新911 Carrera S這次裝了渦輪引擎，真的，不是你的眼睛業障重，但渦輪引擎的911不就該叫作911 Turbo？
Words：Jason YEH Pictures：Peter WANG
每排進下一檔就換來一次的躍進，身體被緊壓在椅子上且有點喘不過氣，每次入彎前的直線都要到最後一刻才用力踩下煞車，ABS作動讓輪胎發嘎嘎嘎的間歇叫聲，這時感覺安全帶已陷進右肩的肉裡面而隱隱作痛，接著快馬加鞭朝彎頂點進攻，行雲流水般的過程就像是一場夢……，嗯…..，真的在作夢，日有所思夜有夢就是指這個狀況吧，試駕991 II Carrera S的前一晚，居然夢到先前在Hockenheim賽道體驗991 II的景象，或許當時這車給我的印象太深，只是相隔整整半年的時間才有機會開上路，這樣的等待實在太折磨人……。
此刻，朝思暮想的911就在眼前，坐上車、左手扭動鑰匙、引擎發出碰的一聲並呼嚕呼嚕低鳴，一切依舊那麼樣的熟悉，所有畫面就像昨天剛發生似的，很難想像現在這部911 Carrera S居然配了渦輪增壓引擎，只是愈一直去想，就愈往牛角尖裡鑽，會不會有渦輪遲滯？引擎聲浪夠不夠動聽？動力輸出會不會難以捉摸？其實油門一踩下去，很快就知道這全是庸人自擾。
兩三下已直上七千轉紅區，過程像喝開水，你可以隨時一飲而盡也能淺嚐即止，開起來就如同先前的NA引擎一樣線性、聽話，油門踩多少它就給你多少力量，或許有人會問，渦輪增壓的911不就應該像電影那樣會突然迸出一股神力，讓兩頰冒汗、額頭爆筋？我也這樣覺得，不過它是911 Carrera S，而且從現在開始，所有新款911都配了渦輪引擎，只是911 Turbo裝了排氣量更大的水平對臥六缸渦輪引擎，懂嗎?尬的，我到底在說啥……。
從市區到快速道路，這911 Carrera S完全不把渦輪遲滯放在眼裡，排氣量雖然減至3.0升，但需要速度的時候隨時都有源源不絕的能量供你揮霍，這一點如果你有看過TG001創刊號就知道這具新引擎的能耐，它比過去還要輕，電腦控制的洩壓閥及雙渦輪增壓系統能夠輸出420匹最大馬力，峰值扭力更在1700rpm的低轉速就能夠湧現並持續至5000rpm，用這樣的規格來對照零至一百加速的3.9秒成積，說服力相當高。
就像唐老大的秘密武器
後頭那具3.0升水平對臥六缸渦輪引擎轉起來順又細膩，逛街散心模式開的感覺並不會太顛、太狂，前提是道路品質要好一點(但很難)，就算直接殺到墾丁都不會讓我有任何怨言，而且這車感覺連方向盤尺碼都似乎小了一號，當中更不會放過的就是從918 Spyder身上借來一用的行車模式切換開關，裡頭加了名為Sport Response的按鈕，它絕對名列大人警告小孩子別亂碰的項目之一，就像唐老大每次在緊要關頭會啟動的秘密武器，一按下去，轉速錶右側螢幕即出現從20秒開始倒數的畫面，你不用擔心椅子會彈飛出去、車頭下面也沒有藏飛彈、後面更不會灑出雞爪釘，而是你有20秒的超增壓Happy Hour，渦輪最大增壓值會從0.9bar增至1.1bar，給你額外推力！
至於我們還有大家都很在意的排氣系統，通常換上渦輪增壓引擎就代表原來的美妙歌喉將一去不返，保時捷工程部門事先已想到這點，特別在後座底下拉了一條管子串連到引擎的進氣系統，讓吸氣的共鳴聲傳到車內而塑造911特有的引擎聲，我相信這一招應該來自將兩個養樂多空瓶中間串上一條線當傳聲筒的概念，真的。
從怠速到7500rpm紅線區的排氣音頻與聲浪變化相當豐富，但其實有絕大部分是這部試駕車裝了Sport版排氣管的關係，這項選配件放大了引擎及排氣管的行為模式，尤其切到Sport Plus後，轉速一過3000rpm開始憤怒，5000rpm就像發了狂，直到過了7000rpm才聲嘶力竭，這時引擎裡每一個部件依舊紀律嚴明，甚至到了斷油發出啵啵啵的鞭炮聲，依舊連半點抗議搗蛋的機械聲都沒有，很有效率是吧。
前面正好會經過一條長隧道，這還用說當然是打開車窗、切入手排模式並轉到Sport Plus，檔位可以退到多低就有多低，油門踩到底能夠不要放就不放，二檔一過3000rpm的聲勢與速度有如排山倒海，接著三檔、四檔，這時我沒有多餘的心思去看速度到了多少，那並不重要，我在意的是這具引擎高速運轉時的音浪是否夠High，是否能像自然進氣那樣讓人亢奮而回味再三，高速壓縮氣流與金屬管的摩擦聲還有換檔時的爆裂聲持續在耳際迴盪，這個過程並沒有維持很久，即便只有短短的兩三分鐘，但我已經有了肯定答案。
這車真是深得我心啊，不過一出隧道卻嚇一大跳，有數十部保時捷停在路旁，並且還有人在向我們招手，難道是警察臨檢？抓飆車？這下慘了……。
一雙很好穿的球鞋……
放慢速度仔細一看，好多不同世代的老911啊，一問才知是保時捷老車的聚會，既然如此正好讓新911與長輩們會上一會。細數這一群911，幾乎每一代都到齊了，有自然進氣也有Turbo，相較之下，新款991 II的外型雖已不可同日而語，不過在視覺上仍維繫911自1963年以來的設計語言，這時TG特約專欄作家-邱彥翔也剛好到了，其實我們本來就約好要一起試這部車，這裡恰好是絕佳地點。
可惜還有拍照工作要進行，我們無法停留太久，繼續朝海邊的方向走，這一段路線跑起來爽快多了，大弧形的彎路曲線可用更快的速度攻略，不過控制手法也要更細膩，而Carrera S在這個階段提醒了我一些事情，它不是GTS，更不是GT3或GT3-RS，在產品定位上它是一部雙門GT跑車，這次工程部門也同步改進了懸吊系統，車高降低10mm，PASM懸吊是新版本，後輪並放大了一個尺碼，沒錯，這些都讓Carrera S處裡彎角的手腕更高超，開的愈久信心就愈強，過彎均速愈來愈快，我並不擔心這車會轉不過去，但有一點想提的是因為它換上效能更好的渦輪增壓引擎，油門反應與能量湧現的速度更快了，快到會讓人忘了它是Carrera S，這就像你買了一雙很好穿的球鞋，走起來很舒服，舒服到讓你做什麼事都想穿著它，但實際上真要跑步、打球時就會發現它不是那麼樣的全能。
而且有一件事提醒了我，就是方向盤的路感回饋，隨著急加速與入彎收油減速的重心轉移，整部車的動向非常容易預測，猴急的想提早加速出彎也不至於引發PSM系統出面干預，進出彎路線與速度抓準了就可以開的飛快，只是方向盤的回饋力道會稍嫌輕了些，指向性也沒有銳利到像沙西米刀那樣在魚肉上精雕細琢，提這個並不是要批評Carrera S出現缺失，只是在開過GT3與GT3-RS後總會忍不住要拿來比較一番，這個問題並不在於車，而是我自己，其實我全然不懷疑Carrera S會是一部非常稱職的GT跑車。
經過連續數百回合過招後，我們又接回了快速道路，這代表今天的試駕工作已告一段落，緊繃的情緒開始平緩下來，放慢速度並細細回味今天經歷的這一切，420匹馬力的991 II Carrera S飆起來雖不至於乾柴烈火，不過它跟駕駛者之間始終有著絕佳默契，新的渦輪增壓引擎保有水平六缸引擎的低重心特性，又提供比過去3.8升自然進氣更好的工作效率，你並不需要在意油門踩多深就可以保有快節奏，身體也能透過輪胎回饋的訊息而抓準車子的一舉一動，就算入彎速度過快，輪胎抓地力快超出極限，你也只需淡定的稍做調整煞車與轉向角度就能將車子拉回原定路線，沒有手忙腳亂、無需慌張，這就是Carrera S的能耐，一部跑車該具備的感官享受，一部GT該有的舒適性它都有了，如此天賦異稟的911果然夠經典，渦輪增壓不會是影響觀點的主要因素，而是想清你要的是什麼，我還是想要GT3-RS……。
