Porsche 911 Carrera 2 vs. Lotus Evora GT410 vs. Jaguar F-Type
大考：跑車

新版捷豹F-Type和蓮花Evora下山挑戰保時捷入門911，英國陣營力能勝任乎？

Words： Ollie Marriage，Photography： Greg Pajo，Translation： Tony。

眼下境況果然稀奇。天上了無飛機雲蹤，貨架上不見消毒洗手液，酒吧全部關門大吉，儼如Simon Pegg電影最初堆砌氣氛的場面，一切正常得來又不太平常。這種時候呀，最需要的就是一部保時捷911這樣的汽車。我何嘗不知沒有哪個時候不需要保時捷911，但這部911此刻卻發揮了人所共知的本領，簡直勝似一個避風港，與其把它比作疾風中的勁草，不如說是屹立洪流中的城堡。它是汽車世界的中流砥柱，不曾受到時間流逝或來無蹤去無影的病毒影響，跟你所買的這本雜誌一樣百毒不侵，呃哼。

這部911是Carrera 2，既無S，亦無Sport Chrono或四驅傍身，全車沒有不合常理之事，我說的是價值八千鎊的身外之物。不過在保時捷多如繁星的配件清單中，八千鎊幾乎無足輕重。這筆額外開支為其換來跑車排氣系統、直徑較大的輪圈、LED車燈、跑車座椅、繡了廠徽的頭枕和其他為數不多的配件。但你其實不需要更多，因為越少反而所得越多，儘管閣下最近要是密切留意人類最近在超市的行徑，以上道理顯然並不適用。

越少越妙這個滑稽道理在蓮花身上的妙用肯定但有過之而無不及，儘管蓮花另有一套展示極簡和輕量化的辦法。我何嘗不知這幫傢伙沉寂了一段時間，這部Evora GT410正是他們最新銳的作品，兩個月前才作為Evora系列的入門GT正式亮相，意味車艙現已設有扶手。

轉到另一邊廂的捷豹，廠方把頭燈改成圓形一字水平排開，賦予這款改良雙座跑車更精悍的金剛怒相。其他方面大致上與以往一樣，只是資訊娛樂系統比以前穩定，動力輸出相對低。對，你沒有眼花，機械增壓5.0公升V8的動力現已下調約40hp，藉此填補機械增壓V6停售所留下的市場空隙（至少英國現已停售）。所以如今選購F-Type，不是四汽缸渦輪增壓，便是這一個。跟福特Mustang的情況一樣，「這一個」當然是首選，因為V8永遠是正確答案。

以下先讓我輩交代一下三路人馬的底細，因為這個三才陣相當有趣。它們一律採用後驅（儘管保時捷和捷豹備有懂得抽調動力去前輪的版本），引擎的安裝位置卻截然不同，捷豹用前置，保時捷後置，蓮花則放在中間，但三者都有辦法騰出空間安插四個座位，不過這件事姑且容後再談。這兩款英國車皆使用不入時的機械增壓大法，Evora的增壓對象是3.5公升V6，保時捷則用兩個渦輪增壓器為3.0公升平臥對向六汽缸助威。

雖說助威，但也未至於威到爆。事實上三者之中以保時捷動力最弱，「只有」380和45.9kgm，數值上甚至不敵410hp的Evora。蓮花在扭力方面誠然略遜一籌（40.8kgm），但Evora所應付的體重不外乎1,360kg，保時捷的擔子卻比之重了200kg，捷豹更在這個差額上再添100kg。V8的拳威確實佔有相當優勢，動力輸出達到450hp和59.1kgm，惟廠方報稱0-100km/h需耗時4.6秒，比兩位對手聲稱的時間慢了幾乎半秒，足夠它們說一聲拜拜啦捷豹。

不過實際感受到的速度感又以哪一方最強烈呢？大家很容易便猜到是保時捷吧，加速感之強夠我賭它其實有430hp，雖說身份是入門911，速度感卻勝似超級房車。我何嘗不知我輩對對向六缸特色逐漸受到扼殺一事經常發表尖酸刻薄的批評，如果要自掏腰包，我亦情願尋找渦輪增壓時代之前的991型911。不過這副六缸引擎的工程火候確實超凡入聖，渦輪增壓毫無遲滯，中段爆發力強勁，高速域又留有餘力以備不時之需。這是他們勒得最緊的引擎，轉速卻升降自如，幹勁沖天。我何嘗不知這副引擎尺寸細小，但校正功夫實在高明，捷豹可沒有這等火候。這副捷豹V8理應一出招便勢如破竹，可是中速域卻感覺呼吸不暢順，彷彿無法吸入足夠空氣。然而一旦越過5,000rpm，又會一鼓作氣直搗6,800rpm紅線。就日用而言，它需要強而有力的中段實力，事實上卻需要kickdown方能發揮450hp跑車應有的加速反應，意味駕駛必須較積極地採取先手策略，預早彈撥換檔撥片準備發力。

無論如何，蓮花的投入感始終較強，因為座椅之間畢竟有一支棍，一支車手確實會撥來撥去的排檔。這副六速手排變招乖巧，雖然沒有外露式檔槽，但肉眼縱使看不見，猶能領會內部機件美妙精準的動作，單憑這一點便代表駕駛對引擎的工作狀況更加瞭如指掌，知道轉速處於哪一階段。正如保時捷的渦輪增壓效果並未見得格外霸道，蓮花的機械增壓效果亦不見得格外火爆，但反應真的很拳拳到肉。何況這副引擎聲威十足，血脈沸騰的粗獷聲浪與倒影佔掉後視鏡大部分面積的引擎同樣盛氣凌人，三者之中亦以它最悅耳。保時捷的歌藝是可以啦，但如今已變得太斯文，用淡定手法駕駛的話，六缸聲浪更會被胎噪蓋過風頭，未免可惜。

捷豹V8的敗筆比之更顯著。這種格式的引擎本該聲威澎湃，駕駛興之所至就可以引發雷霆巨響、超轉鞭炮聲和萬鈞劇力，無奈調整動力輸出使然，這部F-Type的歌聲已不若從前。雖說音色猶在，卻需要細耳傾聽方能領略其妙。不過這一變亦有其好處，那就是燃效更佳。我夠膽打賭舊型V8頂多只能做到7.09km/L，輸掉的話可以當著你面喝掉一公升超級無鉛汽油而面不改色喉嚨不痛。這一副V8便不同了，長途巡航有本事錄得10.6km/L，綜合平均油耗可達8.8km/L。與其搭檔的變速箱誠然齒比偏長，車身整流也有所改善，但耗油表現的確與保時捷分庭抗禮（在現實駕駛環境中可是前所未聞的事，在在證明了捷豹聲稱燃效勝過舊型自然進氣V8的說法）。

F-Type的舉措也有所改善，甚至可以說有點矯枉過正。由於乘坐位置高於引擎設於駕駛座後方的兩位對手，駕駛較容易感受車身擺動幅度，在一般車速之下並無大礙，可是下手較重的話，搖風擺柳的感覺便會令人較為不安，覺得轉向流於過敏缺乏路面感，懸吊稍嫌粗枝大葉。叱咤賽道時，它唯一想做的就是飄移側滑，牽引效率豈止偏低那麼簡單，就連十字路口起步，或者在遍地礫石的停車場倒車，這傢伙都會熱衷於示範車輪打滑，把它當作GT看待則相安無事。可是與兩位標榜身手靈巧的對手一比較，捷豹的癖性便難免「一枝獨秀」。

Evora絲毫不失蓮花本色，行走公路輕鬆自若，駕駛感覺和下盤步法同樣十分輕靈，因此駕駛大可一直耍小念頭，雙手雙腳用小幅動作順水推舟即可維繫動量。加速和煞車不必太刻意，只需專心操縱方向盤接收下盤過濾的信息。由於體態輕盈，懸吊的壓縮幅度並不大，Evora自然有較大緩衝餘地，就算彎中遇上路面起伏，所受影響也會較輕微。不過跟捷豹一樣，Evora在賽道並未見得如魚得水。此乃刻意安排的結果，因為蓮花備有功夫較硬的Sport版本滿足好此道者，但車手仍然不難察入門版的引擎過於靠近車架上方，重心流於偏高，最少相對保時捷而言偏高。因此車架在高速彎承受壓力時，會覺得重心隨之擺動，傾側幅度最終會形成轉向過多，這時穩定控制系統便不得不插手干預（此功能不可人手開關）。這種反應特性未免有點妨礙駕駛者建立信心。

保時捷未如蓮花輕靈。它的輪胎相對粗壯，懸吊行程較短，下盤更加四平八穩，操縱反應亦比較硬橋硬馬。這一切放諸賽道誠是妙事，事實上三者之中亦以保時捷的賽道身手最精準銳利，抓地力比捷豹高一倍，整體表現最為沉實淡定。即使移師至A級或B級公路，大致上猶能維繫這種特性。911就是這麼老練，就是這麼能幹。雖說吸收路面衝力的功夫未如蓮花，高速巡航亦不若捷豹寧靜，然而作為一部享受駕駛樂趣的跑車，911卻罕逢敵手。此外，下盤踏實亦不代表乘坐感覺不舒服或硬似石頭，車手若非肆意逼迫，亦不會察覺轉向不足跡象。轉向反應雖然不如蓮花中性，卻予人莫大信心；你就是知道它不會反咬你一口。

何況這個駕駛艙真的嘆為觀止，坐姿低矮，四周視野卻一望而知乃三者中最好，車廂空間和功能性比兩位對手都要高一倍，開關按鈕用起來稱手又稱意，整體設計簡潔優雅，誠是消磨時間的好地方，實在難以挑剔。

蓮花卻不然。Evora出道十載有多，2009年猶可寬恕的缺點，放諸今天實在很難從輕發落。這個車廂雖有CarPlay功能，所用Alpine主機卻是過時貨色，座椅不但偏硬，而且坐位之間靠得太近，後座根本不宜坐人，開關按鈕太也單薄，B柱風噪明顯，後頭的引擎室貌似亂糟糟（儘管在後視鏡中看著外露式油門連結機關的動作會很有趣），難免給人相當雜亂無章的觀感。一旦念及這部蓮花盛惠82,900鎊，這等車艙水準怎樣看也不大相稱。

F-Type車艙與2012年最初曝光時變化不大，單獨而言是很精美，和保時捷相比卻與蓮花一樣令人失望。捷豹當然可以振振有辭指出它的售價比兩位對手低了10,000鎊左右，裝備水平卻十分得體。但這個入門型號畢竟是為了那些不知跑車為何物的人而設，銷售對象並非那麼熟悉行情，而且大概不會介意F-Type聲威已不若從前，儘管聲浪仍然足以令人精神一振。

兩位英國對手之間實在難分高下。我會說蓮花稍勝一籌，因為它在公路別有一番風情，儘管我很難向大家衷心推薦這等車廂設計和品質，定價方面亦覺得過高，至少減價10,000 鎊才值得商量，何況就實用程度而言，它是這裏最難朝夕共對的跑車。到頭來保時捷又一次無可避免地脫穎而出。Carrera 2非常動人，招式乾脆俐落，大家根本沒有必要選擇比之更快更昂貴的911，因為這個入門版已經是斤兩十足的跑車。

規格表

原文出自《TopGear極速誌》2020年09月 第059期。