韓國現代汽車的高性能品牌終於登陸英倫，這裏馬上給i30N安排一趟徹底驗身
文／Ollie Marriage 圖／Mark Riccioni 譯／Tony
“沒雪lian不呵。”我過去兩分鐘提出的所有問題，都換來同一答覆。“但我們沒有打算去那個……”對方馬上用一句“沒雪lian不呵”打斷我們。“可現在又沒有下雪……”“沒雪lian不呵！”“我們不是可以……”“沒雪lian不呵！”
那位女士也許只有這點英語能力吧，但身體語言全球通用，所以我毫不費勁便翻譯出她的意思，那副鍾馗一樣的表情顯然代表通融免問，真的時不我與。我們剛剛在德國開車走了五百里，以九個小時車程粉碎了所有關於無限速公路暢通無阻的神話，此刻卻在大格洛克納山彎道（Grossglockner Pass）下邊的收費亭行不得也哥哥，跟昨天的好景實在相差太遠。
昨天我們去了一趟紐伯靈。當然嘛，現代i30N既以這條賽道命名，又有甚麼地方更適合它一展身手呢？這個字母N也代表南陽（Namyang），也就是現代汽車研發中心的韓國根據地。不過當你親眼看見他們設於紐伯靈的白銀城堡，再比對一下其他生產商四四方方的米白色工業廠房，現代汽車信心之強已經盡在不言中。
N Performance是現代汽車的下一步棋。說得直白一點，這家公司的增長幅度簡直驚世駭俗。他們抄襲了日本的成功模式，並把發展過程大幅壓縮，以不到四十年的時間便從國內笑柄搖身變成世界列強之一，其間創立了類似凌志的奢侈品牌，又南征北討建立武勳，先有出兵WRC，現在則有N。i30N只是開端，因為N Performance很快便會開枝散葉，不過i30N將會奠定現代汽車旗下所有高性能型號的基調，所以每一方面務須有板有眼。豈止有板有眼，事實上它必須做到技驚四座。
大家想一想現代汽車所選擇的攻略法吧。他們沒有嘗試找一個小池塘建立灘頭陣地，而是直接跳進巨物如雲的長江大河，與Golf GTI、Focus RS、Civic Type-R、Megane RenaultSport、Leon Cupra等勁旅爭天下，所以掀背跑車是他們的唯一選項。若非如此，現代汽車又有甚麼方法活用現役型號的口碑和便於修改的現成平台，證明他們有能力把平凡車型點石成金呢？
高性能汽車測試及開發部總監Alexander Eichler親自帶領我參觀現代汽車設於紐伯靈的開發設施。設施內部一塵不染，靜如深海，大部分地方都顯得空蕩蕩，城垛之高夠你把Döttinger Höhe直路盡收眼底，城樓外的停車場上可見員工用車之間潛伏著一輛E30 M3，地下室則謝絕訪客。參觀途中，我留意到這裏的工作人員都是歐洲人。這一點大概談不上意外，因為現代汽車十分精明，知道創立一個高性能品牌就得招攬具備相關經驗的人才。好像N Performance的老總Albert Biermann，便是廣為人知的寶馬M前舵主。Eichler則是博世的舊部，工作範圍涉及電子控制系統，在此之前曾經效力AMG。此外還有好些人員出身於保時捷、麥拉倫、奧迪和藍寶基尼。為甚麼？因為他們在這裏有機會從零開始創造新事物。對工程師來說，白紙一張可是夢寐以求的美事。
他們的成果此刻就放在百步之外的停車區。我打算稍後才談論它的技術數據，不過Eichler現場講解時，有一件事令我心頭一動，那就是i30N備有掀背跑車迷無不渴望，卻鮮少如願一舉集得的裝備，譬如一個真真正正的圓形方向盤、正正經經的手煞車桿、貨真價實的手排變速箱（自動變速不在附加選項之列），以及互相獨立的模式設定，所以車手不必為了調高引擎敏捷度和排氣聲浪，而綑綁式地無奈接受硬似石頭的下盤反應（福特和本田聽見了嗎）。好戲可不止於此，以座椅為例，選擇電動貨色並不代表你得吃下座墊升高的惡果，因為現代汽車不惜花功夫令電動座椅的乘坐高度與非動電版本一模一樣，轉速自動吻合功能也可以開關，以便閣下操練跟趾動作。穩定控制功能同樣可以關上，而且一關就是百分百關上，不是半開半關。這一切不啻好兆頭，難怪一眾工程師都露出胸有成竹的燦爛笑容。
下午五點半，作為餞別，Alex把一張紐伯靈當季通行證塞進我手，一邊說：“自駕遊時段剛剛開始，你好應該出去試試這輛車……”
我記得十分鐘後胸中浮現了一股違和感，覺得自己原來並非像自己所想那麼熟悉這條賽道，但覺所有彎角都比記憶中緊窄，直線部分比記憶中短，路面起伏也比記憶中劇烈。原因也許是我上一次踏足紐伯靈，開的是Range Rover，還有家人同行。結果在彎角多於一百六十個的紐伯靈賽道上只不過戰至第三個彎，我便發覺自己錯判形勢開得太快，不得不在彎中驟然收油門，車尾隨即輕輕一甩飄向彎外幫助修正轉向軌跡，前後兩端繼而重拾平衡。整個過程自然而然，既精準，又緊湊。
事實上從開發中心駛離升降台那一刻開始，這輛車便予人磨刀霍霍的印象，懸吊行程跡近聊勝於無，下盤十分扎實，顯然不是起亞Pro_cee’d GT之流。踏上賽道的i30N四平八穩，反應爽快敏銳。速度雖未至於超快，抓地力也未至於超強，車速和懸吊反應卻配合得宜。我一口氣跑了兩圈，嘗了幾次有驚無險，之後便鳴金收兵暫時退守Pistenklause餐廳享用石板牛排燒，一邊比手劃腳形容飄移過程，一邊告訴攝影師和乘客Haydn三號彎那一飄其實出於我本意……
翌日早上五時，一行人已經打馬上路，我亦開始忙於弄明白如何調暗資訊娛樂螢幕的亮度。現在？不用提醒我也知道大格洛克納山彎道遠在767公里之外，七項功能設定全部處於鬆弛狀態。選擇模式的手續很簡單，用方向盤上的數枚旋鈕就可以選取Eco、Normal、Sport（位於左邊）、N和N Custom（右邊）五個模式。前四個模式使用廠方預設的參數，N Custom則容許車手自行設定各方面特性，包括引擎反應、轉速吻合功能的積極程度、e-LSD電子限滑差速器、排氣聲浪、懸吊、轉向和穩定控制功能。
值得一提i30N原來備有兩個等級裝潢，分別是N和N Performance。前者相對精簡，售價大約25,000鎊，後者大約27,500鎊。我們測試的是後者，2,500鎊差額換來較強勁的動力（271hp和247hp之別），尺寸較大的輪圈（19寸與18寸之別）和煞車，轉向和終速比另有一套專用設定，後車廂添了一根橫桿（可以裝拆），並以正規機械式差速器代替基本型號以煞車化解扭力轉向的板斧（儘管這套機械差速器由電子系統控制）。
一里一里又一里，過程大致上輕而易舉，因為德國道路鋪設得很完善。我一直擔心i30N的懸吊行程會否太短，就算用上最柔軟的設定也沒有多少餘裕，但緩衝效果原來相當良好。舉例說，它沒有Focus那種像海豚直上直下沖天插水的傾向，而是用一股韌勁體現下盤控制功夫。隨著龧光初現，我在法蘭克福附近留意到另一件事，那就是這個車廂並非那麼激勵人心，用料本身已比不上Golf GTI，而且除了一些流於表面的N系細節裝飾，整體設計其實頗平淡。
車廂外面又有多醒目？要是使用Performance Blue以外的四種車漆顏色，我很懷疑會有多少人留意它的存在；標準型i30的外形本來就相當枯燥乏味嘛。話雖如此，這套19寸輪圈跟輪拱的比例感倒是恰到好處，從後方觀看會覺得車尾出奇寬扁。那些空力裝置的作用主要在於抑制升力和理順氣流，表面看不見的車身和底盤部位則施以好些加固工序，好為麥花臣式前懸吊和多連桿後懸吊提供一個更牢固的立足點。
不過直到此刻我們還未有機會認真鞭策它，因為德國人習慣清早出門，我得等到遠離法蘭克福和繁忙交通才有機會讓i30N舒展筋骨。它擁有一副活力充沛的渦輪引擎，運勁爽快不好花拳繡腿。好，試試五檔，扭力馬上馳援，從140km/h加速至250的過程漸進穩定得令我嘖嘖稱奇。這台引擎果然有點斤兩，在4,000rpm以上突然收油門時會興高采烈發出超轉爆響，直到車手意識到每次調子都是獨沽一味“巴、巴、巴、巴～”才覺得興致有所減退。
調子雖然單調，卻無礙你找到大鬧隧道的借口，慕尼黑南部正好多的是隧道。問題是隧道之間的無限速公路並不暢通，冬季前的維修工程比比皆是，加上天氣開始轉差，車速難免大幅下降。我十分欣賞這些舒適座椅，車門的密封效果也值得一讚，可是到達駕駛天堂之前，實在很難提得起勁。
大伙兒其實早已心知不妙，三天之前查看天氣預時便得悉大格洛克納山會下雪，但我未至於憂心忡忡，一廂情願以為最少可以在彎道較低的部分試招，到了此刻才知道自己大錯特錯，但見彎道收費廣場上的通道全部亮起紅色交叉燈號，去辦事處懇求哀求跪求只換來充耳不聞的反應。事實上我們手上握有拍攝許可證，又專誠跑了500里才到達此地，而且無意登上冰天雪地的彎道高處取景，卻只是換得言猶在耳的一聲聲“沒雪lian不呵”。攝影師Mark、Haydn和我唯有暫時撤退，回在i30N上盤算B計劃。好消息是這個觸控螢幕在不用開車時比較容易瀏覽，壞消息是附近一帶天氣惡劣，最有可能拍到好照片的山路至少也在兩個小時車程外。
我記不起是誰首先提出，總之有人建議何不直截了當去買一套雪鏈，但我可以肯定那個人不是我，因為我清晰記得自己茅塞頓開時用超低速吐出“照啊”兩個字。
我們花了兩個小時和300歐元弄得兩套雪鏈分別供i30N和拍攝車使用。之所以大費周章，皆因德國對雪鏈有嚴格規定，店鋪只許為車輛提供型號相乎的指定雪鏈，i30N卻是還未販售的車型，所以配對名單上找不到它的名號，榜上無名則代表沒有匹配雪鏈。結果我們跑了三家店，一邊指著這輛新車，一邊用世上不存在的德語解釋我們遇上甚麼麻煩，最後在第四家店才博得對方同情，以驚人附加費作為條件達成交易。
我們以凱旋姿態返回收費站，興高采烈地搖動手上雪鏈示威。對方好不甘心嘀咕了一番，再叮囑我們積雪出現前裝好雪鏈，便讓i30N通過收費閘。閘門升起一刻簡直好像置身迪士尼世界；我們終於如願以償，可以在大格洛克納山彎道翩翩起舞。
此時此刻，最忌不自量力樂極生悲。事實證明，避免我犯傻的功臣原來就是這副天賦異稟的底盤。沿著這條夾雜快彎和鬚夾彎的曲折道路往上攀，我不禁聯想起昨天在紐伯靈的體驗，但覺這副底盤好不積極，好不機警，操控反應既踏實，又正面，煞車踏板的回饋一字記之若妙，轉檔沉穩有勁回報高，功力雖不如Civic Type R，卻絕對不俗。渦輪增壓器大致上即時見效，對，原因就在於現代動用了抗遲滯系統，在Sport +模式下讓渦輪機持續轉動。差速器的韌力在緊窄彎角可見一斑，任何時候都勇於配合你的轉向動作，而且差速反應十分可靠，縱使這時路面滑似溜冰猶能讓我充滿信心。
到達海拔2,300米以上的高處時，這套倍耐力基本上已發揮不了作用。不要緊啦，反正Mark和Haydn已經面泛青光，四周但見大雪紛飛，一行人遂原路折返，一邊歸納自己的看法。i30N確是佳作，但甚麼人會買它呢？論江湖地位，它不如家喻戶曉的Golf GTI，Civic、Focus RS以至Megane RenaultSport同樣各有一班信眾，所以i30N必須說服那些無黨無派，或者考慮購買Leon Cupra或標致308 GTI的掀背跑車買家。此外，我看不出i30的現役車主有甚麼理由要升級至i30N，換購Tucson反而更有可能。
不過現代就是需要這樣的i30N。它確有過人之處，完全不像其他同門車型，因為其他同門根本沒有個性可言。它的身手比我預期更敏捷，更硬朗，在幹勁和自信兩方面奠定了N品牌的基本路線。它背後的工程師理應感到自豪，只是他們在開發上實在太小心，在每一方面太也力求平衡，反而令i30N缺了一個格外矚目的獨特賣點，個性上缺了一點平添魅力的缺陷美。此外，要在芸芸對手中發揮競爭力，好說服動力狂這是真真正正的能手，i30N也許有必要把火力增至295hp水平。無論如何，只要親身試過招，便會驚訝於這款掀背跑車居然這麼長袖善舞，引人入勝，甚至因此愛屋及烏。
又一個黎明，我們再一次迎著晨曦登上大格洛克納。個人以為它用得著一套更貼身的座椅，方向盤的皮革可以再柔軟一點，但動態性能已達上乘境界，轉向既有重量感，又夠精準度，整輛車的一舉一動都令我信心十足，反應之快，轉向之穩定，無不叫人心悅誠服。何況它跟所有正宗掀背跑車一樣，懂得翹起彎內後輪拐彎。扼要地說，現代汽車打造了一款入流的好車，標誌著N字一派正式抬頭。
