壯遊，對TG同仁只是跑去廚房喝水一樣日常簡單的事，等等！你叫我開電動車！？
Words：Edward Ting，Pictures：Jackal Wu。
總算，從我在2015年法蘭克福車展獨立展館中看到的Q6 e-tron概念車一直到2021年5月花蓮，我終於坐進e-tron的車艙以及駕駛座，一共有約莫一天半的時間可以好好看看這部堪稱第一台傳統豪華品牌陣營量產電動車，但因為各式各樣的理由成為最晚來到台灣的一員，倒底是裡外兼備，還是虛有其表。
e-tron在去年底正式發表之前，廠方其實鴨子划水的進行了很多的準備工作，包含各式各樣的充電機制，夥同多家電力供應商的大型充電網絡或是自建快充服務站，雖然有些環節看起來有點撿現成、吃人豆腐的嫌疑，與現行部分品牌自食其力的作法不盡相同。不過這實際上就是一場共榮共生的商業合作，大家有電出電，有車出車，我賣車賺錢、你賣電營利，魚幫水、水幫魚，如此這般。除此之外，算是晚進市場的奧迪，也算是相對積極的研究了一番，更了解了大家購買或使用電動車的最大疑慮:能源補充與消耗，所以除了充電機制的布建之外，還自我挑戰了單攻武嶺，讓大家對於電動車爬一趟山有多一點的概念，而e-tron是辦得到的。
在首波80輛e-tron 50完銷後，這次廠方準備了e-tron 55 quattro的高階車型要讓我輩進行穿越中部橫貫公路的壯舉，對於TG的我們走這條路基本上就是像去樓下超商一樣稀鬆平常之事，但是坐下要開的是電動車倒是跟大姑娘坐花轎一般的頭一回，基於慎重起見，我們先來瀏覽一下相關硬體資訊。
e-tron 55配置了95千瓦/小時容量的電池，同時隨著原廠在前段時間的系統升級機制後，在WLTP測試邏輯下的最大里程為436公里，對應我們這次花蓮到台中旅程總距離約莫是220公里上下，即便我們以目前習慣的實際使用里程先打八折來說，就先天條件來說是沒有問題的，只不過這中間的巧秒就在於車輛整體用電的需求與行駛中的消耗的確不是現在大家所習慣與瞭解之處。再來，e-tron 55同樣建構在雙馬達所形成的quattro四輪驅動系統，408匹/67.7公斤米的輸出也算是目前幾款電動車的基本盤，相關的動力設定也與你我習慣的奧迪一樣，基於Drive Select車身動態系統的五種模式可供切換，同時，因為是SUV車型，越野模式自然是必備項目，我輩分配到的S Line車型還附有運動化四輪氣壓避震器可連帶提升運動能力，並兼顧越野需求，只不過，這趟旅行我只打算把它多擺在Auto自動模式，看看電腦自己想怎麼表現。
在隔天正式行程之前，我們有一個下午的時間可以先跟它在花蓮市區中熟悉一番。當然最重要的就是要感受一下那個數位車側後視鏡實際上的視覺回饋如何，整體來說是一項值得投資的配置，只不過這前提在於身為駕駛人必須確認在簡單的體驗過後是願意去好好相信或習慣這項配置，反之，我便不建議加碼選擇這項配備，主要是因這套後視鏡在正常行車時的確有其理想的顯示效果，但是在停車移動等狀態下，它並未能與車後顯影系統能呈現出一個讓駕駛能輕鬆判位的狀態，這點我想廠方若能盡快換上一套變形控制更低、解析度更高的倒車顯影系統，應該會讓整個顯示機制有更好的互補效果。另外在市區移動上，e-tron 55這套馬達出力設定的確相當的討喜，整體感受與EQC有點類似，並不強調電動車的零延遲特性，但它與EQC的滑溜動力又不盡相同，開起來很有老式V8自然進氣引擎的風味，節奏雖慢但卻勝在力道飽滿，右腳深度加大後動力也會持續湧現，換上運動模式也不會顯得很躁進突兀，顯得輕快並附有節奏感，動力曲線應該算得上是目前開過最文靜得體的一輛電動車。
得體這方面還來自於它的承載空間，e-tron 55尺碼接近Q7，但保留五人機制換來的是寬敞的後座與行李空間，讓我們四人平均一人兩大包的行囊與器材得以安居樂業，如果後座椅背角度可以再有調整機制，那就萬事美好。車艙多媒體？和最近陸續接觸過的A8、A6等車相仿，沒甚麼適應問題，兩大手機系統都可無線連結，有如飛機控制桿的排檔與有著專屬顯示介面的外置式數位儀表是e-tron 55的個人特徵，廠方也保留了儀表的遮光屋簷機制，減輕反光並保持辨識效果還是相當貼心的舉動。
第二天一早為了避免被管制哨妨礙行程太多，不到八點便動身往山上前去，對於里程這件事多少也是免不了在心裡犯些嘀咕，所以一車四人的前一個多鐘頭，大家會很習慣的看著儀表里程與MMI系統的電量百分比，每當有點變化時就會七嘴八舌一番，直到大家開始習慣這數字的跳動，話題也就慢慢的轉移。趁著在山路上，我們雖然沒有刻意開快，但也並沒有如省油挑戰那般的極限放慢，總之就是維持著平常習慣，比一般駕駛略快些許的步調往山上走，這中間到是發現這台大傢伙異常靈敏之處，因為重心集中，車頭轉向反應相當的俐落與準確，甚且讓我興起這只方向盤其實盤徑太大有一點影響了操駕流暢感，也許小一點的盤徑會更直覺易控些；另外在山路上，電池的重量巧妙地彌補SUV體型天生的高車身問題，把重心適度往下集中，從太魯閣一路上武嶺的山路大多較為狹窄，倒是沒給這部大傢伙太多麻煩，期間我也利用個人化設定把懸吊單獨調整到運動模式來進一步加強整台車的動態一致性，開起來更紮實以外，舒適度也未見影響，唯一比較惱人的是後軸馬達傳進車艙的音頻在時間一久後有些魔音穿腦，基於e-tron 55整體隔音其實相當出色，山路上加速或減速時，後軸馬達的音頻特別明顯。
而這趟路除了車輛動態之外，最重要的就還是讓我們感受整個里程變化以及動能回收系統的效益到底為何，畢竟就一般道路行駛來說，我們大多數時間還是面對持續的能源消耗。上山途中有兩個休息點，其一是碧綠神木，到這邊時我們的電量大概還有六成上下，第二處休息點也就是武嶺，當我們在停車場確認時，剩餘電量只有33%，可行駛里程只剩70公里不到，照過去的想法，你我可能都會想要原地不動找人送油，但電動車的奧妙之處正準備展開。隨著進入下坡，我開始輪流嚐試兩種回收強度的不同，看看哪種滑行速度最有助於我控制車速，得到的結論是除了剛往下走較陡的路段需要用上最高回收設定外，保持在第一級或關閉並配合煞車踩踏依舊是最流暢的行車方式，待我們在清境周邊吃過午飯，一路來到埔里超商稍事休息準備上國道六號時，你猜我們電量是多少？
答案是47%，也就是說我們在下山路段自行補充了近15%的電量，如果我們在超商時可以有充電服務會更讓人輕鬆面對。走上高速公路後打開ACC等輔助系統順著正常速限回到台中展間，電量又正好回到33%，剩餘里程還有超過150公里，看來還夠我們從南屯再去東海買幾盒雞腳凍回來。
在這趟旅途中其實提醒我一件事，過去那段時間大多數人對電動車的印象就是要又快又猛，表定里程越高越好，以玩具的角度來檢視它。但在陸續幾次傳統品牌電動車的經驗後，我更認為電動車的實用性才是最應該被講求的。當然，里程這回事依舊是多多益善，但我開始不覺得電動車的馬力或性能數據的參考性還跟油車看到這些數據時有相同價值，也許更應該往實用工具的方向來檢視它，至少這次e-tron 55讓我輩確認了一些實用層面的使用能力，就一台基於既有油車平台所打造的第一批電動車來說，在不影響空間機能，又保持足夠的動力與行駛能力，用乘客角度看起來更是舒適，至於數位後視鏡，我想還是再等等吧！
e-tron怎麼做的
e-tron基於原有汽油車款的MLB-EVO平台，將底盤空間進行修改以容納電池模組，例如賓士EQC也採用類似作法，為目前傳統品牌初探電動車的早期作法，後續如VAG集團以近一步研發MEB、PPE等專用電動車平台，未來奧迪旗下車款將主力使用PPE架構，少部分小型車款預計採MEB平台製造。
有關電池
e-tron 55電池容量為95千瓦，但實際運行容量為86.5千瓦，其餘約10%為安全緩衝容量，充電則可對應150千瓦快充服務，同時充電曲線也採兩段式高原設計，廠方表示在80%後的充電功率才會基於保護原則下修，80%前理想狀態都可維持最高峰值功率，另外充電樁若同時進行兩車充電，則會維持平均供應的充電功率，以廠方目前國內使用的180千瓦功率，雙車同時充電可同享90千瓦，而車輛本身電池管理系統的溫控機制，無需使用額外熱泵便可自主維持適切溫度。
動能回收
e-tron動能回收系統最大功率可達220千瓦，作動邏輯與Taycan類似，在分級設定之外，大部分煞車都是仰賴馬達回收機制，同時其回收作動反應與加速反應類似，都採相對先低後高的漸進介入反應，加上保留低速蠕行的機制，對於行車平順度來說比不少坊間電動車來得舒適。
規格表
| 車型名稱 | Audi e-tron 55 quattro S line |
| 電池容量 | 95KWh |
| 動力型式 | 雙馬達 |
| 馬力輸出 | 408hp |
| 扭力輸出 | 67.7kgm |
| 傳動配置 | AWD |
| 最大里程 | 436km |
| 車重 | 2,490kg |
| 0-100km/h | 5.7秒 |
| 極速 | 200km/h |
| 建議售價 | 343萬 |
