少四個氣缸，多兩顆渦輪，加了T的GTC4Lusso跟V12版本有何不同？TG去一趟托斯卡尼找答案。
先聲明這趟旅程並非我自己安排的，是法拉利，在將近十天的行程中我先去看了日內瓦車展上發表的812 Superfast，然後途經霞慕尼欣賞白朗峰與阿爾卑斯山脈壯闊之美，接著穿過白朗峰隧道離開法國邊境進入義大利，悠遊托斯卡尼鄉間田園品嚐紅酒，當然也走過比薩與佛羅倫斯，最終抵達這次的目的地-蒙特里久尼(Monteriggioni)，你要相信我念茲在茲都是心向工作，廠方這樣安排其實讓我相當為難但也只好勉為接受，至於正事當然擺在第一位，以免眾幫友誤以為TG跨界做起旅遊生意。
試駕前一晚的產品簡報中，V8渦輪引擎、後輪驅動、PCV(Passo Corto Virtuale)後輪轉向都是GTC4Lusso T焦點所在，其中有一段讓我急著追問底盤專家非搞懂不可的，就是T版因改成後驅讓既有的前後重量分配比例出現些微改變，為此技術部門調整後輪轉向的反應速度，藉此消除車頭轉向不足，他說的很順理成章，我聽的很清楚，但邏輯上始終有個點跨不過去，我記得在F12首試時也遇過類似問題，因為他們（指法拉利專家）對底盤設定的概念與描述方式跟德系品牌有很大的不同，德系車通常除了前後配重比例與懸吊樣式，很少會聽到關於底盤的設定手法及細節描述，當然這次我又得豎直耳朵才能聽清楚那腔調特重的義式英文，在一字一句間慢慢推敲，最後我終於茅塞頓開，但專家仍補了一句，說的再多還是要等開過你才會懂。
另外，這次產品簡報上突然出現一位神秘嘉賓-女市長大人，她一現身我以為是來警告大家別開快車跟超速的，但其實是法拉利這次特別與當地市政單位合作，讓我們有機會在13世紀古城-蒙特里久尼取車作為此次試駕的出發點，希望藉此機會為每年於此處舉辦的Via Francigena中世紀朝聖之路活動宣傳，對我而言，當然也樂得有市長大人當靠山而盡情享受駕馭法拉利暢遊托斯卡尼的美妙景色，所謂“暢遊”這兩個字的言外之意相信內行的應該就懂。
隔天一大早抵達蒙特里久尼，圍繞城區的一輪高牆讓人很難不聯想到前陣子相當火的日本動漫(進擊的巨人)，踏入城門那一刻就像進到另一個時空，百分百的中世紀建築與廣場上一整列GTC4Lusso T形成強烈對比，違和感高達百分之八十七。這時一臉和藹可親的女市長大人又出現了，開心的跟大家打招呼，感覺她似乎想趁機跟我們聊聊並介紹一下這個地方的獨特之處，可是所有人的心思全在GTC4Lusso T身上，我原本懷著歉意想與她打聲招呼，但一轉頭見市長也拿起手機對車猛拍並要助理幫她與車拍張合照，我釋懷了……。
按下紅色Start鈕，後頭如預期傳來“轟”的一聲，那是絕不會認錯的典型法拉利聲浪，音階雖比V12低了幾度，但保證不假。用力疾點幾下油門，連續數聲轟隆音爆伴隨方向盤上頭閃爍的轉速訊號燈，這已是我試駕法拉利的例行暖身開場，但就在我開心看著瘋狂擺動的轉速錶指針而發出”咯咯”痴笑的同時，一位原廠人員神色匆匆走過來說：現在時間有點早，很多當地居民尚未起床，請勿打擾到他們……。果然相當義大利，近千年歷史的古城到現在都還住著一些居民，這是我從來沒想過的，為了不擾人清夢，逼的居民舉布條抗議大喊還我們寧靜的環境，我只好讓右腳像踩在釘床上似的輕輕觸碰油門，下壓幅度控制在零點幾耐米的範圍內以史上最溫柔的方式出城，不過車子一走沒幾公尺我便察覺GTC4Lusso T真有些不同，扭方向盤的氣力明顯比V12輕了些，走在石塊鋪設的路面上避震器也跟顛狂這類的形容詞劃清界線，這跟印象中的法拉利或甚至是V12的GTC4Lusso不盡相同，不過對一部GT而言是好的開始。
其實去年TG已先後在義大利及國內試駕6.3升V12引擎的GTC4Lusso，不管是阿爾卑斯山區的刁鑽彎道，或雨天縱走基隆山區小路，當那熱情滿腔的V12引擎開始咆哮，全身寒毛都豎起來的感官享受好不痛快，至於GTC4Lusso T的推出，大家都清楚是市場策略使然，為吸引更多消費者入主法拉利，拉低價格是一個重要關鍵，因此他們拿掉4RM四輪驅動，引擎從V12改為V8渦輪，價格瞬間從近兩千萬元的層級驟降至1390萬元，性能及配備也沒有因售價拉低而給人說三道四的機會，這個價格帶正好介於California T與488 GTB之間，並跟賓利及馬丁打個正著。但問題來了，這部四座的法拉利GT真像產品簡介所說在鬧市可溫文儒雅、高速公路隨心所欲超越巔峰、劃過彎道就像外科手術刀般銳利，簡單一句就是魚與熊掌兼得？法拉利是否有這個本事，就等我們會上一會。
先說一下這次規劃的試駕路線好了，我們從蒙特里久尼出發朝沃爾泰拉(Volterra)的方向前進，這段山區道路其實我們在前一天已走過，但當時坐的是小巴，遠眺一片翠綠山谷的風光景色相當誘人，如今換我自己開著一輛嶄新法拉利再走一遍，心境更是不同，正好也讓GTC4Lusso T趁此機會展現超凡身手和澎湃動力。沿途穿梭在托斯卡尼地區一個又一個的小城鎮，甚至還一度誤入最初只考量馬車通行而建構的小徑，在不知名的村落後巷找尋出路，這些其實並不在衛星導航設定的試駕路線中，但既來之則安之，就用日常開車會面對的情況看它究竟會讓你驚慌失措還是處之泰然。
車內視線所及之處都跟V12版本相同，觸感細膩的皮革座椅乍看似乎相當滑溜，但一坐穩了會發現身體各部位的支撐皆恰到好處，就算攻彎略角下盤也依舊固若金湯，但一般道路與高速公路行車又不會讓整個人像五花大綁般動彈不得，這些特點也同樣延續到後方可供身高185公分成人充裕活動空間的兩張獨立座椅，非常難得。不過真要體會GTC4Lusso T的本質和個性，還是得從拐彎抹角的道路上去找出蛛絲馬跡。首先下盤那四隻SCM3磁流避震器真可謂神物，20吋大尺碼跑胎走在顛簸路面時就像隔了層獨立筒床墊，與法拉利一貫的硬派套路大異其趣，且這手下盤功夫的能耐可不僅止於此，Manettino一扭至Sport模式的駕勢又判若兩人，看來法拉利已參透避震器軟硬之間的玄機。
來到一段髮夾彎與S彎交織而成的道路，眼見機不可失立即加快節奏，油門一下立即應聲而出，換檔速度之凌厲比眨眼還要快，且每換一次檔後頭便傳來碰的一聲音爆，這可是法拉利引擎高速運轉時才會出現的特效。既然談到引擎就順便說一下，GTC4Lusso的3.85升V8雙渦輪增壓引擎並非直接取自California T(Tipo-F154 BB)或488 GTB(Tipo-F154 CB)，核心架構雖屬同一族系，其實已針對GTC4Lusso T需求採用新設計的活塞、連桿與專屬控制軟體，因此Tipo-F154 DB的引擎代號也不同於其他兩款車型，610hp最大馬力與77.5kgm扭力正好介於兩者之間，比V12版本雖少了80hp，不過憑藉渦輪增壓的扭力特性，零至百公里加速3.5秒、極速328km/h的性能數據依舊是叱咤公路的快手一名。
這時處於Sport模式的下盤雖變得剛硬但回饋的乘坐感依舊平順，我還有閒暇時間觀看路人見法拉利呼嘯而過的羨慕神情，這時V8渾厚的引擎聲在山谷間迴盪，運勁連消帶打氣勢如虹，方向盤回饋力道輕巧敏銳，一招一式全在預料之中，但或許道路條件及彎角還未到需要PCV後輪轉向出手，那結實的屁股仍相當安穩，至於SSC3滑移角度控制及電子褓母就更別提了，只有繼續待命的份。在這個階段可以看出它雖然身為GT，但享受開車及駕馭樂趣的優先順序仍在舒適之前，或許方向盤上頭的按鈕式方向燈開關、源自F1的Manettino旋鈕及金屬換檔撥片，對一部GT而言是浮誇了點，但其實只要你開過458 Italia之後的任何一款法拉利就知道非常容易上手，你不需要分心到整合介面的大螢幕裡頭去尋找避震器軟硬、方向盤輔助力道、變速箱換檔速度或循跡介入程度等設定，因為方向盤上頭的所有開關就能搞定一切，讓你全心全意專注在駕駛這件事上頭。
到了切奇那(Cecina)接上E80高速公路，車流量稀稀落落，終於有足夠空間讓我們可以肆無忌憚一探車頭那具V8渦輪增壓引擎的底線，趁著直線前方沒車火力全開，轉速錶指針朝7250rpm紅線區進逼的速度有如鐘擺，隨著方向盤上緣轉速燈號開始閃爍排入下一檔，幾次來回車速已輕鬆突破250km/h。鋪裝品質直逼國內Rally Cross水準的柏油路在高速狀態下充滿許多不確定性，不過底盤回饋的訊息顯示一切都在掌控中，原本針對彎道操控所規劃的敏銳轉向到了高速公路卻沒有反應太過敏感的問題，直線變換車道並不需要過於小心翼翼，只需輕微施力就能移形換位，這部分後輪轉向也有一定功勞，要知道這套系統會判斷車速與方向盤轉向角度，直線高速後輪會跟前輪採相同角度轉動，中低速過彎則是跟前輪採反角度轉動，所以跑直線也好，山區連續彎路也好，都顯得一派輕鬆。唯一會帶給我壓力的只有路面寬度，每次要超越行駛在慢車道的前車總會引起腸燥反應，畢竟當下的速度經常都超過200km/h。
至於排氣聲浪當然也是我們關注的重點，Sport模式已是GTC4Lusso T表現最激情的選項，檔檔紅線雖不至於傳來震天殺聲，不過卻相當悅耳，其實專家前一天就已經表示這車的排氣系統管徑雖加大至70mm，但針對GT車的日常通勤與長途旅行考量，已刻意控制音量，不過每升一次檔就會傳來的音爆依舊不減，反覆聽著加速拉轉與換檔的音頻變化，總讓人回味在三，即便玩個一整天也不會膩。
名為Punta Ala的遊停港是中途休停點，天氣相當好，碧海藍天，遊艇港裡頭滿是帆船，視線遠方依稀可見法屬科西加島，在這樣環境氛圍下，GTC4Lusso S當然是人生勝利組的最佳寫照，但我已顧不得美景，得先解放一下再趕緊補充身體的咖啡咽濃度還有填飽肚子才能繼續下一個階段的行程。下午的試駕路線較短，已經不走高速公路，直接走另一條路攀上Massa Marittima並翻過幾座山回到蒙特里久尼附近的住宿飯店，這條沿著山谷所開辟的道路由上下起伏又刁鑽的連續彎角所組成，偶爾透過樹林空隙還可以眺望遠處山巒，加上道路兩旁的暗灰枯樹在斜射陽光照映下散發出一種滄桑美，我們就在這條路來來回回跑了好幾趟，沒錯，此處正是體驗GTC4Lusso T後輪轉向特性的絕佳路段。
這條彎路非常適合小鋼砲在此處大顯身手，相對比較不利於GTC4Lusso T這樣的大尺碼車身與長軸距，不過V8渦輪的77.5kgm充沛扭力加上齒比分佈緊湊的變速箱，那股手到擒來的力量總會助你以最短時間甩脫彎角。隨便一小段直路可以連進兩檔讓它像發了狂似的鑽進彎心，若怕後輪一不注意跑的比前輪還快，你可以選擇高一個檔位，用齒比緩和動力輸出曲線，而實際上其油門反應並不至於被削弱太多。面對這種情況我還是比較習慣用手排模式，由自己主導進出彎的節奏，那兩片金屬撥片用起來手感清脆，換檔如手起刀落。轉向同樣又快又準，每次握著方向盤的雙手輕輕一個推拉動作，車頭一進尾巴便跟著溜過來，不經意間發現扭動方向盤的時機稍遲一步，車尾跟著扭過來的反應反而會加快一步，這種心手相連的默契與平衡方式，大幅減輕了前輪的工作壓力，後輪出彎也更加穩定，而且你可以清清楚楚感受整部車滑過彎角的一舉一動，依據接收到的訊息判斷輪胎的抓地力處於何種狀態，至於它的極限可以發揮到何種境界？老實說深不可測。
另外，如果你覺得Sport模式的懸吊設定面對這樣的羊腸小徑太多顛跳，只需把Manettino調回Comfort，原本剛硬的四肢就如同快熔了的麥芽糖般軟嫩，尤其在通過減速坡的時候最為明顯。如果你不想為了一小段路面顛簸而滅了Sport的威風，方向盤左邊有一顆印著避震器形狀的小鈕可以讓你心滿意足。之所以提到這個，是因為我們剛剛跑的太開心了而走錯一個路口，加上山裡頭收訊不好，轉來轉去始終找不到正確方位，加上路面起起伏伏，車上兩個人都暈了還走不出彎彎相連無窮盡的小山路，乾脆停下車呼吸一下新鮮空氣，讓腦袋清醒一下，再重新發動時導航也指出一條我們確信是正確的路，但這時另一個燈號突然亮了起來，加油燈亮了，這才發現油錶只剩最後一格，這時我們還身處人煙罕至的山裡，能想到的唯一對策就是自排模式加黃金右腳，另一個預防措施就是切到Snow模式，我不知道這個設定是否可以讓僅剩的汽油撐到加油站或回到集合點，看著導航顯示距離目的地四十幾公里，這時那610匹馬力已顯得有些多餘，如果可以讓我關掉當中四個汽缸那就再好不過了。
它造型前衛，車身線條或許稱不上性感，但卻有著深度內涵，且在動力等級、操控性與售價之間找到最佳平衡點，這些是我在試駕GTC4Lusso T後所得到的感受，至於那些所謂的智慧型整合系統、智慧手機App介面、衛星導航或高傳真音響其實都只是錦上添花的身外之物，重點還是在於它提供給你在駕馭及速度方面的極致享受，就如底盤專家對我所說過的，開過了就懂。
