審判日來了。SUV真的有資格背負藍寶堅尼徽號嗎？
翻閱藍寶堅尼為新型Urus準備的新聞稿，會發現當中不下五次提及向LM002「取經」。我不打算在此逐一列明吶，因為大家看罷後續的報道就知道「取經」云云其實是一派胡言。藍寶堅尼顯然好想你我囫圇吞棗認同他們在SUV方面其實是老江湖，並確保所有人明白一件事──Urus的意義不在於迅速售罄，而是要貨如輪轉。
把Urus放在LM002的前輩身影下，藍寶堅尼進境之大有目共睹。這對同門師兄弟，其中一方原是軍購競標的失敗作，後來用真皮重新包裝成豪華越野車賣給那些願意「愛烏及屋」的瘋子；另一方則把福斯集團最上乘的硬體集於一身，同時披上一襲棱角畢露的藍寶外衣，所注入的科技成果足以令Tesla面青唇白。
所以這是十分完美的對比，清晰說明了藍寶堅尼在經歷五十五個寒暑後，終於從販賣人體工學不知所謂的瘋狂作品，變成品質、可靠程度和生意敏銳度不枉奧迪關照的一等一超跑生產商。沒有多少人會指摘兄弟扶持是壞事，因為此舉確實有助藍寶推出一系列談得上駕駛視野，每次按動開關都可以順利點火的超跑。可是空間寬敞駕駛位置高高在上的五座家庭式SUV難道不會矯枉過正嗎？
讓我們先從外觀著手。各位毫無疑問只要打量幾秒鐘便知道Urus合不合眼緣，但我輩總算在某一點上意見一致，那就是Urus雖然跟Cayenne、Bentayga和Q7一樣建基於MLB平台，卻不像賓利生得一副八哥犬醜相，氣場比另外兩位遠親加起來更有份量。從概念型初次亮相過渡至量產階段的五年半間，Urus的體型比當初大了一點點，線條變得圓渾一點點，車尾也闊上一點點，不過整體外形倒是出乎意外地忠於原著。
車頭仍然可以找到箭頭形的艙蓋門縫，但箭頭下邊的設計已改變不少，在層層網眼、進氣口和分流板的正中央可見一個好像獨眼龍的感應器。說句良心話，這次拍攝的Urus一身黃色極盡搶風頭之能事，不過廠方也準備了大部分外觀使用黑色的含蓄方案。繞到車尾那邊，不難察覺尾管的位置已經往下移，但小尾窗和橫亘車尾的尾燈依然健在。從這個角度觀看，說不定比車頭那邊更容易叫人一眼看出這是藍寶呢。
不過真正妙筆還是那個好像寶馬X6向下傾斜的車頂既使得後輪拱顯得格外緊湊和富有肌肉感，又能夠帶來大量乘用空間，具體地說是前後座可以同時容納六呎高的大個子，而且不乏腿部和頭頂空間。Urus還有一個容量600公升的尾廂，尺寸夠一個成年人活像狗奴才般爬進爬出，至於我為何知道活像狗奴才就不要問了。
可是要背負藍寶堅尼徽號，大輪圈（21吋是標準選擇，堅持非大不可的話最多可以升級至23吋）和線條比對手銳利的造型猶未足夠。為此Urus必須具備非常凌厲的速度，如此一來這串數據便大有意思：641hp、86.7kgm扭力（2,250rpm即可發揮十成功力）、0-100km/h只消3.6秒、0-200km/h不外乎12.8秒和極速306km/h。趕在你狂按鍵盤施展Google搜尋大法之前，我可以告訴你707hp的Jeep Grand Cherokee Trackhawk也曾錄得3.6秒，但那是0-96km/h的成績，極速也以16km/h飲恨。換言之Urus已正式成為當今SUV的第一飛毛腿。坦白說，它當不上第一的話我才驚訝呢！
雖然未至於太驚訝，但引擎蓋下面也有點出人意表。你在這裡不會找到從Huracan或Aventador借調過來的自然進氣神經質V10或V12，反而會發現一台源自賓利Continental GT和奧迪RS6，跟八速自排搭檔，轉速紅區始於6,800rpm的4.0公升雙渦輪增壓V8。若能接受它偏愛雷鳴金鼓多於鬼哭神號的唱腔，這台引擎其實跟越野車的身份更加相稱，在較低轉速就可以發揮渾厚扭力。對呀，你喜歡的話的確可以用Urus翻山越嶺。
這台V8的另一妙處是燃效比藍寶堅尼歷來所有引擎都要好（12.7L/100km，290g/km CO2），原因之一是它設有汽缸閒置機能，能夠在3,000rpm以下解除部分汽缸的職務，同一時間猶能給你23.9kgm差遣。你說得對，當你用搔癢的力道控制油門，便會發現座下藍寶僅靠四個汽缸驅動，扭力比柴油福特Fiesta還要弱。
不過大家且莫出言不遜。這台V8本來就是車迷耳熟能詳的傑出作品，除了一身幹勁，還有掩飾重量的諸般組件（Urus重達2.2噸）和藍寶所能動用的車架輔助系統作為後盾。大家看過後續報導便會知道Urus怎樣處理彎角，所以這裡不如逐一談談它有甚麼板手機絲。首先，Urus的前後扭力分配以40:60為標準設定，有需要的話前輪最多可以分配到七成扭力，後輪最多可達八成七，而且前後軸可以合力施展主動扭力挪移大法幫助轉向，後輪之間亦可透過中央和後軸差速器調配左右扭力。扼要地說就是地面鬆軟時，Urus可以用油門觸發轉向過度，在柏油路理應黏似麥芽糖，而且說停就停，因為Urus標準配置的碳陶瓷煞車是目前量產車中尺寸最大的貨色（前碟440mm，後碟370mm）。
Urus的可變吸震筒會跟機電式主動防傾穩定系統合作，基本上與Bentayga和SQ7令我輩嘖嘖稱奇的功夫如出一轍，直線推進平順自然，拐彎穩如泰山。何況Urus還有當時得令的四輪轉向功能傍身，後輪轉向幅度可達正負三度，慢速轉向的效果等同於輪軸距縮短了600mm（後輪朝前輪相反方向扭轉），高速轉向時則相當於輪軸距延長了600mm（前後輪朝同一方向扭）。
點火、開車和選取駕駛模式經由一排尺寸大似工業級用品的槓桿操作，正中央是一枚藏在紅色撥蓋下的點火鈕，撥蓋上邊是一個手掌大的檔位選擇器，左邊是Anima控制桿，用於選擇四個標準模式（Strada、Sport、Corsa和針對下雪天的Neve）和兩個方便你弄得一身髒的附加模式（Terra，越野；Sabbia，沙地）。這些模式每一個都有自己一套涵蓋差速、聲效、轉向、懸吊和油門反應的設定，氣壓式懸吊也會根據不同模式增減離地距（Neve、Terra和Sabia升高下盤，Sport和Corsa則下降）。此外，你亦可以用右邊的Ego開關自行配搭下盤、轉向和動力系統的反應。
進入駕駛崗位。儘管駕駛席高高在上，坐姿感覺上還是挺低矮的，因為身體大部分都處於車身腰線以下。就位之後，我試著在這個車廂找出人體工學上的惡夢，譬如大似貨車的視線盲點、酷刑座椅、利似刀鋒的飾板夾縫，結果一無所獲。這個車廂表面上很有藍寶風格，觸目所及都是六邊形和Alcantara，背後的硬體和執行功夫卻是百分百奧迪本色，就連雙螢幕資訊娛樂系統也用上新型A8的裝置（若把儀錶群計算在內，應該說是三螢幕）。所以Urus很不尋常，作為藍寶堅尼技術水準居然比同氣連枝的賓利和奧迪還要高一籌。由此可知這款SUV長遠而言對藍寶的健康發展多麼重要，福斯集團多麼希望它名成利就。
Urus從內到外都是令人佩服的工程傑作，尤其是考慮到這是一家規模相當有限的公司，2016全年銷量還不到3,500部。隨著165,000英鎊的Urus投入市場，公司預期這個數字可以在2019年增加一倍。一手拿著規格表，一邊在車廂摸來摸去，感覺當然好，但Urus既然是藍寶出品，當然需要一些騷在骨子裡的藍寶基因。既是家庭式客貨車，又生有一副超跑熱腸，它真的做得到兩全其美嗎？欲知答案，請讀下一篇……
