類比至上：Porsche 911 GT3 Touring + 718 Boxster T

幾十年後，保時捷透過追本溯源，維繫我輩對於性能的熱愛。

Words：EDWARD TING Pictures：RACY CHAO

暑假前夕，保時捷為了慶祝在台灣落地生根也屆50周年，安排了一場現存於台灣的超經典保時捷作品大會，雖然說帳面上959應該是全場最強代表，但是周圍幾台911說實在也是一台比一台難能可貴，但那部Carrera RS 2.7總是更特別幾分…。

會端出Carrera RS 2.7做為一個開場，你各位可以先思考看看畫面裡那兩部車跟它有哪些關聯。911 GT3 Touring與Boxster T看似品牌中目前跑車產品中的天龍與地虎，但基本都可以算是這位老祖宗在這幾十年後的意志傳承者，前者身為GT車系一員，與Carrera RS 2.7之間的血緣或是關聯性自然不容抹滅。轉過頭來看看Boxster T，它反倒可能是在目前的性能數據爆表的年代裡，最能夠重現那個輕量，尋求駕馭俐落與風味的精神繼承者，當然，最重要的無非就是，手排變速箱。

另外這兩部車分別都加入了Touring這項副車名，到底這其中又到底有那些名堂呢?

911 GT3 Touring

這台車的全名其實是911 GT3 With Touring Package，而有關Tour、Touring這幾名詞在汽車世界裡所代表的意涵我想常伴隨TG四處征戰的讀者們大概都能了解，簡單來說就是一段旅途，而我們總是希望能在這趟旅途中有一段有趣的移動過程。

那麼，一段有趣的移動過程通常也伴隨了幾個必備的條件。例如車輛性能有一定水準、底盤反應能夠兼容並蓄，再加上俐落靈敏或是沉穩紮實的操駕能力，你看看，這幾點不正好是這輛911 GT3 With Touring Package的重要特點嗎?

如果對於911的發展不是太陌生，想必大家跟我一樣都有注意到最近三個世代911的基本風格變化有點大，其中991時代是一個非常重要的轉折點。體型成長的同時，911本身對應長途駕駛的能力持續進步，特別是現行992常規的Carrera系列在舒適度這方面我想是911有史以來表現最好的一代。同時，現在市場上最被瘋迷的GT系列車款，在GT部門的持續進化下，也以更多的競技、賽道與追求高效的方式來安排；例如991 GT3開始的單一PDK雙離合器變速箱配置，再加上992 GT3與GT3 RS就是最好的示範，當然這也代表了911跑車本身在定位座標圖裡往上下兩個極端走去，中間的空窗，廠方自然也早就看了出來，911 R(991)便是填補這個空間的實驗品，至於結果如何，我想除了爆紅之外，沒有其他的詞語可以說明。

因此，911 GT3 With Touring Package也順此想法成為911龐大的家族陣容中的新成員，現行的992世代也繼續供應，但有一件事比較有趣；相對於911 GT3現在清一色僅提供PDK變速箱，911 GT3 With Touring Package反倒以提供手排版本作為車輛出廠的標配項目，當然你還是可以無料選配PDK變速箱來輕鬆地享受性能，但這可能就會失去一點原廠在這輛車上的特殊用心。

這項特殊用心其實就是重量。大家都知道車重對於一輛車的操控表現多少有著地程度的影響，雖然說透過現在的科技輔助下，車重其實可以做為另一種對於極限駕駛時的幫助。但如果我們回過頭來討論開車的靈活度、自在感，更輕的重量負擔，對於車輛的駕駛自由度的好處還是會比較出色。所以可以看到眼前這輛手排911 GT3 With Touring Package可是比GT3少了將近20公斤的重量，這減少的重量主要都是來自PDK與六速手排變速箱。

雖然減重程度可能沒有一般減重4、50公斤那麼明顯，不過911 GT3 Touring整部車移動起來很有人味，不會就像是一輛訴求衝刺表現的速度機器，也不會毫無感情的在標準模式下一股腦換進高檔位徐徐滑行。反而因為手排的人力操作，讓車輛隨著自行操作的檔位或是油門深淺去呈現整個加減速狀態，當然這其中也包含不少我輩一些對於手排車年久失開所出現的出槌、烙賽等失誤操作，也突然想起TG050的趣味特輯的手排篇，手排這東西真的就是熟能生巧。

大概花了點時間熟悉這具名為GT Sport變速箱，相比前兩年的718 GT4/Spyder，這六檔位變速箱的檔位更是機械感十足，每一下進退檔都是鏗鏘有力的回饋，同時檔位排列相當緊密，讓右手不用花費太多動作就能完成操作，而且當熟悉度增加，我的手速開始加快後，也進一步發現這個排檔在快打狀態反倒比一般操作來得更加輕快順手的精妙之處，每次的進退變招相當直覺準確，甚至有點開著PDK變速箱的上下加減動作的錯覺，特別是在換上運動模式後，車輛提供的自動補油功能，確實減輕不少在山路上的負擔，可以更專心地在路線攻略上，行有餘力的駕駛當然可以把自動補油關閉施展一下拿手的手腳功夫，這個踏板排列組和用起來也真是沒話說；另外我想特別提一下的是，自動補油機制不僅在快開始省力，回到逛街遊車河的散步心情時反而帶來更大的幫助，要知道這具510匹自然進氣水平對臥六缸引擎與手排變速箱、離合器燈都是極度性能化的設定，直來直往的反應當你在人體自主放鬆模式時會有一點點的進退失序狀況，這時候自動補油功能可填補這些可能發生的不順暢感，至少不會讓女伴補妝裝從嘴角直接補上眼角。

開起來，最讓人印象深刻的還是前軸抓地性能在換上雙A臂懸吊以及GT特調的轉向回饋後，一掃992 Carrera 後驅車款讓我我一直記憶猶新的前輪空虛感，不僅是重現911特有的車頭抓地感，而切更勝舊款車型不少。前軸帶來的踏實回饋讓人信心十足，更能盡情釋放那具510匹動力，同時又在自然進氣的幫助下，前段順暢飽滿，中低頻漸次揚起聲響就像電影預告片一樣開始隔著我的Air Max 1搔癢，右腳踝再一個下壓，剛過6000轉進入分界點持續往後的高轉力道加上腦後傳來的引擎轟鳴與排氣管有如搖滾吉他手的高音Solo，既精緻又暴力的轟炸聲光效果讓人保持緊張與興奮的專注心態，但又可以充分掌握自然進氣引擎的線性發力回饋；連續幾次來回享受悅耳的高音轟炸之後，仔細注意輕快的體重配上紮實穩定的底盤回饋，預設為Sport與Track兩種硬度的電子避震器似乎也並非全然硬橋硬馬的設定，能穩定吸收跳動並服貼於路面的表現，這種支撐度一流但又能展現寬容度的底盤，不正也是開頭提到的Tour所需嗎。

718 Boxster T

基於同一種思維邏輯，廠方不只在高階車型上應用，其實也把觸手往下延伸，特別是產品週期在最後階段的718系列，而且這是邁向純電前的最後一把，不論買高買低，身為熱血台灣囡仔，都應該想辦法來一台。

我對於718系列的車款基本上印象都不差，除了那個2.5升水平對臥四缸渦輪引擎，不久前的GTS 4.0則是最佳選，但入門的2.0渦輪反倒是讓我覺得也是不錯的安排，配合Roadster的雙座敞篷安排，就向我開頭提到的，輕鬆、輕量。

同樣的，Boxster T同樣主打出場標配六速手排變速箱，與Cayman T可能是唯二在台灣需要加碼19餘萬，而不是直接無痛可切換PDK變速箱的保時捷車款。相對於配有PDK的標準車型，Boxster T最主要就是把PASM Sport電子懸吊、PTV扭力分配與20吋胎圈列為標配項目，整體下盤功夫也算是相當夠力的配置。

換上手排變速箱，雖然相較於PDK多了一點點複雜性，但我倒覺得在駕車的自由度變得好上不少。當我回想幾次Boxster的試駕記憶裡，特別是在海外長距離記憶裡，PDK確實顧及方便與性能，特別是可以透過密集檔位讓轉速獲得理想銜接，讓動力有很好的延伸發揮，但切上運動模式時也有時會覺得變速箱的亢奮度有點惱人，也就是會出現一般模式有點安穩無趣，Sport模式又可能會擾人清夢了點。

手排變速箱某種程度就不會遇到這個切換麻煩，雖然這具六速手排前三檔是標準歐陸風味的疏齒設定，在台灣的密集山路裡有時不見得有太多優勢。但整體勝在輕快直接地傳遞效率，我還是可以換上兩段運動模式來爭取更積極的油門反應，但可以用自己想要的檔位讓車速拉升的過程是激情一點還是溫和一點；又或者是在山路裡進出彎時要逼到最後一刻再連消代打的煞車急退兩檔直插彎心，還是早一步收點油，略退一檔保持夠用的牽引力滑過彎道，這兩個手法都可以一展這部中置架構小跑車的高超平衡實力，端看當時的心情與體力能不能相互配合，比起以往開著PDK總是讓人想持續逼迫而產生一些壓力，手排，真的會讓人更自由自在不少。

畢竟，可能等到大家都邁入電氣時代的時候，所謂的排檔工作可能就成為汽車歷史中更將凋零的技藝，不論你想要站在投資保值的角度，還是滿足自己的一己之私也好，能力所及的時候，買一輛不會錯的。

<規格表>

原文出自《TOPGEAR極速誌》2022年10月 第084期。