各位超級房車買家，如今是時候投靠電氣陣營嗎？奧迪說是，寶馬說沒這麼快，所以Harris必須做個了斷。
Words: Chris Harris
Photography: Mark Riccioni
Translation: Tony
時間是2021年，世界剛剛從改變了人類在可見將來如何出行的全球瘟疫中開始復蘇，
內燃機之死
已變成大家公開討論的話題，電氣則被視作唯一替代品。
你喜歡汽車，而且十分幸運有足夠財力買一部又快又貴的車。但你想保有這部車好幾年，那麼你仍然可以買汽油車，並有把握這部車未來幾年有一定保值作用嗎？抑或應該買電動車呢？可是買電動車的話，現有基建設施又能夠滿足你的用車需求嗎？
置身於這個平行世界的你，跟大部分人一樣得出了同一結論，那就是內燃機尚未大限臨頭，因為最嚴格的ULEZ今後仍然會容許最新的Euro 6汽車進出。你於是打電話給寶馬經銷商說：「老闆，我打算買那部M5，人生苦短嘛。」
「那就明天過來辦手續吧！」對方說。
可是你在當晚看見一張新型奧迪RS e-tron GT的圖片，不禁心想「天呀，我的決定正確嗎」。因為e-tron是那種車壇罕見的誘人貨色，說不定單憑賣相就有足夠理由讓你落搭。遇上這一艱難抉擇的人並非太多，但背後的同一道理現已為大部分價錢和性能較低的汽車帶來選擇上的新難題。我的意思是世上真的有電動車堪與威力無邊的M5分庭抗禮嗎？
保時捷會說確有此事，因為他們的Taycan正正就在蠶食傳統飛毛腿房車的江山。由於同是福斯集團一家人，奧迪得以取得保時捷刻苦鑽研的成果，所以說RS e-tron GT是輕輕鬆鬆改名換姓送進奧迪進修學院重新打扮一番改頭換面的Taycan實不為過。
在此與奧迪並肩而立的M5 CS，完全沒有跟其他汽車生產商的出品共用部件。這件作品可謂傻到加零一，14萬鎊標價只能證明這個世界真的有點傻。因為比諸價錢便宜得多的M5 Competition，CS的駕乘體驗之所以稍勝一籌，只是基於它有四個坐位。
不過大家毋須擔心，CS可是滿載那些令你我這類人興奮莫名，惟大部分平常人會覺得毫無意義的細節設計。它有削減了23kg重量的巨型碳陶瓷煞車，又有新型M3超凡入聖的碳纖維殻座椅，以及一個非常花哨的新型碳纖維頭冚。後座如今更變成獨立桶座，這一招無疑打動了我的死宅車痴魂，因為寶馬在1990年也曾推出可選四座格式的E34 M5，令當時只有十五歲的我興奮得手舞足蹈。
CS使用了寬度稍為增加的輪胎，整個懸掛系統經過修訂以便更好地控制那1,825kg重量。對，CS的硬件幾乎全部都是從現有型號偷來的，但偷得好又何來問題。寶馬把CS炮製成隨時可以叱咤賽道，事實上寫這篇報告時，我在Sport Auto雜誌工作的死檔Christian Gebhardt便剛剛用M5 CS造出7分29.57秒紐布靈圈速，就這種龐然大物來說簡直快到一塌糊塗。喔，這部M5還有條形黃色日行燈，頗有七零年代巴黎反叛青年的味兒。簡而言之，比Competition版本高出38,000鎊的標價幾乎毫無道理可言，可是一旦置身其中，CS便會搖撼大腦中負責用「好漢算法」衡量得失的部位，力道之猛足以令你二話不說大筆一揮簽定買車合約。
另一邊廂的奧迪沒有那麼裝腔作勢，壓場感卻可以說但有過之而無不及。外殻和Taycan一樣好像一層牢牢包着車體的熱縮膠膜，曲線勝似Beyoncé的臀部比M5更近乎賽車輪廓，整體觀感十分低矮貼地。我試過用想像得到最不客觀的角度打量它，結果發覺這部奧迪在任何角度之下都渾身是勁十分養眼，個人更覺得它比Taycan更加悅目。
由於這是保時捷研發的項目，奧迪尚未獲准挪用所有成果。是以這個RS型號的動力相對薄弱，但猶能吐出590bhp，「超增壓」之下還可以短暫增至637bhp。電動車的加速性能在字面上通常比較可觀，但M5 CS只需3.0秒便直搗100km/h大關，比奧迪快了0.3秒，而且衝破一百之後仍然可以氣勢如虹地繼續加速；尊駕可別忘記CS比對手輕了半噸啊。所以奧迪推銷這款電動RS時並沒有那麼強調這是火力十足的跑房車，而是標榜它比保時捷版本較為偏重GT風味。
「這部電動奧迪居然喜歡飄來飄去」
可是當你第一次按動右邊那個踏板，便會覺得以上說法相當荒謬，因為你根本無法想像在英國何來有人需要速度比之更快的汽車。只不過用腳趾一彈，e-tron RS便會用內燃機模仿不來的瞬間加速威力「突飛猛進」。之後試試直搗彎角，又會發覺這是非常耐人尋味的機器；我自問有好一陣子沒有遇過這麼有趣的汽車。
在此請容許我紓發一下根深蒂固的行內人偏見。如果你告訴我保時捷開發的型號衍生了一個由奧迪負責設定車架的版本，我會很自然地假設後者的才華和駕駛趣味相對遜色，進而推斷此車大多有轉向不足傾向，煞車踏板的操縱感覺相當惱人，車廂會十分舒適時髦，因為奧迪出品就是會令人產生這種預期。
這部奧迪卻另有一套，轉彎不會推頭，下盤軟功令Taycan相形之下似乎有嫌苛待乘客，M5與之相比簡直硬繃繃。奧迪汽車通常不玩這一套，何況一旦按下那個放肆按鈕，情況只會令你更加困惑。
這部電動奧迪居然喜歡飄來飄去。由於第一次領教的感覺實在太匪夷所思，剛才一句話我會再寫一遍：這部電動奧迪居然喜歡飄來飄去。在濕滑跑道用力鞭策，e-tron有本事做出大角度側滑動作，雖然持續時間不若後驅大房車那麼長，驚喜程度卻足以彌補這小小不足。當然，這種醉步大多沒有意義可言，可是車輛在極限邊緣甚或超乎極限的身手，或多或少會透露平常駕駛狀態下的操縱特性。這部RS大概是過去十五年來在乘坐感覺、操縱反應和興之所至發神經之間取得最佳平衡的奧迪，更是奧迪第一個正正式式的電動型號。這部奧迪最嘆為觀止的地方，大概是把一些非常複雜的硬件，譬如四輪轉向、扭力導向和其他天知地知我不知的系統琢磨到順乎直覺稱心就手的境界。
可是2,347kg的體重最終還是會如影隨形追上你，譬如在逼迫前軸強行過彎或猛烈煞車時，便尤其容易出現這種情況。具體反應與普遍變得非常沉重的其他電動車十分一致，一旦高呼受夠了，e-tron RS便會突然變得重似一座方尖碑，電子輔助系統紛紛「仗義幫忙」，導致下盤踉踉蹌蹌劇烈振動，嚇得你不得不換一條新底褲。嚐過這種滋味後移師至重量近乎1,900kg的寶馬房車，難免會覺得這些電動車真的沉重得要命。
「M5是一個車種的絕代傳人」
嗯，終於講到M5 CS。我們大可以花一些時間談論這部車之所以如此特別的內裏玄機（稍等一下吧），然而觀其大略也許更容易得出一個清晰印象。話說坊間圍繞着E63 S、RS6和M5的辯論，迄今為止其實離不開個人對品牌的偏好。這些房車性能不相伯仲，三者之間亦沒有甚麼深奧難解的差別。不過M5 CS的境界更高，更加氣勢磅礴豪氣干雲不可理喻，比我開過的同級快車都要刻骨銘心。這番話的原意本來是讚美，但你或多或少會以為它在車尾應該貼有一個備受敬重的改裝商商標。至於廠方所稱的626bhp動力輸出，實際發揮起來似乎遠超此數。
這兩部車的表現有一個關鍵交錯點。這個交錯點出現於e-tron屈服於重量和慣性的一刻。嗯，就說是發揮八九成功力的時候吧。M5 CS在差不多同一時間卻會脫下灰色西裝和厚身眼鏡亮出顏色鮮艷的緊身衣，雙眼直勾勾望着鏡頭，任由背上斗篷隨風飄揚。這時M5 CS的身手動作完全不像其他超級房車，轉向輕巧得來準到離奇，吸震功夫出神入化，無論懸掛壓縮行程多麼激烈，M5都可以用一氣呵成的動作見招拆招。
煞車威力無邊，引擎只管勢如破竹衝衝衝，用不着多久車手便會慣於推高一檔，利用強大扭力逼使車尾擺動，進入側滑角度非常溫和但非常持久的飄移狀態。在賽道開這部車，你可以解除所有輔助系統發揮後驅模式的威力，如是者一兩分鐘即可報銷一套後胎，簡直勢凶夾狼。
儘管如此，一招一式仍然細膩無瑕。寶馬曾經提及他們削減了隔音措施，我卻察覺不到有甚麼不同。懸吊也是一絕，總是給人十分扎實的感覺，但是在崎嶇場地遏阻路面衝力的功夫同樣了得。當你以為下盤會彈跳不安時，它總有辦法營造出剛好足夠的舒適感覺，令你覺得「這種程度的起伏倒是不難消受」。
我不打算談論續航距離、充電配套等等事項。就目前而言，作為一件把你從甲地送往乙地的機械裝置，尚無其他東西可以代替內燃機，但我還是覺得很難抉擇。我很喜歡與e-tron GT日出而作日入而息的想法，好想看看它能否證明自己的有趣程度值回票價。單就車廂而言，它的設計遠比特斯拉傳統，所以我覺得這部奧迪也許真的值得擁有。
不過M5 CS顯然是一個車種的絕代傳人，今後恐怕不會再有另一款這樣的原廠M5。就許多方面來說，這部M5堪稱集大成之作，絲毫不負源頭可以上溯至1981年E12 535i的血統，這次告別之旅正好提醒我們寶馬在這方面貢獻何其大。最後請大家莫忘M5仍然有M5 Klasse之稱，這一部果然夠格調。
AUDI RS E-TRON GT
售價：£110,950
引擎：雙電動馬達，590bhp（超增壓637bhp），84.6kgm
傳動：雙速自動（後軸），全輪驅動
性能表現：0-100km/h 3.3秒，250km/h
能效：4.7km/kWh，0g/km CO2
重量：2,347kg
BMW M5 CS
售價：£140,780
引擎：4.4公升V8，626bhp，76.5kgm
傳動：8前速自動，全輪驅動
性能表現：0-100km/h 3.0秒，304km/h
燃效：10.5L/100km，257g/km CO2
重量：1,825kg