Yamaha YZF-R7
轉捩點

外表嚴肅、內心輕鬆要如何演繹？有請山葉YZF-R7。

Words：Shawn Zhang      Pictures：Ray Chao

Bike：Yamaha台灣山葉機車

回想YZF-R7正式問世時，官方影音讓R7在賽道及山路間反覆切換遊走的呈現令筆者覺得有點意思：「喔，這天底下真有這麼好的事情，一部能同時滿足賽道跟開放道路騎乘的跑車？」有騎過純正跑車的就知道，低趴戰鬥的騎乘三角加上追求高轉延伸下所伴隨低轉遲滯的總和，有關結果不是將之留作周末清晨刻意繞遠路買早餐的利器(懂的就懂)，就是等到賽道日來臨時才牽出來劈彎推秒。一位跑車車主要是能在這樣的基礎下擁有更高的騎乘頻率及時數，可謂真愛也。

當然，過去也不是沒有車廠意圖造出在日常生活中更好騎乘的跑車，不過依我看來，那些我們以”旅跑”稱之的車款，感覺仍與今日的主角有著不小的差距－看看R7那副精緻的尊容，外觀上其實相當接近純種跑車的動感姿態；835mm的座高對於身高175cm的筆者算是個恰到好處的高度，坐在車上以腳撐地不成問題，不過在較低的手把位置與角度設定下，要以低趴的姿勢在車上挪移位置也著實不太容易，下車牽行會是個更善待自己的做法。

說到善待自己，在大暑之日著連身皮衣及全套裝備絕對不算是個絕佳示例。「在車款定位光譜之中，R7還是偏向跑車那一側的吧？」當時我是抱著如此心情轉開電門及那顆介面與YZF-R1存有幾分神似的液晶儀表。發動車輛之後腳下旋即響起熟悉的CP2引擎聲響：在同樣採用crossplane技術之下，不等間隔點火的聲浪也有幾分R1的調調；至於一開始出乎我意料、隨即又覺得毫不意外的是源自街車MT-07的動力心臟擁有同樣輕快充沛的油門特性，我從未在一部騎姿如此運動化的跑車之上，體會到輕轉油門的右手與驅動輪間有如此熱烈的連動響應。此外懸吊的設定功力亦是一絕，前後避震的出廠設定就具有不錯的支撐性，俐落的姿態不僅在過彎時僅需輕帶重心即可做出明確轉向、迴旋，同時仍與輪胎及雙手間維繫著令人具有安全感的路感回饋。如此恰到好處的設定不僅能在熱血劈彎時發揮作用，面對山上高低起伏且時而破碎的鋪面亦能快速穩定車輛動態。

在向R6、R1等跑車看齊的外觀之下，R7亦塑造出流暢又滿足運動騎乘的外觀幾何：以YZF-R系列最為窄小的車寬(是的，連R3都比它還胖)擁有看似狹長的油箱，靠腿部分則再有向內收窄的凹槽、好讓雙腿方便夾持。不過此處的角度設計於側掛時偶會造成固定身軀的外側腿部有滑動的現象，熱血騎士請以止滑貼強化此處摩擦力。至於令我最滿意的是手把與坐墊的設計與相對位置，不是特別好坐的坐墊賽味滿滿、平坦中帶有微微傾斜，前後亦保留十足空間，在過彎時可以更確實向後坐、以便在出彎對後輪施壓；而前方那呈現八字型的下斜分離把，擺明要你將此車當作移動棒式訓練器來趴著騎。而在當真俯身上車之後，才發現手把、坐墊足以提醒騎士各就各位，中間的油箱罩在過彎時則可輕易讓外側手肘依靠其上。剩下只差在已經具足夠後移量的腳踏位置在高度上還是差了一點點，讓換位翻轉的過程存在一點點的不自然。當然人類身型百百款，關於腳踏這一點我認為感受也許會因人而異，事實上也有許多腳踏改裝品可以進一步調整。

除了出廠時的懸吊設定對於一般身形的騎士來說便相當適合運動騎乘外，在煞車的配置是也使用了Brembo直推總泵配合對四雙子星卡鉗，與298mm前雙碟盤主司制動任務，不僅手指輕扣拉桿就有明顯的減速力道出現，逐漸加深抓握力道下亦能發現細膩控制煞車力道對於R7來說就像喝水一樣簡單；讓人更加滿意的是即便在急減速的狀況之下，懸吊依然未讓前端有明顯的下沉軟腳。當通過彎心、扭開油門，270度點火的引擎特性與低轉高扭的出力既豐沛又受控，推動足下導向性十足的Bridgestone S22配胎進出彎道，其間的安定感好比導航系統，在連續彎道間自動走出一條流暢路線的體驗，就算外表偽裝起來，說不定也能讓人馬上識出其掩蓋不住的Yamaha基因。

直到在烈日下逐漸攀升的心率帶來輕微脫水的警訊，這才發現一路下來的節奏對於全副武裝的行頭顯得太過愜意，也是時候試試R7的加速表現了，衝阿~。不過催落去之後才發現當轉速伴隨時速一併提升，兩腿間的CP2引擎卻維持著波瀾不興的出力，由此不難發現著重低轉輸出的CP2引擎雖大幅降低了騎乘跑車的難度、讓更多人得以進入跑車的世界，卻也犧牲了過往騎乘跑車時須時時維持高轉那樣陽春白雪、曲高和寡的熱血個性，馬力數據與動力的延伸性自然更遠不及過去中量級的純種跑車型號。不過您千萬不可將R7等閒視之，689c.c.並雙引擎的特性可是會使騎士在無意中透過充沛扭力發功，以輕快而穩健的步調跑出相當特別的騎乘節奏。請容我以樂曲來形容，YZF-R7就像一支英倫搖滾曲，沒有破音開到底的效果器與複雜的節拍，輕巧順暢的特性同時蘊藏著獨特的靈魂、具有讓人在不知不覺間與之翩然起舞的魔力。

至此若是還是有人想問R7的性能味究竟足不足夠？誠然R7所搭配的車架、引擎及電控配備與生為賽道的R6相比並未具備那樣純粹的運動基因、更遑論是上一個採用R7之名的道路版賽車OW-20。不過各人造業各人擔，真要怪還得怪回迫使氣候變遷、環保法規收緊的工業發展上頭。如今共用平台以及縮減缸數的趨勢已成定局，雙缸的R7並非生不逢時，而是產業演進下的必然結果：如今我們能騎著姿態多嬌的R7、同時以較低的技術門檻、更愜意的心態享受每一次清風拂面；至於賽事鍊成的R6則以Race Base的樣貌販售給緊繃而hardcore的性能迷專注於賽道，亦算是一種適得其所。如果閣下私底下鍥而不捨地向我問起，我仍會建議閣下親身跨上YZF-R7體會一遭，感受一番那看似衝突、實際上又能在矛盾中創造平衡的妙不可言。

<規格表>

原文出自《TopGear極速誌》2022年9月 第083期。