大家記得

Clarkson的V8攪拌機嗎？這個發明未有大為流行，實在令人費解，因為整個概念的核心就在於力臻完美。須知在任何機械裝置上注入大大超出實際所需的動力，往往會得到痛快淋漓的結果，並且博得TG高舉兩隻拇指盛讚，或者像Clarkson的Corvette Magimix那樣被譏貶為一文不值。以2003年的道奇8300 Tomahawk為例，用8.3公升Viper V10引擎驅動摩托車何錯之有。再如憑著一副24公升飛機引擎刷新四十七項陸上速度紀錄的Napier-Railton，或者Jonny Smith那部馬力超過800hp，四分一哩加速用不著10秒的電動改裝Enfield 8000，又何錯之有呢？由此可知這道加料炮製的配方確實有效。

「古怪外形會隨著你踏出的每一步產生變化，跟我所想的瘋癲造型簡直毫無異致」

尤其是當你的改裝對像離題萬丈。挑一些與風馳電掣沾不上邊的東西，把它改造到速度之快嚇得超跑冷汗直流，當能讓你成為大贏家。超級客貨車的概念就是這樣在七零年代初倫敦達格納姆一個充斥著喇叭褲、燙髮和香煙迷霧的房間應運而生。任務內容十分清晰明確，扼要地說就是把明明只是個有輪四方箱的Transit與火力十足的賽車性能二合為一，由是創造出無以尚之的蓋世宣傳車。這種宣傳手法正合TG心意。

Supervan初號機於1971年橫空出世。Terry Drury Racing為福特炮製的這部1965年型Transit，古色古香的車身下面其實結合了福特GT40車架和機件（包括5.0公升435hp V8），加上一身橫練輪拱和寬似壓路機的輪胎，看起來儼如大雪櫃和F1賽車迎頭碰撞炒成一碟的混合體，但廠方的用意正在於此：一部時速理論上可達270公里的Transit，豈不妙哉，難怪當年每次現身都有許多人慕名而至見識一下它引吭高歌的雄姿。

1984年，Supervan 2繼承了這份衣缽。這次他們動用了C組賽車C100的車架和3.9公升590hp CosWorth DFL V8（即是福特享負盛名的DFV F1引擎的長行程耐力版），所用的第二代Transit車身當然是玻璃纖維複製品，但身上添了一隻尾翼、多個進氣口和車頭氣壩，在銀石賽道曾經錄得280km/h。儘管大受歡迎，Supervan 2服役短短十五個月便金盆洗手，意味擁戴火力超強商用車的粉絲要一直苦忍到1994年才得見下任掌門。

Supervan 3相當於Suprevan 2演進版，車架沿用C100賽車硬體，但引擎換入了3.5公升650hp福特CosWorth HB狂派V8。就這樣過了幾年，福特決定再一次更換引擎，用動力較低但較為實際的3.0公升V6改善駕駛性能，之後一切便歸於平靜。

圖中所見乃最新一代，是福特過去五十年來第四度有點沖昏頭腦決定為英國工商業根基裝上一套力氣誇張到搞笑的動力系統，火力豈止拋離上一代一段相當距離，在目前江湖上最堪稱數一數二，最大馬力約有2,000hp，扭力達到183.7kgm，而且各位大概已從車身貼紙看出這是電動車。它的正式名稱叫Ford Pro Electric Supervan，但這邊還是按舊例稱之為Supervan 4吧。

為甚麼偏偏挑這個時候出第四代？各位也許還記得福特在2020年曾經打造了僅此一次的Mach-E 1400，旨在利用這部1,400hp飄移派電動SUV提醒大家Mach-E已然有售。既然福特最近開始正式接受E-Transit訂單，試問有甚麼比一部馬力差不多十倍於販售型號，車身之搶眼足以令變形金剛患得患失的E-Transit更能夠吸引顧客光臨福特陳列室呢？

我此刻身在維也納近郊一個屬於STARD的車間內，定睛望著一個尚未裝上車輪的軀殻，以及幾件放在手推車上看起來非常矜貴但理應已經安裝到車上的零件，情況顯然和我們的計劃有所出入。我們原本打算立馬動身就去賽道進行拍攝和錄影工作，以及親身領教一下Supervan 4，如今卻身不由己不得不觀看一場整車真人秀。事緣Supervan 4一個禮拜多之後就要在Goodwood Festival of Speed初次全球亮相，屆時應該會在Romain Dumas手中飛快登高（他用福斯ID.R刷新的FoS登山賽紀錄迄今無人能破）。儘管整部車現已製作完畢，但仍須做許多校正和程式編寫功夫確保所有系統合作無間，所以眼下正被一班一手拿著扳手，另一隻手捧著手提電腦的機械師重重包圍，現場氣氛……相當緊張。最後他們提出「延遲航班」，並應承我們翌日清晨四點之前把一切準備妥當。

既然多了一些時間打發，正好用來掌握一下我們即將交手的對像，逐點摸清它的底細。計劃的第一步功夫是拜託某人出動角磨機肢解一部E-Transit Custom，除了保留車底、電池槽和少數車架結構，其他部分一律棄如敝屣。下一步是用管材在剩下來的底盤上搭建一個前後兩端各有一個副架的骨架，再用一個全碳纖維車身把機件覆蓋起來。據開發人員推測，整部車淨重兩噸雖不中止亦不遠矣。

供體原有的電池槽現已改為安置一個50kWh液冷鋰離子電池。這是開發人員在衡量續航要求和遏抑重量後得出的折衷方案，儘管日後有需要的話，大可在電池槽的空置部分填入更多電池。最大續航距離？在比賽速度之下大約35公里，相當於在紐伯靈跑個半圈，而且我們所指的比賽速度絕非講玩。其他傍身法寶還有Alcon煞車（用鋼碟，用意是盡可能在不同環境下發揮一貫性能）、雙A臂懸吊和全規格FIA翻車保護架，甚至設有牽引桿掛座以便拖曳重達2,250kg的東西……福特絕不苟且的精神實在值得嘉許。

這個電池需要招呼兩前兩後共四個電動馬達，每一對馬達都有一個差速器和變速箱助陣。這個安排雖然代表放棄四輪獨立電氣扭力變化無窮的挪移大法，卻可以換來更大的應用彈性。毋須用盡二千匹馬力，同時又想削減一些重量嗎？簡簡單單拆掉一兩個馬達即可。像保時捷Taycan那樣在前後兩端分別安裝一個單速和雙速變速箱，則意味起步加速快如閃電（0-100km/h少於兩秒），極速又可以超乎320km/h。想像一下用這東西速遞包裹何其快捷啊！請勿誤會，我的意思只是建議Amazon考慮考慮，別無他意。

被迫停工亦提供了一個大好機會讓我們找Dumas談談近況。這位兩奪利曼冠軍並以一部福斯ID.R成為紐伯靈和派克峰電動車紀錄保持者的傳奇車手生得短小精悍，動力重量比顯然是他的成功要訣。他甚至比我們更加躍躍欲試好想爭取時間駕駛這部電動Transit。可以理解嘛，因為即將在數以千計觀眾面前設法馴服這頭悍獸的人正是他本人，可是見真章之前根本沒有多少時間讓他摸清這部車的脾性。那麼Dumas有信心它可以趕及上陣前準備就緒嗎？「我當然希望趕得及啦！總之我們一旦得到預期中的所有動力，站在起步點的我肯定會深受感動。無論發生甚麼事，大家當會大為震驚。幾年前初次派出電動車參與Goodwood時，人人都恥笑我們，如今卻再也沒有人嘲笑這類計劃。」

最難掌握的地方？顯然不是爆炸性扭力，亦非重心較高，而是噪音，更準確地說是缺乏噪音。「這個很難掌握啊。由於沒有聲浪讓你判斷情況，你必須根據儀錶板上的車速讀數判斷彎前煞車點是否正確。此外，這部車放諸Goodwood賽道未免車身太寬，場上部分彎角又非常狹窄，所以我必須步步為營。」我輩可不想跟你易地而處呢Romain。

「這部車非常吵雜，就算低速之下馬達也會發出尖銳嘯聲」

黎明降臨維也納時，有一個人拉著筋疲力竭的身軀爬出床外，迎接我們的是一顆染得漫天彩霞的朝陽。抵達賽道時，車頭彷彿皺著眉頭的Supervan 4已經全副武裝準備就緒蹲伏柏油地上，毫無疑問正在蓄勢待發。這部車有一個令人很難移開視線的古怪外形，因為這些設計特色通常只會見現於高度只及其一半的賽車身上。一邊繞著它一邊打量，會發覺車身隨著你踏出的每一步產生變化，從方似樂高積木的正面變成車身側面一大個長方形，從前後左右任何一邊四十五度角看過去又會見到車尾附近有一個大窟窿，跟我所想的瘋癲造型簡直毫無異致。

正前方橫切面大似巴士站的東西，就空氣動力學而言絕非理想條件，福特卻不惜出盡法寶化腐朽為神奇。為免空氣全部經由車頂、兩側和車底疏散至大後方，他們在車頭開了一個柵型氣槽把部分氣導往一條從中分開車廂直通尾牌上方的巨型碳纖維管。車尾那邊則仿傚福特GT闢出一條通風隧道，在非常養眼的車頭分流板、兩側裙邊、車頂尾翼和懸吊式車尾散氣槽鼎力支持下理順車尾四周氣流。他們亦非單單為了大肆吹噓而做這些功夫——據福特所稱，Supervan 4在300km/h之下原來可以產生500kg下壓力。

儘管我苦苦懇求，交給我們試車還是為時尚早，但在下總算爭取到以乘客身份伴著前WRC車手兼STARD老闆Manfred Stohl試跑一趟。雖然未能獲准火力全開，但已夠我們從中看出兩三事。譬如在勒得袴下隱隱痛的安全帶緊扣之下深陷於桶座之中的駕駛坐姿，就一部客貨車而言已經算得上異常低矮，不過就賽車來說還是出奇偏高。此外，它在起步一刻已經非常吵雜，就算低速之下馬達也會發出尖銳嘯聲，懸吊會傳來大大小小撞擊聲，變速箱不時卡嗒作響高奏敲擊樂。我自問對毫無隔音措施的賽車已經見怪不怪，這部Transit卻令人覺得置身於一個放大所有聲音的碳纖維回音室。

我們的速度一圈比一圈快，每一彎角都有一些新發現，直到下盤開始側滑飄舞起來……不難看出Manfred不惜全力施為徹底發揮這部車的威力，同一時間又盡最大努力循規蹈距點到即止。最後他在忍不住破戒之前鳴金收兵，停車之前卻不忘大玩燒胎令鏡頭、車廂和我們的肺部充滿胎煙，真是一個好傢伙。雖然尚有許多有待發掘的地方，這次小試牛刀已夠我們領略到這部車的強度，知道這是為了追求速度和精準反應而打造的利器……至少某程度上來說是這樣。

何出此言？因為這部車居然裝有液壓式手剎車，充分說明了福特其實為這部蓋世客貨車安排了許多計劃。他們的目標是造出一部多才多藝的超級貨車，能夠針對多彎場地或直線加速調整性能特性，有需要時又可以施展飄移功夫燒燒胎，或者接受一些越野考驗。須知在調動動力的彈性上存在無限可能性，正是電動馬達的美妙之處，以下有勞Dumas補充幾句。「你有兩條動力軸，玩法可以比內燃機多好多，好處自然多到沒話說。不過這部車說到底都是工程師的實驗品，所以你必須與工程師好好合作，一起分析每一個環節好讓它來去如風。」

從Mach-E偷來的15.5吋螢幕現時只提供Road、Track和Drag三種駕駛模式，不過Rally和Drift模式很快便會登場。深入一層層的設定選單，不難從針對不同場地提供多種彈射起跑功能，或者用滑動標尺設定抓地力水平的安排看出這班人真的非常講究。當中又以鎖死前輪或後輪好讓你逼使另一端車軸猛然一甩好好刮一刮車胎的輪胎清理模式最得我輩歡心（別稱煙霧瀰漫燒胎模式）。

筆行至此，我本該歸納出一個妥善平衡諸般要點的總結，衡量一下這部貨車的優缺點，甚或建議大家應否買一部。不過這邊顯然沒有半點必要做甚麼總結，唯一要做的就是陶醉於一部擁有賽車車架和真正下壓力的2,000hp客貨車，陶醉於那份既瘋癲又精彩的魄力。此外，我們亦須慶幸福特這樣一間需要時常確保股東心情開朗的巨企居然有時間和精力推行這種搞怪至極的一次性促銷計劃。加油啊Romain，Supervan 4果然是威力強大的利器，而且不是單單在某一方面強大。