好戲來啦！Murray的T.50就是要滲透這個核心小圈子。它們是TG眼中歷來最傑出的五大高手，原因如下……
Words：Jason Barlow，Photography：John Wycherley & Magictorch，Translation：Tony。
McLaren F1
每一個偉大故事都有一個氣勢磅礴的開端，麥拉倫F1亦無異致。話說1990年3月8日，Gordon Murray在公司的Genesis總部向McLaren Cars的新入職員工訓話，聚會持續了十個小時方結束。「我詳細談及了各項目標，諸如重量最多1,000kg，寬度最多1.8m，前後懸長務須小之又小，因為我想質量集中於輪軸距範圍內，以盡量縮小其慣性力矩。就空氣動力學而言，我們必須維繫壓力中心點的位置以實現高速穩定性。我只是一一列舉了中置引擎汽車的先天不良，申明我們避免重蹈前人覆轍的決心。」
「引擎方面當時尚未有定論。我認為5.0 V12力能勝任，但後來還是召開了會議討論此一問題……」
Murray完全不把零至一百、極速和紐伯靈圈速放在眼內。F1超跑的種種成就，尤其是後來超出開發原意搖身變成賽車一事（勇奪1995年利曼廿四小時和多項賽事冠軍），無不令外界的焦點漸漸偏離了F1本來的純粹意圖，也就是創造史上至輕盈至專一，GT修為之高又足以把三名乘員舒舒服服送往法國南部的駕駛利器。
F1超跑的成就乃源自其先天設計得當。它是世上第一款用碳纖維複合物料製作的量產車，所用單體式車架由四十八件素材構成，不設牽引力控制系統、ABS或動力輔助轉向傍身。駕駛者會坐鎮正中央，與一左一右的乘客呈一品字形佈局。麥拉倫老闆Ron Dennis曾經主張單座方案，但這樣畢竟有違開發一款實用GT的原意。
之後就是引擎問題。這個問題久久懸而未決，比Murray本來所望更加蹉跎歲月。他斷定只有本田、寶馬或法拉利能夠符合他的條件開發出每公升排氣量產生100hp的自然進氣大排量引擎。鑑於麥拉倫與F1車隊的緊密關係，加上Murray當時最看得起的街車是NSX，本田顯然是不二之選，然而雙方合作一事卻一直只聞樓梯響。「他們從沒正式回絕，事情就這樣不了了之。」Murray憶述道。
他在1990年7月舉行的德國GP大賽上與Paul Rosche老友聚頭。時任BMW Motorsport引擎部老總的Paul Rosche，曾經為伯拉漢BT52賽車提供引擎助其奪得1983年F1錦標。Murray告知老友他們正在苦於尋找引擎，適逢寶馬當時正在開發一款5.0公升V12，惟引擎重量超出他的要求，轉速又不未夠高。「我想用最細小的尺寸造出大容積引擎，引擎長度絕不可超過600mm，轉速可達七千五左右，馬力超乎550hp，重量最多250kg，堅固程度足以當作承重結構之一。潤滑機件則用乾式油盤，藉此盡量降低引擎整體高度，避免轉彎時強大重力導致機油運行斷斷續續。」Murray說。
「我們會另外開發一款新引擎。」Rosche答道。
有關工作於1991年3月正式開始，同年聖誕便見到這款6.1公升60度夾角V12的原型登上馬力機。引擎重量最終計算為266kg，與目標差了一段距離，可是考慮到情況緊迫，重量上的些許不利Murray還是願意接受的。這款V12雖有賽車血統，但也必須乖巧聽話有矩有規方能符合日常之用，定期保養的間隔也得合乎情理。於是他們用鋁合金鑄造引擎體，並且在汽缸內部鍍上一層鎳矽薄膜。寶馬亦十分精於在小小引擎體上刨出大容積汽缸，這款V12汽缸與汽缸之間便只有3mm厚的金屬分隔。排氣系統則用鎳合金製造，消音器設計上可以兼作車尾受到撞擊時的緩衝器。
Murray在其他方面亦致力突破境界。他要求飛輪效應最小化，為此鋁碟的大小絕不可超出必要水平。此舉有助減低旋轉惰性，令F1超跑的油門反應近似超級重機多於汽車。
「我跟阿Paul說，60度夾角V12用不著飛輪，因為每隔120度就有一個汽缸正在點火，基本平衡本來就十分完美，完全沒有破壞平衡的作用力，你為甚麼還需要飛輪呢？」
「他的其中一名引擎設計師挺身而出尖聲說『你無法製造沒有飛輪的汽車啊』。阿Paul於是對他說：『你試過製造沒有飛輪的汽車嗎？』對方說『未試過』。於是阿Paul說：『好吧，試過之前別要妄談不可能。我們會試試不用飛輪。』結果引擎就不設飛輪了。任何人登上F1，最先提及的都是『嗯，這種風味只可能出自第一流的V12呢』，轉速升降飛快正是箇中妙處。」
那時候剛剛完成蓮花Elan開發工作的Peter Stevens，與Murray識於伯拉漢時代。Murray最初只是拜託Stevens就F1開發工作提供意見，後來卻變成全職聘用他。「我不想要一個造型師，因為我對這款車的尺寸和比例已經了然於胸，亦繪畫了一些草圖。」Murray說：「Peter卻說『我想要這份工作』。我說『你資歷有點太高啊，我真的只想指導一下他人』。他說『不，我想要這份工作』。於是我說『你若不介意加入我領導的設計群當下屬，那就好吧』。」
不過Stevens的確幫忙促成了F1超跑故事經常乏人問津的一面——外觀是也。它的大小尺寸和空氣動力學要求的確在最初已經一一敲定，譬如車身高度得超過1.14m，Murray亦一早拒絕讓車身寬度超出1.8m。雖然最終寬度比之多了20mm，Murray卻不得不接受，否則就得重新設計懸吊。在這麼緊湊的空間內安排三個坐位無疑是一大挑戰，引擎艙長時間虛位以待也是大一難題。
「寶馬一交出引擎長度，我們便知道輪軸距需要多長，風洞實驗也就可以隨之開始。」Stevens說。話雖如此，那時候的他尚未敲定設計方案，反而在風洞實驗室多方嘗試，用四個形狀不同的3/10比例模型進行了超過一千次測試，就這樣F1的設計語言便開始成型。Gordon和Peter是愛快33 Stradale、Canguro等等六零年代傑作的粉絲，而且Murray好想車頭設計錯鏡於1971年伯拉漢BT34的「龍蝦鉗」。「我想要一些六零年代特色，線條要玲瓏浮凸，但不可以給人復古的觀感。我們不想要一個容易落伍的時髦外形。我的看法是Peter在滿足我提出的種種要求之下重新塑造了F1的外形。」
F1堅守人體工學原則的車廂，放諸今天依然無與倫比，駕駛者目光和四肢所及的一切都給人一種大量生產車型所無法比擬的特殊感覺。Murray認為F1部分開關有嫌間隙太大，他的新作T.50亦會針對F1頭燈不濟和冷氣軟弱無力的缺點提出解決辧法，不過有些東西就是無有進一步改良的空間。「我的想法是車輛停泊在路邊時，有小孩子走過來窺看車廂。小孩一望之下還以為那是單座跑車，因為你看不見那些乘客席。這一招果然管用！」
聲浪亦然。好像那個一級方式啟發的車頂進氣口，便可以讓進入引擎艙的氣流直接通過車手頭頂。工程和音樂是Murray熱愛的兩大嗜好，F1的車頂進氣口正好把兩種嗜好共冶一爐。
「我調整過進氣口內那塊引導進氣脈衝從上而下向後走的碳纖維板。」他說：「我調整了它的厚度，所以效果好比揚聲器。大家都以為F1的咆哮聲來自排氣管，其實根本與排氣無關，而是有賴這個揚聲器。因為揚聲器本來就是靠薄膜振動空氣產生聲音，這塊纖薄碳纖維板正是傳播聲浪的完美道具。我為每一個客人提供了一厚一薄的選擇，但厚者無人問津，我們亦從沒造過使用厚板的F1。」
世上又有誰會跟Gordon Murray唱反調呢？
Lamborghini Countach
燕瘦環肥之好，的確視乎不同時代而定，不過這件作品確是永垂不朽的海報明星。Miura雖然搶先博得超跑之稱，令天下驚為天人下巴高速脫落的卻是Countach。自從1971年日內瓦車展以原型姿態亮相，Countach差不多走過了五十個寒暑，但放諸今天猶能令人拍案叫絕。
它大概是史上造型最驚世駭俗的量產車。Marcello Gandini早年已憑著1968年的愛快Carabo和七零年代的Stratos Zero，在Bertone的旗幟下把汽車設計推向近乎科幻的路線。這些概念作品正是義大利人從講究曲線玲瓏性感，轉而創作一種激進新觀念的轉捩點。其後Countach橫空出世成其大業，以平面、導氣槽和梯形設計獨領風騷。最先量產的LP400有好些瑣碎瑕疵，譬如副手席那邊車頂得添置一個潛望鏡以解決後方視野為零的問題。你有本事就給我說出另一款裝有潛望鏡的汽車吧。
有說Ferruccio Lamborghini的GT好漢本色比較濃，但他也是一個早在世人知曉大堆頭為何物之前便敢於推倒重來的人。在一個死對頭Enzo Ferrari依然唱衰中置引擎格式的時代，Miura已憑著橫向中置V12證明此法可行（據其觀察所得，「拉車的總是公牛」）。總工程師Paolo Stanzani則為了改善重量分佈、機件編排、易於使用和維修，把前法拉利工程師Giotto Bizzarrini的傑作引擎縱置於Countach中部。
所謂易於使用，顯然是一句廢話。Countach以驚世超跑原型典範的姿態獨步於七零年代，其動力輸出即使已淪為如今上乘掀背跑車的水平，但這件作品真的貌似低飛太空船多於一頭未經馴服的猛獸，前提是你有本事調整肢體遷就那個駕駛崗位——縱使車上其他部分陸續改良，Countach的駕駛位置多年來基本上還是故我依然。分別在1982、85年面世的LP500S和LP500 Quattrovalvole，以尖削翼片和橫練輪拱竄改Gandini天才橫溢的幾何設計。與此同時，引擎容積在擴大汽缸直徑和活塞行程之下增至5.2公升，並且採用了噴射供油和每缸四汽門技術，V12的動力水平於是提升至414hp，Countach的海報明星地位亦因此更加牢不可破。
我輩幾年前去聖阿加塔出差期間，曾經開過廿五周年告別紀念版。藍寶好漢Horacio Pagani雖已盡其所能遮掩舊弊，但這個車系畢竟橫跨了十八年。我亦料到交手對象會好似一個直來直往虛張聲勢的老兵，或者不太知道如今已是廿一世紀的家族末代，不知道有些言行已不合時宜。把這個尖削車頭瞄準彎角快進快出，無疑勝似一場大冒險，軟綿綿的踏板反應和動力輔助轉向習性還是套用於他處為妙（或者留給那些喜歡煞車的人）。可是登上一部人所共知名稱源自皮埃蒙特粗俗言辭的汽車，一但催動那副強大V12把埃米利亞的美好風光化作飛快掠過窗邊的一抺翠綠，胸中浮起的那份快感實在只能用那個老幼咸宜雜誌不宜使用的字眼來形容。Countach！
藍寶堅尼COUNTACH設計師MARCELLO GANDINI
Ferruccio Lamborghini是個作風直截了當的傑出人物，非常善於用簡單方法解決問題。1970年，Paolo Stanzani和我接到的課題是「Miura之後應該做甚麼」。答案顯而易見，就是做一些非常與別不同的事。當我盤算外形時，Stanzani和同事則埋首斟酌幾個機械格局不同的提案。我的唯一要求是散熱器必須設於車尾那邊。
我們在1971年日內瓦車展之前夜以繼日地工作，其間一名員工老是把countacc這個皮埃蒙特俗語掛在嘴邊。於是我們補添了一個h字，就此當作車名使用。這個徽章後來得試車員Bob Wallace首肯貼到車尾上，因為他覺得這個名稱的英文發音很中聽。
在充斥著平凡汽車的世界中，歷來沒有多少汽車真正稱得上石破天驚，令世人驚喜不絕的Countach正是其中之一。
Ferrari F50
在一個由麥拉倫傑作F1重新定義的世界中，F50是法拉利第一次發覺自己落後於人的超跑出品。它一方面背負著繼承F40劃時代角色的艱鉅任務，另一方面又是身雖罹患關節痛，一雙法眼卻寶刀未老的Enzo Ferrari最後一次御駕親征的作品。自廿五年前下山以來，F50大多數時候都被外界低估，直到近年才獲得平反，有幸駕駛F50的人都會告訴你原因就在於那份心臟彷彿突然停頓勢若破胸而出的感覺。
F50果然精彩，體型雖大，反應卻非常敏銳，儼如一部4.7公升V12驅動的小型賽車。這副引擎與法拉利641/2的3.5公升系統一脈相承（641/2是普魯斯在1990年賽季使用的F1賽車，後來成為紐約現代藝術博物館的展品之一，正正式式是藝術品），並經由金屬副車架以螺栓直接固定於底盤上。換言之引擎本身相當於承受壓力的車架橫樑之一，做法饒富賽車色彩，儘管引擎震動方面會有點棘手。F50的底盤以碳纖維製造，是為第一款應用這種物料技術的法拉利街車。
當年有些人不喜歡F50的外觀，光陰對這款法拉利卻十分慈悲：兩側造型線現已成為Pininfarina的經典特徵，車身順勢彎向尾翼的變形手法既卡通又富有劇力，一字記之曰妙。君可見超跑外形設計在過去四分一世紀趨於複雜化，F50相比之下卻清而簡，就像那種出自赤子筆下的汽車，誠非壞事。
開起來也趣味盎然，六十汽門四支凸輪軸V12能夠在8,000rpm產生520hp顯然大有加分作用（單位功率高於冤家麥拉倫F1）。由於以自然方式進氣，油門反應也爽到一塌糊塗，隨著轉速高漲的聲浪簡直令人以為那是老天爺撞踢到桌腳而呼天搶地。
不過車架和傳動系統才是F50的致勝全壘打。由於使用雙碟式離合器，六速手排變速箱操作起來並不費勁，排檔頭在開放式檔位上恍如步法優美準到離奇的舞者滑來滑去。車上既無動力輔助轉向，亦無伺服器幫忙煞車，操縱過程沒有軟體干涉，所以駕駛者只能依靠自己。不過實際開起來又不是乍聽那麼可怕，操縱反應其實介乎F40和Enzo之間，銳利程度無遜於前者，滋味又比後者豐富，就連乘坐感覺也可圈可點。
法拉利僅僅製作了349部F50，所以它的稀有程度更勝F40、Enzo和LaFerrari，性格卻沒有那麼複雜。法拉利差不多等於忘記為F50裝上一個儀錶板，不過駕駛者和座駕互通聲氣的裝置還是應有盡有。F50誠是法拉利歷來最純粹的駕駛利器，份量之重可想而知。
PININFARIN首席設計師LORENZO RAMACIOTTI
法拉利當時正處於過渡階段，發展方針未至於堅定不移。繼1989年亮出Mythos原型後，我等設計師都想覓得一種先進美學。法拉利希望新作較為安全，脈絡上較為接近F40。所以我們開始時雖然無所不用其極，最後得出的結果卻較為古典。設計F40時，我運用了以前法拉利名作的元素，譬如車頭進氣口、圓形尾燈和車身側面的黑色水平線。至於F50，我則運用了較清晰的手法演繹這類特色。這兩件作品在視覺上最矚目的聯繫，莫過於高置尾翼與車身一氣呵成。雖然個人很滿意這個成果，外界亦隨著時間流逝而對F50青眼有加，但我寧可當年在設計上去得更盡。F40是多年前開發的科技最終集大成的壓軸戲，F50則是最接近原型賽車的街車。
Bugatti Chiron
就連一窮二白的低價租用車，工程設計上也可以做到一些用家往往不求甚解的機械功夫。所以想到Bugatti為了與生意遍及世上每一市場的母公司福斯打造一款1,500hp快車而不惜花費那麼長的時間埋首開發，實在值得你我耐心咀嚼。Chiron之所以問世，皆因它代表一場工程大挑戰，一場超越一百三十五年汽車史上任何汽車的挑戰。作為Chiron的前輩，Veyron在江湖上同樣舉足輕重，外界更把它比作汽車世界的協合號客機。雖然這架協和客機同樣沒有第二代，Bugatti卻決定再下一城。所以這次的目標焉能止於超音速，簡直要快到直飛月球。
「可惜我們這天安排的場地不是跑道。」TG試車當天，身兼利曼冠軍車手和世界紀錄保持者的Bugatti試車員Andy Wallace對我說：「Chiron真的要達到240km/h以上才會龍精虎猛。」說句公道話，240以下其實亦不見得失禮，但這種車的性能數據就是要不可理喻才像樣。它從靜止加速到100km/h只需2.5秒，6.5秒直搗200km/h，13.6秒直搗300km/h。閣下也許對這些數字很有興趣，亦可能毫無興趣（Gordon Murray便屬於後者），但Chiron速度之快的確可以令你打從胃部深處產生異樣感覺。感覺異樣，卻也非常非常刺激，儘管你身旁邊的乘客可能不敢苟同。無所謂啦，受不了大可搭火車嘛。
對我來說，精華非引擎莫屬。就算是設計這部車的Achim Anscheidt，亦無法相信同事居然克服了引擎方面的種種挑戰。結果他不得不想盡辦法用一能夠打動億萬富翁的外殻收起這副引擎，同時讓八公升十六汽缸和四個渦輪增壓器做它們應做的事。置身其中，你會經常意識到腦勺後邊正在發生一些不得了的事，一些涉及大量燃料和空氣的宇宙級化學作用。為此工程師不惜工本動用了許多全新機件，所以跟Veyron比較之下，引擎差別之大根本不是順其自然演進那麼簡單。以渦輪增壓器為例，尺寸便大了許多。為了避免渦輪遲滯因此大幅惡化的正常現象，Chiron在3,800rpm以下只會讓廢氣通過其中兩個增壓器，另外兩個增壓器則留待引擎轉速進一步上升才介入。曲軸也是新貨色，重量卻沒有多過從前。活塞連桿亦變得更堅固，但重量未有增加。為了幫助這頭猛獸散熱，工程師甚至動用了不少於十一個散熱器。
這部車的構造也令人嘖嘖稱奇，車架由內部有一層鋁合金鋒巢結構的碳纖維製成，車身鈑件亦一律應用碳纖維。Wallace告訴我，Chiron的剛度比得上LMP1世界耐力賽戰車。這一點憑感覺就察覺得到，事實上Chiron也給人無堅不摧的感覺。
BUGATTI設計總監ACHIM ANSCHEIDT
Galibier（2009年概念作）原本是Veyron的繼承者，後來漸漸變成以勞斯萊斯Phantom作為競爭對象，其間刪去了原有的fastback車尾，添了一個輪廓清晰的尾箱，車身變得更長更高大，但寬度未有增加，之後開發工作便完全停頓。我於是提交了一個B計劃，Ferdinand Piëch在圓石灘預展上看過有關作品後說：「好，我們就造這一個。」他是我的英雄偶像，儘管坊間有許多關於他的神話。呃，其實大部分都真有其事。他非常寡言，但每一句話都字字珠璣，所以你最好仔細留意他吐出的每一音節。我有一支很出色的隊伍幫忙，包括Etienne Salomé、Sasha Selipanov和Frank Heyl，令我得以這麼迅速完成Chiron的設計工作。Chiron最初其實有一個比較像貓科動物的車頭設計，Piëch太太稱之為Bucatti。那是我們唯一刪改了的部分，Bugatti的特色弧形和開放式車尾都通過了考驗。我們的出品從不以街道型賽車自居，而是要開拓出僅僅屬於我們的市場，一個終極GT市場。這個開發計劃得以成事，實有賴這副不可思議的引擎。我麾下的設計師一向醉心於技術開發，我亦有許多造型開發工作與科技息息相關，所以我真的非常幸運。
Porsche Carrera GT
如今也許很容易忘個一乾二淨，但保時捷在1990年代初也曾經歷一段艱難時期，資金之緊絀實非旁人所能道，每一個開發項目都必須證明本身確有存在價值，然後一式三份交給不同部門批核。Cayenne計劃獲得通過，正是因為存在價值四個字。這款車的存在對保時捷迷來說如同異端邪說，後來發展卻說明了它是廿一世紀最重要的無聲影響力之一，何況它有助保時捷維持生計。
所以Carrera GT是真真正正的異類。話說當年縱已來到生死關頭，保時捷仍然希望重申其頂尖江湖地位，於是在2000年巴黎車展發表了一部概念車，結果博得全世界瘋狂熱烈的反應。是以Weissach成立了一個小組，務求把有關概念變成一盤穩賺不賠的生意，然後設法把這個該死東西造出來。
保時捷果然是保時捷。他們在儲物室原來藏有一副兵器級引擎，一副原本供LMP1大戰之用，後來因為內部政治鬥爭而束諸高閣的V10。換言之我們要談論的是鈉冷式排氣汽門、Nikasil汽缸鍍膜、鈦合金連桿（總數十枝啊）和鍛造活塞，整體重量不外乎215kg。旋轉惰性超低是奠定其個性的特徵之一，也是Carrera GT與麥拉倫F1的共通特質。此外，混合使用碳纖維單體式車架和副車架也是前無古人的做法，其結果是結構剛度嘆為觀止。
儘管賽車色彩濃到化不開，Carrera GT畢竟是街車，開發人員亦發覺把這副引擎直接裝到車架上會令整件事站不住腳。這樣並不說Carrera GT開起來很容易得心應手，事實上無法欣然寬待蠢材反而是它得以問世的另一原因。眾所周知，它的輕盈陶瓷離合器（直徑只有6.7吋）有本事令天下人中伏，車手需要一些技巧方能順利起步。保時捷亦沒有在車上安裝任何電子穩定控制系統，因為他們覺得車架本身的功力已經足以防患於未然。不過江湖盛傳天賦高似Walter Röhrl的車手，在Carrera GT處於極限狀態時也會手忙腳亂。姑且這樣說吧，保時捷製作的1,270部Carrera GT，並非全部都有命活到今天……
Gordon Murray說T.50是類比式超跑的絕唱，那麼用妥協程度低無可低的手法糅合數十載蓋世工程心得和賽車經驗的Carrera GT便是最後一款類比機械世代保時捷傑作。
PORSCHE CARRERA GT項目總監MICHAEL HOELSCHER
長官要我就2000年巴黎車展的概念車向董事局提交可行性報告。由於賽車引擎太昂貴，而且不符街車法例，同事都建議採用成本較低的方案，我卻主張使用面向賽事的引擎，不過當時我們尚未清楚引擎應該怎樣裝到車架上。我用一部911 GT1跑了十公里後，認為後邊必須使用副車架，因為機械振動實在太厲害。我們原本考慮用鋁合金和管狀式結構，後來卻興起碳纖維的念頭，於是我說服董事局此舉可以令我們成為第一家採用碳纖維副車架的車廠。開發部隊的核心成員大約有三十人，我們必須重新設計橫置式變速箱和懸吊，賽車部門的同事也幫了不少忙。這副引擎的安裝位置非常低，我們還開發了一套陶瓷離合器。陶瓷煞車方面，我們不乏經驗，不過必須開發一種新物料以配合超常轉速。我可以驕傲地說，Carrera GT是直接出自開發團隊的成果，完全不受政治鬥爭左右。這是保時捷工程師打造的汽車，身上每一處都盡善盡美。
