EQS 450+ Pioneer
幽浮來到

電影裡有從天而降的掌法，車壇中有從天而降的汽車。

Words：EDWARD TING  Pictures：LIN

一開始，我不太了解Mercedes-EQ電視廣告裡讓車猶如自由落體從天而降的意義是什麼，雖然我曾經在天還有點冷的幾個月前先小試身手一番，詳情各位可見TG 80期或是TG網站。

經過陸續多次的電動車公辦或是個別與日常試駕的經驗後，我輩大致上已經對於電動車的里程問題有一定程度的了然於心。例如爬得上山就可順勢滑下山，隨著路況所能賺到的動能回收，說實在其實讓電池消耗並沒有想像中的那麼可怕，這點在長距離移動中特別明顯；再來，台灣真的不大，現在端得上檯面的電動車們，想要一鼓作氣從台灣頭凸到台灣尾，或是一整天通勤外務下來基本上都不是太大的問題，當然，車輛能力是一回事，駕駛方法當然又是另一回事。

再來，來到台灣的電動車到目前為止大多數的組合搭配多數是採大容量電池搭配大功率輸出的性能風，小功率搭配小電池的經濟組合。撇開極少數的迷你小車，平均下來的官方宣稱或是實際可用里程大多落在300~400公里不等。而在車種與不同級距品牌都加入這場戰局之後，陸陸續續也開始有比較多的動力組合搭配出現，市場上不再只信奉雙馬達四驅，也開始出現例如大電量搭配一具性能適中的馬達，能夠讓動力與里程之間取得更好的平衡點，而大容量電池推動能量消耗較低的馬達或因此減輕重量負擔，自然也會讓這樣配置的電動車有相對比較好的使用里程，這其實是基本的物理化學邏輯。

廠方在EQC首發純電這一把算是玩得有點普通，近期則配合全球的腳步，正式退出台灣的產品線。要來重啟戰局的EQS基本上不是甚麼省油的燈，全車完整以獨有純電平台製作，再加上各式各樣的配套組合說明了Mercedes-EQ某種程度更清楚了市場上大家期待的電動車需要哪些東西。雖然這一回不是賓士開創了電動車這個新領域，但它們想要用最快的方式讓消費者取得對自家電動車的高度信任或期待，當然不是像瀨尿牛丸那樣好吃、新奇又好玩，而是里程、炫目又舒適。

這次的正規試駕活動安排在高雄、台中兩地穿梭，整體時間比上次C-Class稍微緊湊一點點，但還是有完整超過一天半與車相處的時間。一般來說，行車電腦的可行駛里程大概會和公告里程的770公里先差個100公里，而且這天也是這場試駕活動的尾聲，原先預期經過廠方自行測試與前幾輪的試駕，里程紀錄應該會因為輪番操駕而降低一些，但我一上車還是看到超過670公里這個數字，仔細一看Mercedes me app裡的電量資料也發現廠方”只”幫EQS準備了90%的電力，讓我打定主意不想玩一桶電到底可以跑多遠這項看似科學，實際上不符合使用情理的遊戲，因為按照我們預期的行程，EQS絕對可以平安度過不用充電，我想玩的是按照我輩的黃金右腳，能不能造成EQS的里程焦慮?

於是乎就從高雄的三多商圈開始了這段旅程，有點可惜的是這次的試駕車們都屬先鋒版的認證用車，Hyperscreen系統就短暫的在衛武營靜態展示的EQS 53之上稍加把玩，雖然雙螢幕EQS已經是功能十足豐富，不過如果今天要已經打定主意入主EQS的話，我確實要勸勸大家直上Hyperscreen，畢竟這可是目前兩部EQ房車家族的獨門賣點，充分符合剛剛提到的炫目主題。關於炫目這方面，One Bow弓形造型車身與0.20Cd的風阻係數也是廠方一種炫技的手法，這裡面也包含了大量細節處理，例如以全平整考量去製作廠徽、車窗甚至車體鈑件間隙的填補，如果大家有機會去賞車時，可以學學工廠產線品管員，帶個手套慢慢環繞著EQS摸一圈，這可能會比某個都市傳說中提到不同車速伸手感受風壓帶來的觸感還要讓人興奮無比。

就這樣我們在高雄四處兜了一圈，從南高雄的三多商圈一路晃到北高雄充滿文藝氣息的美術館一帶，市區移動的過程不難發現搭配後軸轉向系統的幫助下，這台五米大車可以有靈活的穿梭能力，多加習慣掌握之後，大部分的市區轉彎我很少需要將方向盤舵角超過90度，並且穩穩的維持在該走的線位，不會出現有時開著大車會出現的車頭跨線或長軸距內側擠壓空間的狀況，雙線道迴轉搶停車位也能一鼓作氣搞定。標準D檔模式的加減速滑行感非常親切，準備往台中移動時檢查了一下剩餘里程，還有600公里要花…看來我要再加把勁。

在高速公路上，EQS徹底發揮了它的隔音實力，就算我把音響全關，並以法定上限奔馳，從底盤到車身都幾乎很少有大多雜音傳入，D Auto回充模式很適合拿來跟輔助駕駛系統相互合作管控電力。特別是在底盤胎噪過濾可能是目前全品牌中的佼佼者。低風阻的車身讓風切聲化做很穩定的頻率帶過，身處其中並不覺得有各種不舒服的音頻傳入，這時候重啟音響，VNC噪音消除功能以及出發時在手機上選好的千禧世代搖滾清單從3D音響系統傳出後，剛剛好像曾經聽到的隱約噪音也就不翼而飛；明顯是已經睡過一輪的攝影阿加就連我進休息站上廁所也不打算下車。

這邊就正好可以聊聊EQS非常獨樹一格的行車動態。賓士慣有把車壓在路面上的沉重路感在EQS幾乎是不復見，反而是輕柔飄逸的動態，我想電動馬達的提速特性是營造這樣動態的第一要素。而且廠方其獨特的雙供電設計，除了發揮永磁馬達的大動力優勢之外，這樣的供電方式也有助於讓動力反應更平順以及綿密，就實際的體感上也是如此，讓EQS保有賓士一慣的溫和推進力道，但這次電動馬達卻能提供最即時的動力，營造出一種極其綿密的加速感，而且沒有任何引擎拉轉、變速箱進退檔的起伏頓挫，而且配重平均，沒有經驗中後驅單馬達車款頭輕屁股重的拉動感。更有趣的是以其大扭力數據來說，大部分電動車都容易突如其來的瞬間爆發感就算是切上運動模式後也不會在EQS上出現，這點不曉得到底是雙供電系統的效用，還是EQS近3噸的總重淡化馬達的實力。另外氣壓避震器一直保持了如履平地以及一種承托住車身的輕柔飄馳感，綜合下來的駕駛感確實輕鬆有餘，如果不要如試駕車用上21吋超大胎圈，減少一點胎圈重量對於懸吊在坑洞或橋接縫的拉扯擺動，那可能真的就會完美呈現舒適這兩個字了。

最後來講一下里程這回事，EQS表定770公里，實際輕鬆650公里的續航能力，絕對是目前最具長途使用考量為出發點的電動車，這個優勢也就是全拜目前國內最大容量的電池而來。對於使用者來說，就算大家以非常守規矩的方式，按照電池最佳保養原則善用20~80%這6成的電力，自然會比其他電動車平均70~90度電的6成多上不少行駛里程，並且更容易於保持電池的長期健康度。總結我第一天實際跑了約莫300公里，抵達台中時的剩餘里程還有350公里多一點，電量剩個40來%，結算後大概是平均6公里多的水準，第二天一樣充電至90%並開到剩餘60%，但這天的160公里大多是山路與市區，我們的手法也自然再兇狠了點，得到的平均電耗則大概是約4 km / kWh上下，但不論我怎麼開，電腦計算的剩餘里程與電量始終讓我感受到滿滿挑釁的表情與態度，一副朝著我說可以再認真一點嗎?的口氣，換來一種另類的安心感，這大概才是賓士電動車的真實面貌。

<規格表>