Speed Week 2020：重量級新秀

奧迪RS 6和保時捷Taycan有何共通之處嗎？原來比你所想還要多……

Words：Stephen Dobie，Photography：John Wycherley，Translation：Tony。

歡迎觀看2020神行會最耐人尋味的對決。這場較量好比Iron Maiden與Billie Eilish的流行榜之爭，一邊是重金屬代表人物，另一邊則是年輕人嚮往的電子派。兩者在邏輯上完全風馬牛不相及，目標受眾亦截然不同。

然而正如那些樂手肯定一律排資論輩名列於Spotify播放清單，這兩件作品亦大有理由成為競爭對手。畢竟兩者價格同樣近乎140,000鎊，馬力同樣有600hp左右（保時捷的760hp巔峰數值僅適用於彈射起跑狀態），0-100km/h加速同樣要三秒左右，體重同樣超乎兩噸，嗚呼。

也許不必嘆氣吶，因為兩家各自修練了多不勝數的高科技功夫以抵消體重方面的不利條件，信手拈來的例子就有四輪驅動、四輪轉向、扭力導引挪移大法、陶瓷煞車、車頂帳篷（非常因人而異的附加選項）。當中確有部分裝置會構成額外重量，可是兩者都沒有跡象顯示它們為了克服先天超重而墮進因加得減的惡性循環，我亦因為兩者太好玩而無暇理會超重不超重。

RS 6這個名字在過去十多年儼如「高速旅行車」的代名詞，可是說句悄悄話，AMG E 63其實比之更刺激。你若喜歡花時間領略拐彎趣味，而不是把彎角視作最好盡快打發掉的不便，E 63誠是不二之選。不過Audi Sport炮製第四代RS 6時顯然衝著水平相近的對手出招，所以Avant縱無出神入化的飄移模式，又永不切斷前軸的動力，猶能練得一身更有用的本領，一言蔽之就是身手了得。

上一代RS 6在直路所向披靡，面對彎路卻有點笨頭笨腦。這一代便大為不同，拐起彎來彷彿體重一下子輕了500kg，甫望見彎心便好像輪軸距突然縮短一半變得矯若游龍。四輪轉向對體型這麼笨重的傢伙來說確是一服功效神奇的逍遙散，功能疏肝解鬱抑止車手過度亢奮肆意妄為，效果勝似通宵喝啤酒期間不時喝兩口自來水醒一醒酒。

這一代Avant的入彎功夫令人刮目相看，那麼出彎功夫又如何呢？雖說後軸最多可以分配到八成半動力，它可不像E 63那樣會完全切斷前輪動力，而是好像伴郎一樣，在婚禮結束之前都會規規矩矩戴上領結，只不過現已懂得察言觀色試試現場狀況解開衣領鈕扣扯鬆一下領結。後輪的介入手法也俐落至極，大大有助兩噸重的旅行車通過急彎。如果事先放鬆ESP的約束力，Avant更可能容許你用小幅側滑修正出彎角度。

在RS 6應用的眾多技術中，輕度混能設定是我尚未認真見識的一環。因為那個一開一關天衣無縫的引擎自動開關系統在賽道上根本無有用武之地，車手根本不會意識其存在，尤其是考慮到我們為它安排的對手是一部連跳幾級一舉跨越混能境界直接用全電動姿態上陣的汽車。

姑且讓我長話短說，Taycan果然發人深省。由於看不過眼它身上那個Turbo S徽章而大談必也正名乎實在是浪費時間（AMG把車名和引擎容積扯在一起已經是廿年之前的事），因為它的體重未計肚滿腸肥的車手已高達2,295kg而煩惱也是多此一舉。事實上在安格爾西（Anglesey）的柏油舞台上一試那股手下不留情的107.2kgm扭力，上述煩惱憂慮便會馬上不攻自破。這部保時捷加速快到駭人聽聞，過程卻無驚無險，簡直匪夷所思。

此外，我輩在這一屆神行會上最常談及的聲浪既非來自V10藍寶，亦非來自鬼哭神號的麥拉倫，而是Taycan在比較講究運動性能的模式之下用揚聲器播放的合成噪音，我輩對此的評價亦幾乎全屬正面。因應加速而變得高亢激昂，隨著陶瓷煞車把你拉停而趨於沉寂，電子鶯聲本質上就是做假，可是永遠比其他人早一步掌握新科技應用竅門的保時捷卻有辦法令這張假聲顯得出奇自然。

事實上Taycan的駕駛感受每一方面都秉承了保時捷本色，由此可知工程師從這個前衛格局榨出的操縱感和情報反饋量遠遠超乎你我所能想像的水平，何況這部車真的很懂得奉迎駕駛者。開RS 6，手法太狠會被物理反將一軍導致飄離彎心，Taycan卻會不斷調整前後左右動力，於是車手可以好像使用駕駛模擬遊戲的訓練模式那樣牢牢鎖定軌跡。這樣的確意味Taycan比你記憶所及的任何一款911都要規行矩步，不會那麼輕易讓輪胎擦地生煙，車手必須用計方能騙得它出軌犯戒。

我迄今見識過不少堪稱傑作的電動車，但清心直說，Taycan大概是第一件稱得上偉大的電動作品。如果奧迪能夠達到這等修為境界，下一代RS 6乾脆從混能變成百分百依賴插線充電亦不失為美事。Iron Maiden也許仍然搖滾得起，可是在這次比武大會上已非頭條主角。

規格表

原文出自《TopGear極速誌》2020年12月 第062期。