Apline現已捲土重來，我們特此帶上新型A110追尋一代傳奇的足跡。
1973年，Jean-Claude Andruet駕駛元祖Alpine A110勇奪蒙地卡羅越野賽冠軍。相隔四十五年後，我們帶著A110的衣缽傳人踏上了當年的成名路。理由很簡單，雷諾現已重振Alpine，因為他們相信跑車現已走火入魔，在動力和重量上升的惡性循環中變得太笨重。新一代A110便大為不同，誓要把惡性循環扭轉成良性。
新型A110重1,103kg，而且那是包含了諸般油液的重量。車架技術總監Thierry Annequin拍胸脯保證絕無造假：「因為對我們來說一千克就是一千個克。」
所以絕跡江湖廿多年的Alpine今天不單東山再起，還一如以往恪守公司創辦人Jean Redele大力提倡，並由Jean-Claude Andruet在實戰中證明可行的理念。TG正好趁此良機在A110當年揚名立萬的同一舞台上掂一掂新一代傳人的斤兩，對我們來說亦不失為一個有益身心的良性循環。
不過首先要做的是抵達舞台所在地。從Alpine位於亞桑蒲坊（Aix-en Provence）的基地出發，這一程車大約只需幾個小時，路線卻值得細細斟酌。衛星導航系統會建議取道A8公路直奔芒通（Menton），再折往地圖左邊的蒙地卡羅。這個建議大可不理，把馬諾斯克（Manosque）、迪涅（Digne）、韋爾東聖朱利安（Saint-Julien-du-Verdon）、昂特勒沃（Entrevaux）和迪拉尼（Duranus）連成一線反而更妙，因為沿途山谷深又深，旖旎風光層出不窮，道路不得不臣服於大自然依山勢起起伏伏盤屈如龍，簡直是駕駛愛好者夢寐以求的湼盤境界。隨著地勢變化，道路最終會扭曲成近乎打結一樣。當你看見這些扭來扭去的道路，便證明你已來到圖里尼山路（Col de Turini），恭喜恭喜。
破曉時分出發時，我猶在反覆咀嚼相關事實和數據。這些資料大多引人入勝，其中一個卻令我特別在意。那就是新型A110從車身、車架至到懸吊一律以全鋁合製造，懸吊一律用上雙A臂結構，以利控制車輪升降時的傾角變化。這些安排有其必要性，因為Alpine希望把輕盈體態和柔軟下盤結合起來，如是者車身傾側自然不成問題。
他們在削減重量方面的專注程度實在驚人，絕非許多品牌沾沾醬油的慣技可比（譬如說甚麼「對啊閣下，碳纖維車頂令整部脫胎換骨」）。以座椅為例，Alpine便拜託Sabelt特別開發了一款重量不外乎13.1kg的固定式後座。麥拉倫也是Sabelt顧主之一，但這套固定式後座比Woking所用的座椅還要輕巧。此外，Apline又拜託Brembo破天荒把手煞車功能搬到後輪卡鉗上，而不是另外安裝一套煞車供泊車用，結果就此省掉2.5kg，而且相關功能由Bosch ECU兼顧，如此一來就不必另行安裝獨立手煞車控制單元，重量又得以再減1kg。那些用來固定電線和軟管的托架也在節省重量的大前提下一律使用鋁合金貨色。「這是異乎尋常的做法。」Annequin聲稱：「不過這邊節省七克，那邊節省十二克，加起來就很有意思了。」
很有意思，卻也所費不貲。這一點也許解釋了這裡所見的Premiere Edition為何要索價58,500歐元（限量1,955部，以紀錄Alpine創立於1955年）。我知道你在想這個價錢未免太高，不過首批Premiere Edition已獲足額認購，買家毫無疑問都是知道體態輕盈大有妙處的有識之士。至於標準型A110，入門消費在英國少說也要45,000英鎊吧？這個價格比保時捷Cayman和奧迪TT S都要高，Cayman和TT的動力卻稍勝一籌（重量也較高，動力重量反而遜於A110，但現代人心態嘛，你我心照不宣就是了），而且出身於比較知名的老字號。中不中聽也好，Alpine的品質畢竟是未知之數。
何況A110沒有用稀世引擎沖淡價格偏高的印象。它跟新型Megane RenaultSport使用同型1.8公升渦輪增壓四汽缸引擎，動力卻較低（249hp和32.6kgm），又沒有手排變速箱供你茶餘飯後借題發揮，反而搭載了一台原屬Clio，但調高了敏捷度的Getrag七速濕式雙離合系統。據常務董事Michael van der Sande說，公司原本好想手排自排兼備，無奈資源所限，只能在手排自排兩邊，剛好合格與專心苦煉一門功夫之間捨魚而取熊掌，但他很懂大家心，坦承時機一成熟便會推出另一個版本（動力更強勁，車身設計也有所不同），屆時說不定就可以選擇手排變速箱。
A110前後兩邊都有行李艙，前面那個比較淺窄，只夠存放雪鏈、大衣和街道圖。至於後邊那個，我得把行囊掏空一半才能塞進那個小小艙口。車廂空間倒是相對寬敞，尤其是考慮到van der Sande是六呎六的高個子，這個空間已算得上舒適寫意。Sabelt製作的座椅就每一方面來說都稱得上超凡，A柱遠遠落在前方，儀錶板和中央觸控螢幕顯示的資訊清晰易讀，此外還有一個挺方便的手機插槽，尾窗的插槽卻未至於同樣就手。我很喜歡那個搭橋式中控台和低矮坐姿，卻不大欣賞車門上的粗糙塑膠。再說Alpine既然十分強調A110的身手，方向盤有需要裹上這麼厚的裝飾嗎？又是否略嫌偏離正中心呢？
但我還是樂於置身其中，覺得這個車廂的氣氛硬是與眾不同，而且製作功夫就雷諾出品來說非常好，遂興致勃勃一頭鑽進黎明前的黑暗。話說TG長期測試車隊中有一部Cayman，此行之前跟它消磨了幾天果然有意思。拜這番印象所賜，我發覺Alpine在高速巡航下相對寧靜，路噪較輕微，懸吊也沒有噪音，下盤相當扎實，總而言之不亢不卑，淡定得體。
直到我在A51跑了幾哩，第一個問題才浮現眼前。須知A110是中置引擎後輪驅動的輕盈跑車，前輪胎寬度不外乎205mm（配18吋Fuchs合金輪圈），廠方縱使把四成四的重量放在前軸身上，A110仍然很容易受外力影響。貨車車轍對下盤的影響相當輕微，侧風構成的影響卻相當大，所以車手必須時刻控制大局。那麼出遠門應該開A110還是Cayman呢？答案其實是A110，因為我比較在意Cayman粗壯輪胎所產生的擾人路噪。再者根據行車電腦的記錄，A110迄今錄得的平均耗油量只是7.5L/100km。
何況高速公路是A110最弱的一環，其車身尺寸和重量放諸其它場合但有百利而無一害。我無聲無息先後通過了幾條鄉村道路，但覺A110處理卵石路和減速坡的功夫大不尋常。要不是屁股的位置比較貼近地面，我恐怕就要懷疑自己其實坐在同行支援的長期測試Discovery上。這部Alpine的緩衝功夫就是練得這麼好，實際感受豈止怪異，還把粗糙感刨得又圓又滑，令人十分滿意。久而久之，我發覺自己開始專挑路面破爛或有坑洞、人孔蓋的地方跑，好說服自己這部車迄今為止的表現並非僥倖所致。
「每當想到那時候蒙地卡羅雪非常大，遍地冰霜，我都好生奇怪當年我們到底用了甚麼辦法平安返抵終點。」
我知道Jean-Claude言之有物。隨著晨光乍現，劇烈的逆溫現象開始肆虐，皆因冬天日照角度較低，陽光未能照射到山谷深處，遂形成地面溫度隨著海拔高度上升而增加的反常現象。所以東行越過水藍色的Lac de Castillon水庫時，我們一下子便墮進漫天霜雪的世界。面對突然惡化的天氣，腳踏冬季輪胎的A110卻出奇踏實。後來的行程雖然證明這套輪胎一旦受到高溫影響會變得有點嘎嘎響、軟綿綿，可是放諸眼前的寧靜雪國卻十分應景。
A110在這種環境簡直如魚得水。它在Normal模式下會保持寧靜，下盤能屈能伸，不會對車手諸多要求，操控反應不徐不疾，1.8公升引擎從善如流（也因此略嫌魅力不足），總而言之整部車乖巧聽話，但也許有點流於平平無奇，缺乏驚喜。我其實很欣賞這手功夫，但A110的玩趣畢竟傾向理性多於扣人心弦，車手必須靠自己找尋滿足感和回報，因為A110並非時時刻刻都好像官能轟炸機。
不過來到拉博萊恩韋敘比耶（La Bollene-Vesubie）的高處，又是另一回事。由於地勢較高，眼前道路已變成依山而建的駕駛天堂，Sport模式正好派上用場。這個模式會改變油門、變速箱、轉向、穩定控制功能和排氣聲浪特性，卻不會影響吸震反應。話雖如此，這些被動式減震筒的設定功夫本來就相當老練。
朝著海拔1,607公尺的圖里尼山路迂迴登高，A110終於變得生龍活虎。由於體重不會構成嚇人一跳的慣性力，A110恍似懸浮地上御風而行，在其它車氣得直跺腳的地方輕輕一飄已過萬重山，直搗髮夾彎時不會輕易屈服於轉向不足或過多，引擎的拚勁彷彿一浪勝似一浪，從2,000rpm開始便氣勢如虹。Normal模式的渦輪遲滯反應，在Sport模式下大致上消失無蹤，4,000rpm以上的油門反應毫無疑乾脆俐落，即時見效。歌聲也不俗，雖有人為加工的味兒，最少不像Cayman無聲勝有聲。
雷諾在變速箱的取捨問題上果然有見地，這套雙離合系統本身也有長足進步，升檔的確快如閃電，但退檔有嫌懶散，引擎煞車的效果並不顯著。不過有這麼厲害的煞車系統傍身，引擎煞車效果不彰也就無關痛癢了。迄今為止我最佩服A110的地方，是所有機械都合作無間，相輔相成，予人一種渾然天成的和諧感，唯獨煞車的頑強表現格外突出，甚至令我覺得轉向要是也有這份狠勁便好了。
「比賽路程漫長，充滿不可預測的變數和挑戰。我害怕La Madone，卻十分喜歡Moulinon、Burzet和Turini。」
我接連幾個小時就這樣在圖里尼跑上跑下。這段山路果然妙，前提是座駕必須小巧靈活。說到小巧靈活，我實在想不出還有甚麼比蓮花Elise更稱職，然而在寒風中開Elise可不是甚麼舒適寫意的事。Alpine的表現從不顯得吃力，就算用力鞭策也好整以暇，總是那麼機靈，容易掌握，招式精準，以輕快舞步道出負重比Cayman輕上四分一噸的種種好處，簡直魔術一樣。我的結論是此時此刻在這條路上，除了A110再沒有其它車令我更痛快。殊不知話未說完，便有一部古色古香的越野保時捷911與我擦身而過。
這場連繫Alpine舊世界的不期而遇令我恍然大悟，頓時明白僅重720kg的元祖A110為何在這個舞台大放異彩。當然，在這裡稍有差池的話，後果肯定不堪設想，可是在Jean-Claude Andruet的巧妙控制下，A110的成功原因已盡在不言中，橫掃1973年蒙地卡羅果然大有道理。可是跟初代A110不同，Alpine無意用新型A110角逐越野錦標，畢竟賽例至今變了不少，A110的競爭力已今非昔比，廠方反而有可能讓它叱吒賽車場。若然，我只能嘆一聲天意弄人，因為新型A110處理這類曲折山道的功夫實在太到家，太值得玩味。
既然扯上玩味，就得談談轉向功夫。我並不認為它的抓著力或轉向能力有甚麼敗筆，但個人覺得前輪那邊若能分攤較多重量再添一點抓著力會更妙。這套下盤設定也許很適合這款汽車，卻未免流於平實，未至於刻骨銘心。不過新型A110的成就確實令人拍案叫好。試想世上有多少汽車公司敢於另闢蹊徑，在消費者自小耳濡目染覺得馬力越大越好的風氣下提倡體態輕盈？這可是大勇所為啊！
我在圖里尼的著名十分路口選擇了通往世界之巔的第四個路口。在空氣比較稀薄的地方駕駛輕盈跑車，似乎格外貼題。我給Jean-Claude Andruet準備的其中一個問題是他當年駕駛A110時有否樂在其中。他的答案如下：「我其實很怕比賽結束一刻，因為賽事完結代表我必須停下來，我卻覺得意猶未盡。」置身於這部身手乾脆俐落風味與眾不同的小小跑車上，我但覺感同身受，越開越覺得它的功夫引人入勝。
