Porsche Taycan 4S
以下犯上

Taycan 4S絕對是泰坦中的上上之選，足夠且強大的動力後援，更別提還有三規格中最持久的續航力道，況且在帥度沒變的前提之下價錢相對親人。

Words：Ray Chao，Pictures：Lin。

我不敢說我開過很多電動車，但目前擺上檯面的貨色我倒一個也沒放過，而此次花東一遊的讀後心得，還真在我輩面前上映一部洗臉劇，當然被洗的臉絕非我的顏面，而是那群早些出道的電動前輩們，這傢伙與其他同級相較之下，並非它能駕的風馳電擎，但論其成熟度跟完整性，它與閣下熟知的油車幾乎不感示弱，是的，你沒看錯我也沒說錯，拿電車跟油車相提並論不是我太瘋癲，而是保時捷真的將它造的激近人性，更符合車痴如你我想要的全部元素，而我上次稍加能體會到這點的則是I-Pace，這次風雲全場的Taycan更毫無疑問地技壓全場，保時捷還真不留點餘地給各車廠一點飯吃吶。

這次相處二日的Porsche Taycan 4S，算是保時捷目前最為入門的電動編成車型，索價不到五百萬大洋的四驅泰坦真的引人入勝，經不負責小道消息指出，明年極有可能會有二驅貨色供君認購，可想而知它帶給車手的駕駛樂趣應該來的更為直接爽快，定位為旗下第二部Sedan的Taycan，可說是上打自家911及Panamera的新鮮貨，也可以說是融合以上二者的超強新生代一點也不為過，甚至考慮718 Cayman/Boxster的買家們都將為它陷入選擇障礙漩渦中，此話怎說?畢竟Taycan 4S官方定價來得平易近人又符合多數人的需求，而帥氣外觀更是它站穩市場的主要決勝點，論顏值，在電動車對手中恐怕無人與之抗衡，我知道要歸類於個人愛好，但相信看過實車的朋友十之八九亦能認同。

但回歸現實生活面，在這個節骨眼時間點下，油車在國內的實用性仍舊大過電動車太多太多，針對此點，保時捷投入大量資金打造Porsche Turbo Charging充電據點，而分散於全台的充電樁(快/慢充)也已經超過1500座，甚至Taycan更依據國內市場需求支援了美規Type 1(AC交流電)及CCS1 (DC直流電)，引進800V的充電技術經親身操作能在短時間提供安全的里程續航；電動車的進步確實在這幾年看得出成績，但踏出生活圈而陷入不便之處也是不爭的事實，車主在行程規劃必定要將充電流程計算在內，電動車帶來更快的效率更安靜的行車品質，但大大降低了旅程自由也是每位買家應優先考量的條件之一，就目前看待還是以都會移動才是比較安全的做法。

不久前原廠才釋出Taycan當年的概念車Vision Turismo藍圖，雖然Taycan模樣已跟設計圖有著諾大的差異，Taycan基本上秉持著保時捷近年的設計語彙，與各位日常所見的911有著相同的神韻，卻以更加簡潔有力及寬闊低趴的車身線條示眾，Taycan雖以電動車自居卻霸氣十足，要辨識Taycan的最佳方法則落在與Led頭燈相連的兩側氣壩，而圓滑的線條更造就出極佳的0.22風阻係數表現，對於效率及節能都會有不小的助益。

全新世代的數位內艙相信是Taycan的最大靓點之一，如閣下勾上乘客顯示套件，即可透過數位儀表及中央螢幕一氣呵成一幅曲面長型螢幕，伴我隨行的水藍塗裝Taycan並未將它納入稍嫌可惜，即便如此，前方全數位儀表加上中央鞍座的兩片控制螢幕也夠它威了；另一可惜之處則將左前方實體鑰匙啟動改成Start按鍵，一如既往的經典雖不成氣候亦不影響大局，但我輩心中總替它深感些惋惜，前座跑椅無論支撐或包覆性都能在操控及舒適性取得均衡點，後座椅背角度倒是立的又直又挺好生難受，短程距離當然不成問題，怕就怕在前座老爹想來場環島長征，在此推薦日製熱力貼一包為上上之道；除此之外，Taycan的肅靜性令人稱奇，除了自發性的電動音效外，車手很難聞得一絲一毫的輪噪或風切聲響，但，我意謂的是前座限定，那自帶電動音效的聲浪在後座可說唱的盡興，你知道十分鐘跟一小時的耳鳴差異嘛?更何況，我們這次與Taycan共舞一整天有餘啊，不如關掉享受寧靜的駕風過程更為愜意。

你問我推薦那個規格，大多時候我會分類出有點錢、有錢及很有錢的Options，但這次我預計力推Taycan 4S即可，我當然知道Turbo/Turbo S快的毫無道理，但動輒200萬以上的差價並非大玩家家酒，以Taycan 4S就已配上雙層高能電池，身懷高達571匹馬力及66.3公斤米扭力，透過雙速變速箱便能在4秒內完成零百加速，馬力越大越好這道理我自然懂，但經由電動馬達驅動的零損耗特性，Taycan 4S絕對足矣甚至過頭，更別提Taycan 4S還擁有全系列最高續航里程的463公里(WLTP規範)，在電動車上，跑得遠真的比跑得快重要的多。

來到艷陽高照的南國，我們從墾丁接棒取車直驅新南迴公路，透過頂上的玻璃車頂卻因鍍膜之福而不感半點燥熱，隨著速度輔助力道的方向盤越感重手，駕著Taycan不過一個彎我便眉開眼笑，這與我想像中的保時捷並無多大差異，我當然感受得出這是一部超過2.2噸的重量級怪物，但經過工程師強化過的三氣室氣壓懸吊及4D底盤控制系統輔佐，Taycan並未因速度失去與地面的深度對話，反而透過強大的車身剛性與集中下移的電池模組穩定下盤軍心，一段直奔花蓮的山道/直線交叉旅途，安逸沉穩的表現讓我那調皮的腳底板直搗黃龍，生龍活舞的車身動態配合這彎彎曲曲的山道猶如天生一對，若非耳後電動聲浪波濤洶湧及時將我喚醒，而強大的動力輸出後援更成為無所畏懼的必備條件，甚至在抵達目的地前的狂風暴雨，都能明確體會Taycan陷入險境時都能隨時拉你一拔，要可知在雨水滿佈的鋪裝路面上要維持高速域，除了車手要膽大心細外，車子在巡跡系統的全面防護更是缺一不可。

Taycan絕對是不可多得的電動車，我輩對於保時捷能推出如此優異的造物讚譽有加，473萬的Taycan 4S擁有全規格的ADAS系統，該有的ACC及車道維持都如實到位，實際運用的介面雖不親人卻相當實用，而透過自身的高度回收機制，買家在日常通勤的煞車機制皆可透過電動馬達完成煞停；至於內建的彈射加速模式更值得一試，零百加速後座力完勝多數標榜4秒同級油車，如閣下有意試它一試，記得以下葵花寶典箴言，1屏息2握緊3開心的笑。

Vision Turismo

保時捷設計部門Style Porsche副總裁Michael Mauer說道：「原先是為了後置引擎配置的四門跑車所打造的，但是後來我們發現，如果採用純電驅動能更完整地實現這個想法。」，也因此誤打誤撞，Vision Turismo成為了保時捷首部純電跑車Taycan的開發藍圖。

靈感發源來自918 Spyder的Taycan，自一開始的960 Turismo，到中間接近完整體的Mission E，直到最後將Taycan正式量產定案，而Mauer提出並不會讓每輛概念車都能會正式投入生產線，相反的，透過每一部原型車的概念發想所研發出的量產車，將會趨近於完美。

規格表