身在現場觀看賓利挑戰派克峰幕後情況，然後親身一試這個非常霸道的GT3挑戰者有多少斤兩，心血少一點也吃不消……
Words：Ollie Marriage，Photography：Richard Pardon，Translation：Tony。
此乃四個彎的橢圓形場地，所以我猜這個應該是二號彎吧。
無論如何，每當我從內傾彎加油衝向終點直路，都會因為這部車攀上碗型跑道高點的氣勢而膽戰心驚，其勢之猛實非我所能阻止。嗯，我是可以嘗試抗衡吶，但此舉未免不智。畢竟路面傾角由大變小之下，整部車飄向彎外作勢熱吻無情水泥護牆只不過是順乎自然的反應。不過這堵牆壁的速度實在太驚人，彷彿飛撲而下迎接攀向碗頂的我，繼而好像狂噴蒸汽的火車頭化作一道白練飛快掠過身邊，直到我擺脫碗形彎進入內場區的友善地帶才飄然遠去。
就這樣繞了五圈，我不期然對所有NASCAR賽車手興起了一份從未有過的莫名敬意，有感剛才駕駛的汽車多多少少讓自己領略到NASCAR的實戰滋味。這部火爆狂野的插翼賓利，聲浪果然好不厲害。
這部賓利其實並非為了碗形場地而生。比諸原設計用途，橢圓形跑道對它來說簡直輕鬆得好像春遊踏青。前一天這部賓利Continental GT3 Pikes Peak才去了它應該去的地方，以刷新競爭非常激烈的Time Attack 1 class登山紀錄為目標一口氣殺上派克峰頂。
派克峰在舉辦登山大賽以外的日子都會開放給遊人參觀，所以我加入了賓利的行列蹣跚而行上山去。君可知時速縱使只有40公里，「美國奇峰」原來也凶險萬分。這句話可不是我隨便說說啊，如果你曾經因為暴露於高處而受到心理創傷，或者想像過在這裡的髮夾彎一個不慎往外飄會有何後果（更別說尾翼在時速210公里之下突然飛脫），用40km/h攀上這條共有156個彎的20公里山路其實已經夠你手心冒汗眼眉跳。
以為攻頂不就是在擋風窗外唯見橙色岩石和一片天，灰色柏油經常滲入畫面外圍逼使你懸崖勒馬一邊規避無遮無擋的路面邊緣，一邊全速攀上光禿禿的上半截山峰嗎？非也非也，山峰低處其實還有出了名鐵石心腸的樹木夾道。在這裡失手的話，意外會結束得較快，車手不用經歷非常卡通的無重力狀態才在山腳轟然著地，而是一頭栽進樹幹痛痛快快戛然而止。私以為派克峰登山賽在長達九十九年的歷史中只曾奪去七條性命，真的非常了不起。
那麼怎樣做才能令Continental GT看起來小巧呢？答曰給它裝上尺寸荒謬的整流裝置。有關賽例容許這些裝置突出於氣勢本來就相當磅礴的車身，藉此在較低車速產生痴纏下壓力。
這部賓利原本是GT3賽車，所以著手削減重量前只是沿用量產型車架和外殻。負責驅動這件古怪玩意的引擎倒是比較面善。打開引擎蓋一看，這副雙渦輪增壓4.0公升V8貌似瑟縮於艙壁簷下。不過大家別要上當啊，這副似曾相識的引擎其實經過重新設計以承受大幅增加的動力輸出。它在GT3擂台上大約可以發揮550hp，派克峰擂台可沒有動力限制，儘管賓利故作神秘，只肯透露拜新型活塞、連桿、壓力更高的渦輪增壓器和更加博大精深的新型冷卻系統所賜，這副V8得以達到750至1,000hp境界。為此車門後方設有一個巨型進氣口，以便與前輪那邊的進氣口合力把大量空氣送往尾箱內藏的新添散熱器。
有說海拔高度是引擎剋星。派克峰登山賽的起點位於海拔2,862公尺高處（比許多歐洲滑雪勝地的山頂纜車站還要高），終點高度更達到海拔4,302公尺。所以包括這部賓利在內，許多挑戰派克峰的賽車都貼有一張寫著「O2 on board」（此車載有純氧）的三角形綠色貼紙，意味車手有賴氧氣瓶保持意識清醒，畢竟單單在這裏的維修區走來走去已經可以令你上氣不接下氣。出於好奇，我非常不智在峰頂慢跑了二十公尺看看會發生甚麼事，結果出現了管狀視徵狀。
汽車在這裡也會受到同一影響，人和機器同樣無法吸入足夠空氣。因為山上本來就空氣稀薄，引擎自然難於呼吸，冷卻系統亦缺乏空氣散熱。所以Race to the Clouds涉及的改裝功夫好比黑魔法，圈內人會低語渦輪增壓和歧管壓力，但絕對沒有人會公開談論這些事，是故賓利才會在動力輸出上含糊其辭。所以呢，大家姑且就當這副引擎在海平面高度能夠產生750至1,000hp吧。
按此推算，我在海拔1,900公尺的Pikes Peak International Raceway可以運用的動力大概會有850至900hp。從這個賽車場可以望見雄踞科羅拉多泉天際線的派克峰，儘管有關方面在商品說明上也許傾向著墨於賽道和派克峰其實相隔了一段相當距離。
賓利和廿六次派克峰論劍兩度奪魁的車手Rhys Millen這次出師不利。儘管科羅拉多最近氣溫徘徊於攝氏三十五度前後，比賽前一晚卻驟降至零度以下，飄雪導致柏油路面結霜。以前峰頂一段山路猶未鋪蓋瀝青時，沙泥地面反而沒有結霜問題，豈不諷刺，不過比賽起步點亦因此移到三哩外海拔高度低了400公尺的Devil’s Playground。雪上加霜是Millen力戰至最後階段時，碳纖維進氣歧管因為回火威力太猛當場爆裂，導致引擎在終點前一哩壓力驟降。原本大有機會壓倒Romain Dumas和保時捷911 GT2 RS輕鬆取得組別冠軍的如意算盤最終以五秒之差飲恨，在五十五部參賽車中有望脫穎而出的賓利到頭來只能屈居全場第四。
就算在橢圓形場地清風徐來的露天停機坪，也吹不散Continental GT3在起步點發出的陣陣惡臭。話說在派克峰上，賓利的整備區就設於流動廁所旁邊（別要以為派克峰登山賽的場面很風光啊，那裡基本上只是一個集合高辛烷值機器的一日菜市場），所以我最初還以為這陣化學異味是廁所餘香，後來才知道那是可再生生質燃料的怪味。這種燃料釋出的溫室氣體比標準燃料少85%，刺鼻程度卻增加了850%。
一待機件熱身，嗆鼻情況總算有所改善，Rhys亦著手檢查賽後連夜趕工更換的新進氣歧管。這部車的聲浪簡直響似打雷，引擎秉承舊派V8的火爆本色，前輪後邊的排氣管怒似火山爆發。遠在維修道上的我豈止聽到從擋土牆反彈回來的活塞爆響，還感受到每一下震波。等到Rhys起飛直搗第一個彎，車身兩旁更見火舌亂舞，勢凶夾狼的氣勢與賓利平常講究涵養的大俠形象簡直大相逕庭。
不過Rhys堅稱這部車開起來其實不像聲浪那麼暴躁。「我們其實在增加整流裝置之前便設定好懸吊，因為我不想下盤太硬，儘管整流裝置通常會逼使你加硬懸掛。這個安排有利我在車速較低的賽段更有信心地發揮機械抓地力，所以比賽開始時，我在最初兩個彎其實有點超速，入彎太急太狠，希望從中摸索抓地力的變化，看看自己可以在多大程度上信賴它。」
在下可沒有打算開得太急太狠。把身軀牢牢綁在深邃座椅中，我雙手一拉把那個Fanatec方向盤拉到胸前。這個方向盤本來似四方形多於圓盤，不過工程師在H形握柄下邊加了一條連接臂，好讓阿Rhys應付髮夾彎時多一個施力點。方向盤中央有一個內置式數位螢幕，我試著扭動方向盤，結果發覺螢幕雖然會隨著方向盤轉動，螢幕上的檔位讀數卻一直保持垂直。這個安排的確妙不可言，在需要頻繁扭動方向盤的場合相當有用。
開這部GT3 Pikes Peak會覺得自己好像大俠，因為它會玩一些小動作，車身會輕微傾側，下盤不無伸縮行程。反觀其他賽車，下盤大多硬到難以摸索其極限所在，車手若非身手了得，在賽道左飄右飄時難免緊張到極點，無法確定逼近極限時會發生甚麼事，開這部賓利卻可以從彈簧和減震桶的壓縮動作中找到所需信息。
它在這片橢圓形場地上唯有在一個位置會鬧彆扭，我所指的就是那個該死的二號彎出口。由於新舊柏油接合的位置稍為隆起，賓利每次衝出這個彎都會跳一兩下扭腰舞。雖說下盤能夠兵來將擋不至於構成大礙，但這些彈跳甩擺的動作亦非那麼快來快去，結束之前幾乎夠時間讓你插手干預。
就這樣油門全開直搗終點大直路四平八穩地進入內場區，繼而狠狠煞車從五檔一口氣降到二檔，賓利在車速驟減下輕輕一甩便鑽進內場區第一個彎。過程中我可以從懸吊承受的壓力推斷輪胎抓地力尚有多少餘裕，感覺確實美妙。
不過最刻骨銘心還是那股低速牽引威力。我不是說猛烈加速會導致車頭車尾好像蹺蹺板一高一低，儘管下盤的確會輕微俯仰（每次加油時，車尾的信息反饋和準確度也是因此稍為變弱）。我所指的刻骨銘心，其實是每次加油後都覺得自己可以再早一點大開油門。於是我在接下來幾個圈反覆摸索可以多早大開油門，直到得出不用煞車似乎才是上上之策的結論。這部車出彎一刻發揮的牽引力實在強得荒謬，上下路肩如履平地的身手亦不遑多讓，意味車手在彎心有更大自由發揮空間。下盤能夠化解路面起伏，車輪可以輕快掠過本該不應踏足的地方，放諸登山賽可想而知是一大福利。
如果清心直說，這套煞車的咬合力其實未如我預期般迅猛。此外，場地縱使比海平面高了那麼幾米，850hp加1,350kg的瞬間爆發力亦理應不止於此。可是看見升檔提示燈在錶板上一閃一閃的我抽空一瞄車速錶，才赫然發覺時速竟已達到240公里，由是意識到這部車原來用陰陽調和易於發揮的武功把飛快車速偽裝到稀鬆平常。
何況從車身尺寸不難想像這部車的風阻何其大，240km/h所形成的風壓大概油門全開也能輕鬆擺平一、二號彎，甚至可以像NASCAR賽車那樣出彎一刻略為收油令前輪緊咬路面稍為整頓姿勢即可發力狂奔。這種玩法看來亦難不倒這部淡定沉著的賓利，無奈開車那位很清楚圍牆驟然逼近的心寒感覺。不過這位車手也很清楚在硬擠牆壁和一飛沖天之間兩害取其輕的話，無論如何都會先選牆壁的。
