也許，這是市場中各方面組合起來最協調的一台5+2 SUV，也許吧。
Words：EDWARD TING Pictures：LIN
這一代Santa Fe從2019年來台灣到現在，大概也是四年左右，但這四年來可是經過了不少的產品調整，主要因為正式引進時間略晚導致很快地有大幅小改款新品接替造成一些困擾，但也另一面也算是因為小改後才讓產品廣為人知；後續的幾次調整或是追加，倒是讓它很快的追回消費者的青睞度，例如同年底加碼油電動力，隔年又追加油電四驅配置，真的喜歡到處流浪或常有長距離移動的車主其實也還保留柴油動力可以選擇，再加上最後近期在油電車型中導入目前在此級車款中討論度極高的六人座艙配置，這些變動也算是馬不停蹄了。
有關新車的各項車艙硬體配置，我想之前的試駕報告已經大致說明清楚，這次我就不特別在強調那雙色大量皮質包覆的內裝帶來的視覺質感，只是多看幾次之後，稍微會覺得雙層控台上的灰色主面板有點拉低了整體平均值，也把我拉回這終究還是是一輛普羅大眾品牌推出的5+2 SUV，想要重溫舊夢的看官可以回頭翻翻書或是到TG網站上回顧一下，但我還是想稱許一下可以無線雙手機平台連線功能和卡槽式的無線充電介面真的在日常生活中很好用，而且手機不會如不少歐系品牌無線連接後總是發燙。
第二排的雙獨立座從它的雙胞兄弟開始在市場上引起不少討論話題，因此絕大部分此級亞系SUV目前都加入這個選項，或許稍微犧牲了第二排的乘載量，但是換來的是好的乘坐品質與傳統型座椅難以企及的空間連通效果。當然，正常來說成人在裡面還是有一點點移動上的麻煩，會需要打躬作揖一下，但對於小朋友來說我想這就不是太大的問題，當然，如果大家是更看重更完全的載人便利考量，廠方現在也有另外兩台正規MPV的選擇，但另外兩台MPV其實多多少少都有一些原生使用設計考量帶來的限制跟遷就處，這點容我在另一篇試車再提，綜合考量下Santa Fe六人座，其實讓我覺得更面面俱到一點，只不過在配備滿載和六人的前提下，這輛車的價格當然不見得是大家都能欣然接受的。
當然，最大的重點還是那套渦輪油電系統。我輩對於現代廠方的油電配置頗有好評，過去在自然進氣引擎為基礎的架構下，不只是油耗很是出色外，透過雙離合器變速箱其實就讓整台車的加速或是操駕回饋相當出色，自然也就更加期待當主力心臟有渦輪加持之後，這套系統的實力到底有多深。
正常狀態下，行車模式會預設ECO狀態，雖說整體發力會明顯偏和緩，但是動力系統可以提供的扭力非常充足，這時候的反應可是相當愜意，和它厚實的底盤還真是相當麻吉，而且受惠於馬達大扭力優勢，低速行車的啟停或是滑行再加速，它的反應其實都比柴油版的印象來細膩順滑，但如果要比爆發力或許還是柴油版會更有趣一些，但油電版就是能大量減少低速慢行的起伏頓挫。
但更有趣的是，Santa Fe Hybrid在切上Smart或Sport兩個模式下，動力反應會變得相對輕快直接許多，我相當喜歡用Smart模式，因為這時的車輛反應最可收可放，與駕駛的操駕指令的同步率最高，配上那套一開始以為舒適吸震為主，但隨著加快車速後又很能發揮支撐力並讓四輪盡量貼合路面的底盤調調，開起來自然也就是得心應手來形容，而且油電系統在全發力的狀態下，透過馬達先把車輛彈出後，引擎接手持續推升車速的感覺，倒是與前陣子那輛金色瑞典PHEV有點相像，底盤也能充分對應這股推力，做到跟Ioniq 5類似的零俯仰感，這麼大一台車就這樣氣定神閒發揮它的加速能力，確實不是太簡單。
<規格表>
| 車型名稱 | Hyundai Santa Fe Hybrid Royal Seat |
| 引擎排氣量 | 1598c.c. |
| 引擎型式 | 直4汽油渦輪+馬達 |
| 引擎馬力輸出 | 180hp/5500rpm |
| 引擎扭力輸出 | 27kgm/1500-4500rpm |
| 馬達輸出 | 60hp/26.9kgm |
| 綜效輸出 | 230hp/35.7kgm |
| 變速系統 | 6速手自排 |
| 傳動配置 | AWD |
| 車重 | 1945kg |
| 建議售價 | 193.9萬元 |