250萬英鎊的Valkyrie現已進化。幕後主腦Adrian Newey親自擔當嚮導，帶領我們一探世上最極端街車的內裏乾坤。
此刻的我沒有穿鞋站在Aston Martin設計中心的正中央，透過一道舷窗凝望著窗後的幽暗座艙。圍聚我身旁的高級設計師團隊，包括在左肩後邊雙目如炬的老總Marek Reichmann，每一個人都默不作聲定睛看著我，看我打算用甚麼縮骨功登上駕駛席。我想過用金色轟炸機克林斯曼的招牌假摔慶祝法一頭鑽進去，後來又覺得屁股先行比較妥當，心想天不亡我的話，背部或可往後一靠順勢就位。最後還是決定先在墊層薄如無物的車廂地板站穩雙腳，一邊伸手摸索可以借力的碳纖維凸起物好降下身體，把姿勢調整至上次接受根管治療以來不曾採取的半躺坐姿，換個說法就是雙腳位置高於臀部，軀幹大幅後傾，嘴巴呆張。
Valkyrie不是賣弄F1動力數據的街車，而是劍氣稍為內斂的F1賽車。不過想到這個計劃出自F1圈中最偉大的奇才之一，一位精於把高速物體弄得更快的F1巨人，你又可以預期甚麼嗎？
場景一轉，我現已身在這位仁兄設於Red Bull Racing總部的辦公室，陽光正透過玻璃幕牆遍灑他的案頭和一幅巨型製圖板，製圖板旁邊隨隨便便放著一疊手繪截面圖和寫滿算式的紙張。第六感告訴我接下來要老老實實接受教育，在複雜難明的工程學海中溺個半死，徹底暴露自己不過是南郭吹竽自鳴得意的庸材。穿著格子恤衫和牛仔褲的Adrian Newey卻完全沒有這個打算，只是給我斟了一杯水，客客氣氣地問我可否聽他說說故事。
「整件事始於2014年。當時我覺得自己若需接受一級方程式以外的新挑戰，實踐一些自己打從孩提時代便好想做的事，答案就是設計一款街車。和紅牛更新合約期間，我把這番想法告訴了奧地利籍的車隊老闆Dietrich Mateschitz和（領隊）Christian Horner，然後趁著八月空檔期著手繪畫出部分構想。那時我靠在椅上心想好啊，一切從白紙開始，我們到底喜歡搞甚麼呢？」
Newey定下的初步目標，是一款能夠在道路「聽聽話話」的汽車。「如果只是弄出風味無異於賽車的街車，我會視之為失敗。」這件作品還得具備蓋世性能，所以體態務須小巧輕盈（他毫不諱言麥拉倫P1、LaFerrari和保時捷918「龐大笨重」），像速度驚人的超級重機一樣叫人望而生畏。此外，套用他的說法，這款汽車必須是「一件藝術品」。他跟我談及一位來自美國的女顧客，說她不惜以Valkyrie作為裝飾主體設計整幢住宅。
2014至15年間的冬天，Newey開始賴在家中車房。「一開始便好像染上某種週末嗜好，把大綱逐點化成繪圖，一邊推敲技術細節，你喜歡的話也可以說是制定規格表。」大約在這個時期，他召集了信得過的紅牛F1同事組成一支小隊，把他的設計圖變成電腦模型，開始從主動懸吊、特製單離合變速箱這些比較複雜的技術層面摸索方向。
如是者到了2015年秋天，Newey手上終於有了一部早期研究車，好讓他們掌握座艙尺寸、主要組件佈局等要項的大致機械規格。「我們得到一個看來可行的具體方案，粗略估計重量在1,000kg前後。」Newey解釋：「之後就得下一個重大決定，看看我們應該找私人投資者合作，還是找OEM合夥。一想到要找形象切合我方的OEM聯手，Aston很自然榜上有名。何況我們在Andy Palmer打理日產、Infiniti的時代已跟他相識，所以這一切也許是命運使然吧。」
無巧不成書，原來Aston當時正在研製自己的特級超跑，設計室中已經放有一個四分一比例模型。「他們設計的雛型尺寸大了不少，可以說跟LaFerrari差不多大，我們的設計則比較扁闊。就造型而言，我們的車實際上與紅牛X1一脈相承。」Newey告訴TG。最終雙方決定採納Newey的提案，由Aston「針對造型再下一番功夫」。他們在車身腰線以下的範圍保留了Newey的氣動力學構造，座艙頂蓋的形狀也原封不動，但重新整理了顏色部分。「你若看過我們發表的早期設計造型，那些綠色部分便是Aston的手筆，其餘部分則是我們的，大體上只是把雙方的構思草草併合起來，接下來就是根據這個雛型進一步琢磨。」他們給它起了一個代號，叫Nebula，名字由Newey、Red Bull和Aston各取一部分組成，但用了不久便改名，因為「Aston喜歡他們慣用的V字頭命名法」。
Newey談到Aston加入後，雙方有幾次「意見相左」，說白了就是劍拔弩張的激辯。「他們不相信兩個人可以舒舒服服並排而坐，所以跑回去造了一個座艙模型，結果赫然發現原來可行。」由於想把車頭隔艙壁盡量弄得狹窄一點以利氣流繞過車身，Newey想出了一個解決辦法：讓兩個坐位以偏斜5度的水平角度扭向車廂中軸線。Aston對這種做法卻頗有微言，認為乘員的方向感會因此受到干擾，Newey則用模擬器證明絕無此事。
另一個爭端是動力系統。Newey心目中一直只有兩個選擇，不是V6雙渦輪增壓，便是自然吸氣V12。「我做了一些功課，得出的結論是就重量而言，在兩者以外幾乎別無它選。就冷卻需求而言，V6比較吃虧；就聲浪而言，V6也比較吃虧，而且直接固定於車架上的話，震動問題也比較大。就技術和情感兩方面來說，V12都是比較好的方案。」
「Aston有部分人支持V12方案，但他們想以One-77的引擎為本加工改良，但這款引擎不足以產生我們所需的動力。另一派則支持V6渦輪增壓，後來事情更發展至幾乎導致合作告吹的地步，因為我們堅持使用量身訂造的Cosworth引擎，否則拉倒。」
規格表？沒有，事實上就連可以行走的原型車也沒有。如無意外，他們會在明年初製作原型車，第一批顧客要到2019年初才收到新車，不過性能目標和達成目標所需的系統已有清晰界定，而且異常明細。把Newey、Reichmann和CEO Andy Palmer首席執行長的訪問內容綴合起來，我們可以得出以下結論：這是萬中選一的工程計劃，簡直叫人口水長流。以下就讓我們從氣動力學設計入手，因為……你都有眼看啦。
車頭那邊，可見車鼻正下方掛著一根貼近地面的主動擾流翼，其擾流效率由前輪內側車身上開出的孔洞所約束。這些釋放氣壓的孔洞不曾見於Valkyrie第一號模型，洞中還可以看到懸吊臂春光乍洩。車輪內側設有仿F1的煞車冷卻導管，但日後不會沿用這個模型上所見平如舉重鐵板的設計。「我們必須把煞車散熱管的空氣排出外邊，所以輪圈某些位置得開孔疏導空氣。」Newey說。
原本被NACA導氣槽洞穿的車頂，現已添了一個把空氣兜進引擎的風斗。大部分人也許滿足於此，Newey卻十分在意「溢出」問題（意指收油時空氣從風斗漏出），所以悉心整理了背鰭兩旁的導氣槽形狀，確保溢出氣流有序離開，抵達尾翼時發揮更大作用。此外，大家當然不會看漏那盞相當獨特的CHMSL煞車燈。這盞「高置中央煞車燈」並沒有用上一公尺長的LED燈條，而是在鰭片末端鑲入一枚異常光亮的LED。
繞到車尾看看，可見一根雙層主動尾翼以怵目驚心的距離橫亙於排氣出口之上（這個範圍內的溫度可達攝氏800度）。喔，矚目設計當然還有那套靈感來自倫敦Crossrail地下鐵路的深邃散氣槽。要令這一切大派用場，則有賴一套能夠根據橫向G力調整下盤，確保車體四平八穩好讓擾流裝置發揮應有作用的主動懸吊系統；Valkyrie的母語可沒有車身傾側之說。
動力系統目前仍然埋藏著許多秘密，譬如轉速極限定於哪一點，或者動力輸出有多神奇，但我們最少可以推敲出一個概略。新設計的6.5公升V12與Williams 2010年型F1賽車的CA2010 18,000rpm 2.4升V8有點淵源，目前正在Cosworth接受機床測功，完成品將會「轉速奇高」，動力驚人。有多驚人？嗯，Newey最初定下的車重目標是1,000kg。他承認目前有點超重，但馬力重量比仍然可以「輕鬆超越」一比一水平（即是每公斤一匹）。可想而知V12和電動馬達合璧之下，動力輸出不難超乎1,000hp。
電動馬達由一組外形平坦的鋰離子電池供電，電池本身藏在油箱下面正中央低處。這個電動馬達的功用並不限於補足引擎的低轉扭力或增強直線加速威力，據Newey所說還有助Valkyrie在車流中予人「行雲流水的感覺」，所以大家不妨預期系統支援短距離純電動模式。另外也有傳聞指電動馬達將會兼司退檔，藉此節省重量和變速箱內部空間。Newey還特別設計了一套單一離合器以銜接變速箱和後輪（Ricardo負責製作）。這麼講究量身訂造，並非只是為了滿足性能要求，在這頭怪物體內騰出空間安置眾多喉形管也是一大原因。
至於Valkyrie初次清喉嚨的聲威，驚天動地應該錯不了。Newey堅持使用十二合一排氣系統，而不是並用兩套六合一，因為「這樣可以令聲浪聽起來比實際轉速高一倍」。大家記得F1賽車歌聲嘹亮的美好時代嗎？對呀，就是那種風味。
喔，為免忘乎所以掛萬漏一，我輩得提醒自己一句Valkyrie始終是街車，自然要應付一些街車不可迴避的工作。雨刷大刀無疑最突出（或者最礙眼），但Newey相信車主回家後只要拆掉雨刷便相安無事。安置車牌也格外棘手，目前把車牌掛在尾管下方看來僅屬權宜之計。至於車頭廠徽，現已使用雷射切割法製作，厚度不外乎0.07mm，比Aston平常使用的徽章輕了99.4%。
Newey承認穿迷你裙的話不大可能用優雅姿勢登上座艙，但車門進出口細小實在無可避免，「因為車架本身相當狹窄，沒有空間安插側艙，門檻唯有造得較高。」所以他們有必要採用鷗翼車門，以便司機和乘客下車時站起來跨出車外。車廂本身一如所料不留餘地講究實事求是，不過一旦置身其中，又會覺得這個空間比好些超跑舒適。車手正前方有一個滿佈按鈕的仿F1方向盤和一個中央觸控螢幕，螢幕兩旁各有一個用於顯示車外後視鏡影像的小螢幕，代替傳統鏡片的錄影機則藏在前輪後方鰓槽內免致干涉氣流（活用了福斯XL1促使當局准許車輛使用數位後視鏡的新法例）。座椅有兩種處理手法，身材較高大的顧客（譬如像Reichmann高有六呎三），可以選擇把座墊直接黏到底盤上的座形凹槽。要不跟我一樣，用一個裝拆式碳纖維椅殻升高幾吋以免視野受阻。跟福特GT一樣，車手可以調校方向盤和踏板遷就坐姿，除此之外別無其它。
性能表現？在下不敢貿然猜測，但我試過旁敲側擊，問Newey此車在P1、LaFerrari和918之間排第幾。「我們做過圈速模擬測試，結果顯示它比這些汽車快上不少。」但他否決了挑戰紐柏靈圈速紀錄的建議：「在那裡開Mini已十分危險，更別說Valkyrie。如果顧客想用自己的車挑戰圈速紀錄，我們只能說悉隨尊便。」說罷還進一步暗示在銀石之類的現代F1賽車場刷新圈速紀錄反而更有意思。
Newey顯然並不關心那些所謂對手。外界如何看待是次計劃，以至指指點點說Valkyrie應該怎樣怎樣的世俗成見，他同樣不屑一顧。他根本沒有興趣刷新甚麼業界指標或紀錄，只想貫徹自己的看法，盡其所能把Valkyrie打造成速度至高又最稱心的街車。換言之這是一個敢於橫眉冷對千夫指的好漢，但我最後提出的問題說不定可以令他有所動搖。
就像他之前的Gordon Murray和麥拉倫F1超跑，Valkyrie街車是Adrain Newey的代表作，結果可能令他名垂千古，亦可能叫他晚節不保。他是否感受到萬眾期待的壓力呢？「也許有那麼一點點。我也是有血有肉的人，自然希望自己在街車領域的第一次好評如潮。要是失敗告終，我會覺得自己不外如是，甚至因此損及個人名聲，但我沒有太多時間去擔心這些事。Aston曾經提及用其它車做參考指標，但我們未有真的放在心上。我們想按自己喜歡的方法做。」
