去古德伍德見見傳說中的911 GT2 RS？我想不出任何可以拒絕的理由，一個都沒有。
Words：Jason YEH
這場記者會在古德伍德賽道(非計時賽場地)舉行，展台就搭在Pit對面的主看台前，活動進行到一半，大家視線全集中在產品介紹的大螢幕上，遠方忽然傳來高速運轉的引擎聲浪，還來不及反應一部911轟的一聲刷過眼前並消失在盡頭，迅雷不及掩耳之勢讓大夥兒情緒都熱了起來，雖然產品說明尚未結束，但已沒有人肯耐著性子聽下去，只有速速並請出主角─911 GT2 RS，這時定眼一看，開著這部車的不是別人，正是前F1及保時捷WEC車手，現任品牌大使的Mark Webber。
保時捷掌門人總裁Oliver Blume這時也現身了，一開口便提到它是有史以來速度最快、動力最強的911，同時也透露馬克已是這款911 GT2 RS的準車主，馬克表示剛剛雖然只開了一小圈，但已經感受到它無比強大的動力，說的大家忍不住急欲一窺究竟，等到最後大家可上前看個究竟的話一出，場面猶如奧運跨欄決賽起跑槍聲響起，所有人紛紛抬起腿跨過賽道水泥護欄，三步做兩步趨前探個究竟。順便說一下題外話，我們的英國同事，TG電視節目主持人克里斯哈里斯及馬特勒布朗也受邀參加這場活動。
身為911的一份子，大家在意的地方已經不是車身線條或內裝如何安排，而是機械與空力套件的相關細節，這也是911有趣的地方，你很難在一款雙門跑車身上看到那麼多種動力與配備選項，且每次設計師總能夠變出各種花招讓人們勇於提出銀行帳戶的存款，為的不是買一部車，而是夢想，尤其是人生的第一部超跑，通常保時捷911會是一個睿智選擇，即便我輩一直很難了解為何跑車的動力要分這麼細，不過從剛拿到手的熱騰騰數據證明他們確實造出一部性能卓越的傑作。至於這次的911 GT2 RS要如何讓700匹馬力的渦輪增壓引擎只靠後驅就能夠兼顧操控與動力輸出的協調性？而且售價跟488 GTB、Huracan
這是一項挑戰，要在價格帶非常廣的911車系中再往上墊高一個檔次，首先必須面對的就是消費者在性能與質感方面更嚴苛且細膩的要求，還有更上一層的速度與駕馭樂趣，畢竟要服務這群金字塔頂端的消費者就得用更高的標準，將性能、感性和精湛工藝共冶一爐。
2010年推出的997 GT2 RS是第一步，將整個車系的聲勢與定位推向更高檔次，限量五百部一推出就秒殺完售，時隔七年後，這次911 GT2 RS更把這份特色錘煉至另一境界，或許它的長相跟GT3 RS有些神似，並加入七速雙離合器PDK變速箱，不過卻也將911賽車氣味調的更濃更嗆，更多的碳纖維組件及鈦合金輕量化技術，還有足以媲美V12自然進氣引擎的3.8升水平六缸渦輪增壓動力，且最重要的是仍維持RWD後置引擎後軀，讓人們可以玩的更盡興的同時，這次911 GT2 RS加入與GT3 RS相同的後輪轉向讓賣相更好。此外在性能數據方面也展現更旺盛的企圖心，僅需2.8秒就能夠完成零至百公里加速，零至兩百公里加速也只要9.6秒，極速340km/h更是911自1963年推出至今最速度快的街道版本，證明911正跨入另一個新的里程碑。
趁這個機會我就帶大家來仔細看看911 GT2 RS的一些特點，車身前半仍維持大家熟悉的911元素，體態或許不像義大利超跑那樣充滿侵略性，但看似簡單的兩個大進氣口與突出下導流翼在兼顧下壓力及散熱效能的同時，也保有911給人的簡潔印象。而先前對GT3 RS有作過研究的朋友就知道前葉子版的橫條氣柵能梳理輪拱內的氣壓，把高壓空氣導往車身兩旁形成順滑氣流，車門後方的氣孔則將大量冷空氣引導至引擎室內的進氣冷卻器散熱之用。
車尾末端有更多耐人尋味的空力設計，利用別出心裁的管道把新鮮空氣誘導至後引擎蓋裡頭供渦輪吐納之用，後保桿下方兩側氣孔向來是911 Turbo特有的典型設計，只不過這次為配合排氣系統的可變閥門，開口又加大了些。車尾那根高聳且寬度與車身相當的大尾翼，能夠發揮最適當的空力效果，駕駛者當然也可以依個人所需，用內六角扳手鬆開四顆螺絲調整翼面迎風角度以提高下壓力(但調完後別忘了把螺絲鎖緊)。整體而言，911 GT2 RS產生的下壓力可達到350kg之多。
碳纖維材質的運用也凸顯廠方精益求精的堅持。前艙蓋與後引擎蓋用上Flacht賽車部門製作的碳纖維部品，車頂則跟GT3 RS一樣用鎂合金，藉此兼顧低重心與輕量化的要求，淨重只有1,470kg。且這次原廠還同步提供Weissach套件，包括碳纖維材質的車頂及桶型賽車椅在內，廠方甚至宣稱連防傾桿都是碳纖維(過去從未聽聞)，加上鎂合金輪圈，整組套件可再削去30公斤的車身重量，營造跟賽車幾乎沒兩樣的戰鬥風味。
這次911 GT2 RS的引擎雖延用自911 Turbo S，容積維持3.8升設定，但一對渦輪增壓器已更換成尺碼加大的專用製品，當然周邊的中冷器、集氣箱、凸輪軸、活塞和排氣系統莫不煥然一新，這次甚至也加入了水噴射系統來降低工作溫度並提升燃燒效能，在最高增壓值達到1.5bar時，馬力輸出達到700匹，且在2500rpm就能供應76.5kgm峰值扭力。渦輪增壓器採用可變幾何葉片的設計，拉轉反應比以前更快，有助遏抑渦輪遲滯和提升油門控制敏銳度。且排氣系統這次雖同樣為鈦合金製品，但這次是重量更輕的鈦合金，總成重量僅7公斤，聲威更勝過往。
PSM懸吊的軟硬阻尼經過重新調校，駕駛者可以一如過往視需求選擇Normal或Sport模式，且輪胎尺碼加大至前265/35ZR20、後325/30ZR21，也是街道版911有史以來輪胎最大的一款，幫助911 GT2 RS提升機械抓地力的同時，配置的還是抓地性能足以媲美賽車胎的米其林 Cup2，效果可想而知，再加上後輪主動轉向，絕對有趣。要知道若是在八九年前上一代997 GT2 RS開發時提出後輪轉向的建議，恐怕一開口就會以為你喝醉了而被一腳踢出大門！
等了很久終於有機會可以坐進911 GT2 RS的車廂而不被打擾，一對黑紅配色的賽車桶椅上頭繡了大大的Weissach字樣，再配上後頭一副看起來隨時要跟人輸贏的防滾架，相當直接了當是吧，不過視線一轉到前方，又回到了兼顧人性與豪華的當代GT氛圍，方向盤大小恰到好處，沒有任何按鈕可以影響你在駕馭時的專注力。其他控制機能仍與991車系相同，所有按鈕位置主要集中在排檔桿前後的鞍座上，行車資訊當然是大家熟悉的五環儀錶，甚至連內門板也都還維持著典型的紅色把帶式門把，你可以說內裝的整體觀感並沒有太多新意，不過你知道這不是普通的911，而是可以讓你顯現一身獨到眼界才會看上911 GT2 RS的行家之選，何況這輛超跑並非虛有其表，而是內涵與外貌兼具之作。
或許有幸能駕駛911 GT2 RS的人並不多，但至少你會看見駕馭911 GT2 RS的人們臉上始終充滿著微笑而非一臉驚恐，如此撩人畫面在過去或許比較常在P1或LaFerrari這些頂天超跑身上見到，箇中妙處相信會非常耐人尋味。
GT2典故
1993年保時捷為參加GT2賽車組別並贏在起跑點，針對GT2組賽例規範首度推出以993為基礎的911 GT2版本，全副武裝戰衣還有四個突出的肌肉狀輪弧及噴射戰機造型大尾翼，讓原本略顯圓潤的身型看起來更加獨特。
為參加比賽而開發的993 GT2產量非常少，在經典車圈子裡產量愈少代表地位愈高，如今每一部993 GT2身價皆以數百萬美元計，不過到了996世代(2001年)，隨著GT賽場風氣的轉變，賽車重心轉移到GT3身上，這時的GT2成了911街道版的精神領袖，肩負起與一線超跑對抗的任務，483匹馬力的3.6升渦輪增壓引擎配上後驅且只有手排，零至百公里加速只要3.7秒。
2007年997世代GT2現身，同樣配備3.6升水平六缸渦輪引擎，馬力輸出提升至530匹，不過更厲害的就是2010年推出的GT2 RS，引擎輸出調高至620匹馬力，使用更多碳纖維及鈦合金而減輕70公斤重量，零至百公里加速只要3.5秒，限量只有500部。
