Talbot Sunbeam Lotus代表了B組拉力賽走入歷史前的最後一番掙扎。
Words：Ollie Marriage，Photography：Jordan Butters，Translation：Tony。
我想跟大家說個故事，一個並非特別開心的故事，因為你我得暫時回到1970年代初談談當時的英國汽車工業。問題在於要訴說Lotus Sunbeam曲折離奇的故事，便不得不觸及此車與英、法、美三地糾纏不清的汽車歷史瓜葛。
故事始於Hillman Avenger，儘管當時Hillman Avenger已經改名換姓變了克萊斯勒Avenger，因為由Hillman、Humber、Singer等等老字號構成的英國Rootes Group那時已被美國企業收購，時為1976年。是時也，Rootes Group的形勢真可謂風雨飄搖，一直負責製作Hillman Imp的格拉斯哥Linwood廠房尤其岌岌可危。呃，雖說製造，可是考慮到此車的江湖聲譽，大家不妨把「製作」解讀成鬆鬆散散拼湊起來。當時克萊斯勒好想關閉這座廠房，英國政府卻死也不想它關門大吉，於是撥款資助開發全新的Sunbeam小車。
所謂全新其實是把Avenger的輪軸距削短四吋，然後套上一個賣相新奇的掀背外殻，內裡卻沒有福斯等品牌當時力推的新奇技術——前輪驅動。克萊斯勒不用多久便悟得自己原來買了一個爛到底的爛攤子，最終在1979年把Chrysler Europe拱手讓與寶獅，以1美元象徵式轉讓價一舉撇清相關債務和責任。
然而在高雲地利一個小小工廠內，卻有一個叫Des O’Dell的人慧眼識Sunbeam。這位賽車部老總曾經用Avenger越野版屢創佳績，所以覺得這個削短Avenger變出來的掀背新型號，正適合用來對付長勝將軍福特Escort。問題是他需要一副新引擎，因為就算是當時最強勁的1.6公升引擎亦難當大任。
可喜的是蓮花當時正為自己的2.2公升Twincam找一主好人家，雙方正好各取所需，由是成就了150hp的規格認證街道版，以及大約250hp的越野版。結果Talbot Sunbeam Lotus就此誕生，Rootes Group的其中一個舊品牌亦因此重現江湖。所有人都以為蓮花會接手之後的工作，把越野版Sunbeam鍛煉成有力問鼎錦標的勁旅，但事實並非如此。蓮花參與程度較高的其實是推出了1,184部的960kg街道版，越野版反而有點像二奶。再者引擎和排氣系統雖然得到蓮花點撥，後者甚至在懸吊方面出了些許力，然而除此之外，Sunbeam其實……姑且讓我們稱之為一個Hillman項目吧。畢竟公司易主，人事未變，Sunbeam沿用Avenger累積的大量心得實屬無可避免。
不過Sunbeam的確配稱長江後浪推前浪，甫出道便大有競爭力，1979年初次上陣就在Tony Pond手底下奪得San Remo越野賽殿軍。到了1980年，越戰越勇的氣勢猶能維繫上升軌跡，首先在葡萄牙一役躋身頒獎台上，之後托天才橫溢的芬蘭車手Henri Toivonen之福在RAC越野賽勇奪冠軍（當時廿四歲的Toivonen，是歷來最年輕的WRC冠軍人馬，紀錄維持了廿八年方被打破），儘管在其他賽事奪得第三第四已經是Sunbeam陣營所能獲得的最佳成績。
不過Sunbeam在1981年整個賽季都大有斬獲。有此成績很大程度上歸功於法國車手Guy Frequelin表現穩定，每每比表現飄忽的Toivonen早一步衝線，惟未至於力壓群雄。結果Talbot雖然奪得這一屆的車隊錦標，車手總冠軍卻落入韋特能（Ari Vatanen）之手，後者駕駛的冠軍車如你所料正是Escort。然而就如歷史所載，1981年最熱門的話題既非Talbot，亦非Escort，而是一部外界普遍認為太大太重難以問鼎錦標的賽車——奧迪Quattro。結果後驅賽車自1983年之後便再也無緣奪得世界越野錦標，因為四驅天下已成定局。
如果當年Frequelin和Toivonen用這一部Sunbeam上場，故事說不定會大為不同。因為這裡所見的Sunbeam並非事事講求原汁原味的翻新古董，而是重生於「完美世界」的強化版。炮製此車的Tolman Motorsport形容這是「非入侵性重建」，因為四十年前的科技發展尚未達到六速氣動操作序列式變速箱或三段可變Nitron減震桶的境界。外殻倒是原汁原味，儘管施加了額外鞏固工程，車身物料仍然以鋼鐵為主。由四十年前炮製Sunbeam賽車引擎同一人製作的新引擎現已設有雙重噴油嘴和獨立油門體，動力增至260hp左右。輪圈雖然貌似當年的原裝製品，其實是直徑增加了1吋的15吋貨色，以便容納尺寸較大的AP Racing煞車。
外貌好像原裝車，打開車門一看卻會見到數位化儀錶板、推拉式排檔、碳纖維座椅和引人遐想的踏板箱。細問之下又會發現車上原來有牽引力控制系統、別有一套的引擎程式和彈射起跑功能，於是發現這是一件非常獨到的作品，而且品質極高。無論是車身同色縫線、尾箱那邊用聚碳酸脂透明蓋遮蓋的工整油液裝填器，抑或整體細節處理功夫，精美程度都令人覺得用它叱咤越野賽道未免太浪費。
挾著滿腔怒火在賽道又吼又叫的Sunbeam顯得短小精悍，下盤低矮，好勇鬥狠的本色簡直令人陶醉不已，舞起來硬是給人一種精力充沛又火爆的印象。齒比綿密和磅礴聲浪無疑是一大原因，自然吸氣四汽缸在高轉速域引亢高歌所產生的連串風炮聲勝似七零年代的越野賽車。
車手會覺得後軸恍如近在臀肌下方，前軸與雙腳只有咫尺之隔，根本毫無精神鬆懈的餘地。由於方向盤設定得有點遠離座椅，我得伸直雙臂採取筆挺坐姿居高臨下望著前面的低矮艙蓋。加上這個傢伙生性剛烈，操縱起來簡直好像打摔角。機械性抓地力之強不時導致方向盤在手中扯來扯去，實在難以說清到底是我手控方向盤，還是方向盤控我手。
不過有一點可以肯定，你必須當家作主騎在它頭上，用強硬手法催促它直搗彎角。但切忌太遲煞車，否則車尾會嘗試反超車頭。竅訣在於讓四個車輪發揮抓地力，同時小心拿捏油門平衡，別要試圖太早火力全開。由於引擎毫無渦輪遲滯、輪軸距短小和後軸差速原來非常緊，強行加油的話會馬上發覺自己不得不運起雙臂大動作反打方向盤。這個車尾呀，真的隨時可以像車頭那樣調整轉向角度。不過多加練習的話，自然可以用油門增減車尾的擺動角度，從中領略到這部車的功夫何其紮實，身手何其敏捷。不過它的確會令你忙個不亦樂乎，我在試車過程中便自覺無時無刻不是在用力蹬油門、煞車、換檔或者轉向。
當年的RAC越野賽，是為期五天全長1,800哩的賽事，光是想像一下已經覺得很艱苦。B組賽例也許設下了一個新方向，但昔日RAC對體能的要求想必不亞於個人駕駛技術。對於在背後親眼見證此車克服難產危機奮發圖強的車隊來說，Sunbeam在八零年代將盡之時所贏得的勝仗肯定非常轟烈，但再轟烈也是一個時代的終結。
