Porsche Taycan Turbo S
白馬尋奇

駕著一輛2.8秒快車，我需要到山中尋求平靜心靈之處。

Words：Edward Ting，Pictures：Lin。

白色車漆配上黑底白邊的五輻輪框，的確讓我回想到2019年底的初次海外試駕，那趟旅行除了對於一款純電跑車的全新體驗，還有因為在試車的前後那段時間，我的日常生活中也三不五時出現靜電，這或許是老天爺冥冥中的一種指引，要我先不要帶有太多意見，電電的好好去感受這個新時代的來臨。

我還記得當時那部車號165的Taycan Turbo S試駕車，就跟眼前這部是一個模子出來的一樣，不過從我個人偏好的碳纖寬版輪框換成了更具有代表意義Mission E特殊式樣輪圈，廠方也另行升級了最高規格的Sportdesign碳纖維套件，車頭造型也因為兩側更大型的進氣槽顯得比較有稜有角一些，車尾整個下倒流槽與翼片設計也是運動味更濃厚。但這樣的外觀設定與簡潔的五輻輪圈看起來有一點點的互不幫襯，我自己在這幾次的試車下來覺得選上Sport Design套件的車會更適合寬版輪圈相互搭配，維持標準造型的便非常適合這組五爪配置，這樣搭配起來極度神似當年的Mission E概念車，而且還可以大秀那組填滿輪內空間，超過400mm大的碳纖陶瓷碟盤與10活塞卡鉗的肌肉組合，雖然我們都知道他實際在路上發揮功用的機會少了很多，但視覺效果依然是必須的。就像我們在試駕拍攝途中，幾個塞在一輛搖下全部車窗掀背車的年輕人，看著我們很興奮的在車裡大呼小叫的是那個保時捷概念車，而且隔了兩個車位加上我有隔音玻璃都還隱約聽得見他們的歡呼，可見他們有多興奮，也凸顯這套Mission E式樣輪圈，的確會在時間稍微拉長後，出現一種沒選有點可惜的經典扮相。

而經過前幾次的雨日試車之後，這次我可算是一掃陰霾，迎來入春之後的第一次上攻30度以上的艷陽高照，正好可以感受一下經過多層隔熱與光線處理的全景玻璃車頂到底能不能承受住咱們台灣惡名昭彰的光照與熱度。實際坐進車內的感受其實頗令人感到安心，在沒有習以為常的隔熱紙加持下，全景玻璃與隔熱隔音玻璃確實發揮了它們的效能，我們可以保持約23度上下的空調溫度就可讓三人享受一個舒適的座艙，不用像過去常常是要將空調設定在21度以下來對抗引擎與陽光直射的熱能。除非刻意手緊貼玻璃內側才會感受到一點點溫度，離開幾公分便回到原本車艙的舒適恆溫區域，加上沒有引擎運轉的發熱，其實圍繞著Taycan執行拍攝工作反倒讓我輩相當的清爽愉快，這要是同場換上一輛任何一輛傳統油車，車艙周邊肯定是熱氣沖天，我想，這也是需要實際相處之後才會注意到的事，也是電動車另一種的親切感。

在廠方發表後至今，我輩也陸續在台灣累績了幾次4S車型的經驗之後，這回又重新坐上頂級的Taycan Turbo S，這種心態和之前開著911 Turbo S有點類似，一種戒慎恐懼的心態，特別是我在比台灣更加開闊的環境裡了解過他的實力等級在哪。

不過還是再替大家複習一下Taycan Turbo S的基本資料。它的動力根本源自93kWh容量的電池模組，前後雙馬達的四輪驅動也是再熟悉不過。雙馬達系統常態輸出為625匹，但利用Overboost的超增壓功能可以讓它進入761匹的最大瞬間馬力，扭力部分則是常態86.7與超增壓107.1公斤米，強大動力讓這部超過2.2噸的重兵具備最高極速達260km/h，起步加速2.8秒。按照WLTP測試規範，Taycan Turbo S最大續航里程是390-416公里之間，端視乎你的開法取決你的里程計算，這點其實和開油車沒甚麼兩樣，只是中間的過程速度會比較快，例如我那天的行程大概是圍繞著大台北的快速道路與山區間遊竄，一整天下來大概也跑了百來公里，最後傍晚回到內湖時的剩餘里程還有近兩百公里，對比一早出門的380公里左右，也算是效率不俗了。另外想替大家溫習的一件是，基於許多準車主可能都要非常在意的快充機制，廠方也在台灣積極推動了大量的快充建設，不過我想特別提醒大家，原廠曾表示電池系統可以承受對於電池傷害較大的0~100%快速充電800次，經過這樣的消耗後還是可以維持70%以上的電容量，這也就明確表示電池本身其實免不了一定程度的使用折損，但我們簡單來換算一下，800次快充，每次充電我們以粗略的跑300公里計算，得到的是24萬公里，我想就算連Cayenne這類使用量比較高的保時捷，要開到24萬公里也是需要一段有點長的時間的。所以如果願意利用居家慢充機制，就像照顧911一樣細心維護，我想Taycan的產品壽命是可以當作傳家寶的。

當然，身懷750匹以上的動力，Taycan Turbo S其實在整體動態反應的確是比起4S來得更加生猛有勁道，即便電動車大多低速都很強勢，但這之間還是有著一定比例的差別，那種感覺就如同開著一輛V6與V8之間的不同感，我想這也是擅長做出動力分級的傳統車廠，才能拿捏出的巧妙差異。當然啦，透過行車模式的輔助控管，一般行車狀態還是很讓人悠然自得的，電腦也會很聰明地做出一些自主調整的設定，例如我們一早在中和知名山區宮廟探路過後，決定下午再返回拍攝，再度回到相同路線時，電腦便主動詢問我是否要將車輛調整為早上曾設定的車高以利行駛，雖然不是完全的新鮮事，但該學的好處還是對實際使用很方便的。而在國內的山路中，這番動力的確顯得過於充沛，畢竟你要知道常態六百餘匹的動力也不是甚麼小數目，再加上電動車本身的全力供應特性，整個零時差的加速反應某種程度上帶來一種動力過剩的感受，因為每次的加速都是無延遲的向前飛撲，而且往往在比想像要短的距離中拉出比自己預期更快的車速，二檔變速箱的進退發力以及有如太空飛艇的音效，帶來的體感還是相當的豐富有趣，全力加速時後腦勺要承受的震撼力，我必須奉勸既有車主每次駕車都不要一開動就想大腳踩到底，請確實做好循序漸進的認識、相處與熟悉這些過程，否則…我只能奉送大家一句網路名言：出事了，阿北。

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