當改裝界中流砥柱之一開始留意電動車，便知道電氣化果然蔚然成風。
Words and photography： Mark Riccioni，Translation：Tony。
電動車在明日世界大行其道，在不久之前可是近乎只能搏人一笑的概念。大家還記得三名中年男子讓電動送奶車和TVR合體的故事嗎？可是如今電動車已普遍博得世人接納，與汽油絕交彷彿已不再是假設性問題，而是早晚問題。
電力從何而來一事，姑且留給Facebook週二下午格外熱鬧的政論沙場爭個頭崩額裂，這裡不如集中談談一個刺激百倍而且可望不會發展成英國脫歐罵戰的話題——電動車改裝天地。
當大家聽到「電動車大未來」，一顆心只是聯想到新車是可以理解的反應。可是撇開日產Note之類的貨色不談，電氣化的發展空間其實遠不止於單單用電力驅動零廢排汽車在城鎮一帶往返，在現實駕駛環境以至賽車運動方面更具有內燃機無法企及的性能優勢。說得簡單一點，電動車大未來並不代表必須徹徹底底去舊迎新，只不過需要我們略為改變思路，把新與舊融融合起來另創一番新天地。
電壓；千瓦；歐姆；安培。這些新興術語勢將取代用來灌洗化油器的WD40，應用有關技術的系統自然需要另一套保養功夫，維修人員亦不再是一身油污，而是比較像馬斯特博士。
說到這裡，似乎是介紹大家認識Bisi Ezerioha的好時機。出生於奈及利亞的Bisi是現居加州的改裝狂，與我輩已非第一次碰面。他憑著一手把平凡本田改造到速度更勝跑車的功夫建立起個人事業，無懼於踏足改裝界比較荒僻的路徑（順帶一提，經他改裝的跑車有本事快過超跑）。他最出名的傑作是什麼？是車廂全真皮裝潢，車頂架著Thule行李箱的1,026hp五座本田Odyssey。
這樣改裝Odyssey，乍聽似乎無聊至極，不過在瘋狂背後，Bisi其實持有一個非常簡單的理由。「其他人眼中的挑戰，在我眼中就是一大機會。」他一邊傻笑一邊說：「反常理而行並不容易，因為這樣等於把自己暴露於更多批評責罵中。不過你若能想出一個可行方案，所得回報亦會更加稱心，這一點正是我最喜歡的地方。」大家別要被他的年輕外貌蒙騙啊，Bisi從事汽車製作和改裝的日子，其實比你我開過的大部分汽車車齡都要長，事實上他從1994年開始便投身這個行業。這個人對科技非常著迷，無論科技以甚麼形式表現出來，不管是力能產生1,000hp的雙渦輪增壓911，抑或電氣輔助的混能豐田Prius，他都會多多益善照單全收。
所以當我輩得悉他涉獵電氣動力系統，其實並沒有感到意外，不過他的營銷手法倒是大出我們所料。試問世上有誰會想到製作合乎街車法規但卻精於叱咤賽道的全電動保時捷935啊？介紹這部名為935 K3V的電動車之前，有一件事值得一提：935 K3V其實不是Bisi涉足電動車世界的初度嘗試。「我其實在2010年已經嘗試運用這方面的技術。」Bisi解釋：「那時候我用美國本田代工商的綜合式電動馬達輔助汽油引擎。那套電動系統在當時已非新貨色，設計原意是提升整體效率。但令我最著迷的一點，是立定起跑那一刻起就可以發揮十成扭力。當你的生活一直圍繞著傳動引擎的動力轉動，又豈能無視這種引人入勝的機會。」自此Bisi便用了多年時間按部就班鑽研電動車動力系統，最終修得凡人無法觸及的境界。修成正果的他已經很清楚電動系統的諸般好處，接下來的真正考驗便莫過想辦法令這種技術與他的「傳統」顧客相契合。於是渦輪增壓、高辛烷燃料和直線加速賽胎過去廿六年來潛伏於其中一邊腦袋的奇思妙想就這樣開始發酵，另一邊腦袋則因為扭力和電壓的無盡可能性而飄飄欲仙。他知道兩邊腦袋的想法若能融合得當，便有可能成就一件有模有樣的電動駕駛利器，結果？就是這部全電動保時捷935。
對許多人來說，這個成果或有褻瀆之嫌；對某些保時捷粉絲來說，甚或構成足夠理由向有關人等發出死亡恐嚇。但這裡不妨告訴大家一個小小秘密，在Kremer製作的車身下面，其實隱藏著一部1986年的保時捷911（為了準確重現原裝911的外形，Kremer不惜動用了935個原裝模具）。心情如何？今天晚上可以睡個好覺吧。那麼Bisi到底中了甚麼邪才會造出這樣的汽車呢？「我喜歡歷代所有保時捷。」Bisi說：「當我想到純粹駕駛體驗，便會想起911；當我想到最刺激銷魂的駕駛體驗，腦海便會浮現出935的影象。935的外形充滿劇力，在沒有引擎聲浪助威的時候當能幫上一個大忙。我以前處理過一些原裝935，所以對這個底盤瞭如指掌。對於我們這樣的古典派車痴來說，這是展示新科技的好辧法。對於那些因為電動車才涉足汽車領域的人來說，它亦可以讓你一窺高性能境界的往日風貌。」
不過電動車也絕非沒有怪癖。與傳統內燃機打交道，就算沾上汽油或機油，大不了只是身上多了一點異味；與電動車動力系統打交道，卻萬萬不能讓電力觸及身體，因為觸電可以致命。所以這種汽車的製作過程雖然未必比傳統汽車來得困難，功夫卻大為不同。
你不再需要為點火、正時、燃料或爆震問題煩惱，但管理組件溫度會取而代之成為一大關鍵，所以你在935 K3V身上每個通風槽內都可以找到幾個散熱器。電池和系統健康情況也得小心處理，因為電氣系統與引擎一樣需要適當預熱和散熱才能發揮最高性能。此外，電動車亦需要相應的ECU控制程式，所以大家千萬不要因為看了YouTube的示範片段，便大剌剌把家中PC接到車上電腦下載Max_Voltage.exe之類的不明檔案。
雖說手續繁多，電氣動力系統在Bisi眼中還是利多於弊。「眾所周知，電池會構成額外重量，但重量並非像引擎或變速箱那樣集中於一處。」他補充道：「電池理論上可以分散藏進大小空隙，不過扒光車架鑽進鑽出會花費大量功夫。我們這次不必把重量移到車尾那邊，但有必要的話亦可以將前後重量分佈弄成50:50。最精彩的部分其實是控制動力收放的程式，1rpm就可以吐出十成扭力喔，但這樣並不代表系統在任何時候都需要交出十成扭力。」
據Bisi所說，動力控制程式其實可以更改以配合各種駕駛模式，從百分百環保模式至到Tesla那樣的Ludicrous模式都處理得來。想在高轉速域發揮更強勁的爆發力嗎？同樣不成問題。
Bisi這部935 K3V令我最佩服的地方，是性能真的可以派上用場。這個說法乍聽好像很古怪，可是大家看看Evija、C_Two一類電動車吧，超乎1,800hp的火力根本不是凡人所能控制得來。相比之下，以637hp應付1,215kg 淨重的935 K3V遠遠談不上動作呆滯，但性能數值並不見得比麥拉倫中級型號狂猛，何況大家總會認識一兩個無法好好駕馭這些麥拉倫的車主。
這部車開起來的感覺也好似舊派保時捷，既有Momo方向盤，又有一支Quaife排檔桿，後者設定成向前一推便開步走，向後一拉就可以倒車。
看見引擎蓋上古色古香的油箱蓋嗎？蓋下原來是充電插座。由於刪除了所有非必要裝備，處理手法又儼如炮製電動版Clubsport，開起來自然有一種對勁得來又熟悉的感覺。
唯一可以說是絆腳石的地方，是續航距離只有225km/h，不過Bisi有一大理由交出這麼保守的估計——由於操縱油門時太忘形，他至今尚未試過循規蹈距測試最大續航力，不過掌握竅訣後可望獲得320km以上。
無論你是電動車狂或尚未投誠的傳統車痴，這門科技其實已經開始滲透改裝界和年份較舊的經典車，由此可知電動車大未來未必枯燥乏味，儘管這個未來難免會比較寧靜。
