手根本沒有必要抽空打量轉速錶，因為單憑聽覺就可以判斷引擎處於那個轉速範圍，下盤平衡功夫亦無懈可擊，變速箱變招簡直快似揮鞭，身手和舞步跟法拉利一樣順乎直覺。何況GT4 RS的體型不是那麼大，開起來硬是稱心如意。這部保時捷很容易令人憤世疾俗地說甚麼「好啦好啦，就是輛保時捷，有這麼讓人說不停嗎」。如果閣下有這種想法，我會為你感到十分難過。在這一行工作了這麼多年，我何嘗不憤世疾俗，但GT4 RS就是精彩絕倫。魚與熊掌的話，我寧可放棄GT3，因為這部GT4的修為足以跟我一向奉為保時捷圭臬的997.2 GT3 RS並駕齊驅。
如果有保時捷Cayenne Turbo GT在場，叱咤賽道的表現應該會比Aston DBX 707淡定穩妥，但會比DBX有趣嗎？絕對不會。Aston這部怪獸級SUV擁有一種猖狂銳氣，我們在無限速公路也曾窺看到這一面的性格，但直到殺上賽道才得知其詳。Jack認為這部Aston「有一副巨肺，幽默感卻但有過之而無不及」，其他成員則表示「車頭那邊的韌力大出所料」，或者「就這麼沉重的鯤鵬而言，反應非常順乎直覺」。DBX是強大的表演者，但也有點內外不一，下盤功夫比造型更加霸道，甚至連車廂也為之吃不消，除了不時嘎吱作響，乘客還有可能跌出座椅外。
換言之情況跟Morgan一樣，不過Super 3感覺上比舊型三輪Morgan超前了一大步。誠然，Stig曾經把其中一邊前輪撬上半空，Super 3本身亦非賽道利器，但它確是搗亂分子，提醒大家在賽道尋開心其實不需要鋼鐵一樣的專注力和豪氣干雲的上乘超跑。對比舊型3 Wheeler，Super 3進步之大好比天壤之別，火候更為老練，本領更高，造工更好，開起來更加安心。
不過一切事物都是相對的。Super 3本身仍然有點簡陋，有欠紮實，車手往往要抱著試探心態大幅轉向，煞車恍如隔了一重山，車輪衝過路肩時更會噠噠作響一彈一跳。所以抓地力要是變得更強大，車手反而會非常不安，不過Morgan本來就不走這一套。單靠加速、抓地力強弱等原始數據分析一部車，其實非常討厭。Super 3的練功心法與M4 CSL剛好相反，尤其是因為它十分輕巧，輕到車手側個身也可以影響推進軌跡。不過Super 3之所以大受歡迎，主要是因為它在維修道造成的哄笑場面，令大家爭相蹲在橙色檔風鏡後面裝出機關槍掃射的噠噠聲。它玩世不恭，瘋瘋癲癲，開過它的人卻無一開心快活，比這場任何一個對手都更常令人笑逐顏開。這個傢伙就是有幽默感，這可是非常罕有的特質。
麥拉倫Elva也有一種很罕有的特質，只不過那是令人心想「哇，他們當真做出這樣的東西啊」的特質。我們首先安排它和Morgan結隊同行，不時把手臂伸出露天駕駛艙揮手歡呼，盡興之後才解除Elva束縛肆意揚鞭。這部麥拉倫極度狂放，刺激感勝似雲霄飛車，一切卻盡在掌握中，因為它背後運用了非常了得的工程學和動力學心得，駕駛感受……總之非常激烈。開法拉利296 GTB，只要電子安全網某程度上仍然處於戒備狀態，車手都會覺得自己得到充份支持和關照。Elva就不是這麼好關照了。它好比一個車型腎上腺素注射器，而且車手必須自己小心控制劑量。
由於動力壓倒體重，Elva加起速來又狂又猛，感覺挺像自由下墜，衝擊駕駛艙的暴風則令自由落體的感覺更加強烈，置身於光禿禿碳纖維底盤中的你會自覺主宰著自己的命運。那是一種很舊派的駕駛風味，一種夾雜著令人神經刺痛的反饋，彷彿打赤膊上陣的原始粗獷風味。這部車活潑生動，會不時質問車手甘為它付出多少。迷人，生動，狂野，Elva真可謂麥拉倫的拿手菜。
可是Elva缺乏前瞻性和實用性，就算跟三部義大利超跑放在一起亦不見得物有所值。那麼讓我們在此談談一些關於超跑的修練法門吧。Huracán的法門直截了當，講究外形荒誕，聲浪滔天，速度凌厲。瑪莎拉蒂MC20較為謹慎老練（貌似便宜貨的車廂姑且不談），感覺上比較輕鬆寫意。法拉利技術先進，卻想盡辦法假裝不是科技狂。
林寶和瑪莎面對的同一個問題，就是法拉利實在天才橫溢到令人胃痛。這兩部超跑單獨來看都是佳作，林寶堅尼透過STO證明了他們有本事造出一副懂得互動的車架，如今更把這份心得注入本領更高更宜人的跑車身上。由此而來的Huracán Tecnica出奇細膩動人，親切友善，按Tom Ford的說法就是「功夫到家，好比一隻速度飛快的貓咪」。不過出道多年的Huracán現已一把年紀，儘管老而彌堅，這些年來其實並無甚麼重大變化，所以Tecnica說穿了只是一次金曲重溫演唱會。
MC20真是應該參與我們的南下行程，但瑪莎拉蒂一口拒絕了，實在可惜，因為MC20在公路理應大放異彩。我很喜歡在賽道開這部瑪莎，喜歡它的碳纖維底盤超級紮實，入彎反應、抓地力和溝通力都出乎我所料。可是煞車有嫌軟綿綿，反應模糊又飄忽，引擎有明顯渦輪遲滯現象，遲滯過後的爆發力又非常洶湧，未能準確反映車手的油門開關動作，轉向亦不太敏感。這一切意味MC20的動靜不像法拉利那麼容易預測，開起來自然比較提心吊膽。
MC20步法輕靈，克盡己職，好想天天被你使喚。Huracán Tecnica既有蓋世煞車傍身，又有真正的大俠精神，引人入勝的本事毫不遜於Cayman GT4 RS或Elva。可是……既生瑜，何生亮，法拉利就是叫你驚為天人。好一件利器，好一個成就。法拉利到底用了甚麼辦法，居然可以把渦輪增壓器、電池、電動馬達等等複雜到暈的裝置塞進車身內，由是煉成一款溝通力和可靠程度不亞於麥拉倫或保時捷的汽車呢？
好吧，這部法拉利確有一絲弄虛作假的味兒，對車手百般奉承到令人覺得這一切是否出於真心。有此感覺，轉向、油門反應異常爽朗和澎湃動力也許不無關係。我們試過讓它先後穿上米其林4S和Cup 2R膠鞋，結果有別於M4 CSL，296 GTB不管用哪一套輪胎都非常精彩。用4S時步法輕快敏銳而不失優雅，用Cup 2R則完全代入角色，抓地力強到駭人聽聞，大大有助約束後輪的轉向過多天性。攻略彎角時那種逐點擊破的流暢手法，唯有GT4 RS堪與之相提並論。
在Autodrom Most 鬥了兩天後，就以剛才提及的兩部車最為突出。它們符合蓋世飛毛腿的所有條件，是一代人中只會出現一次的曠世奇才，那麼誰有資格與它們一起躋身最後三強呢？我其實有點看好RS3。作為樣樣皆能的萬事通，這部奧迪令我相當驚喜。可是讓它出線的話，便代表我們必須在山區非常努力地鞭策。因為它平凡的一面太也平凡，出色的一面又非常出色。MC20和M4 CSL的得票率是零，單看結果已經不用多說。麥拉倫Elva？對不起吶，儘管車手會得到非常豐厚的回報，定價卻讓我們有140萬個理由說不。最終這裏只有一部車能夠對法拉利和保時捷提出一些十分有趣的問題，同時又可以提出一些發人深省的相反論據。所以請恕在下失陪，因為我得去找一副眼罩。
下午四點，我們必須清場離開賽道。君不知聯結式卡車這天絡繹不絕地進出整備區，我們還見到工作人員到處設置電視鏡頭和螢幕，橫額和圍板亦紛紛各就各位，巨大遮陽篷後面更不時傳來充滿柴油味的低頻噪音。皆因Autodrom Most即將舉辦年內最盛大的賽事——拖車頭大賽。這項大賽將於週末舉辦，我們亦會參與其中（儘管參與程度之深還是有點出乎意料），但眼下我們最需要做的是多多了解整件事。