電動頂級超跑的時代已近在眼前，那麼首先讓我們見識一下以摧毀內燃機勢力為己任的原型Rimac C_Two吧。
Words：Tom Ford，Photography：Jonny Fleetwood，Translation：Tony。
感覺就像親眼目睹死亡，見證一場把我們自以為了解的事物徹底敲碎再改造到煥然一新的血腥革命，一場改朝換代的革命。此後屠龍倚天勢將改頭換面，制動馬力數值大體上會淪為不相干的多位數，加速性能之強意味0-100km/h普遍少於兩秒，勝負之差微乎其微。今後大家可以放心吹牛了，因為電動頂級超跑現正崛起。
說來有點離奇，這個陣營的第一擊居然來自克羅地亞薩格勒布城外某條小村莊。我輩這天專誠到此就是為了見證其事，搶先見識一下這個將會用超強火力把內燃式超跑字面性能燒成灰的新興勢力，一試Rimac C_Two電動特級GT原型的威力。憑著1,887bhp和234.6kgm扭力，Rimac C_Two有本事在兩秒之內完成0-100km/h加速，極速達到415km/h，每部盛惠170萬鎊，按計劃只會生產150部，總之就是不能用常理衡量的汽車。
話雖如此，Rimac聲稱他們所創造的是一個技術大觀園，具備0-160km/h只需4.3秒，四分一哩加速不多於九秒半的性能，儘管這等加速性能通常只見於那些裝有直路加速賽胎和車尾防翻架的物體。用私人司機輕似落花飛絮的腳法操縱踏板嗎？充滿一次電又夠你行走340哩（約547公里），而且快速充電器充電半個小時就可以回復八成續航力。比之更貼題是在四驅之外，還有複雜到暈的扭力導引分配功能、主動擾流裝置和防止性能驟降的電池精密管理系統傍身。
何況廠方豈止無意把C_Two包裝成裝備少無可少的賽車，更聲稱它具備第四級自動駕駛能力（不妨想像成更加精密先進的駕駛輔助系統），身上設有八個攝影鏡頭、一個雷射雷達單元、六個雷達中樞和十二個超聲波感應器，一方面幫助C_Two透過十分可靠的物理視野觀察四周，另一方面提供各種比較常見的駕駛輔助功能。堪在朋友面前炫耀的玩意包括了藉由面部識別功能揣摩駕駛者心意和情緒的軟體（所以車匙也不必用），按情況自動播放悠揚音樂和改變動力傳動特性助你平復心情。Driver Coach功能則可以在HUD畫面上即時顯示賽道上的最佳線位，給人的感覺與其說是汽車，不如說是AI化身風火輪。
但為何是Rimac呢？雖說數量很少，這家公司已經開始交付C_One，所以他們在剛剛冒起卻足以一改飛毛腿定義的電動頂級超跑市場正處於領先位置。Rimac還為Koenigsegg混能超跑Regera提供技術支援，為Aston Martin製作Valkyrie所用的混合電力系統。就連隔壁家的Pininfarina Battista，車身造型和車廂裝潢以外的東西幾乎盡是Rimac出品。這家公司一兩年前才獲得保時捷入股，最近又有現代和起亞參與投資。這些新股東可不是輕率下注的賭徒，而是有能力把天馬行空變成真馬的認真投資者。
當然，蓮花看來大有機會在今年之內推出Evija，而且已經有人見到他們測試這款全球車痴正在熱議的天下第一快電動車。但所謂天下第一快…….該怎麼說好呢？就說是很短命吧。從年多前創下紐伯靈電動車圈速紀錄的蔚來EP9，至到互聯網上時有所聞的蓋世電動車（Aspark Owl和Dendrobium D1請出場謝幕），我們實在見過太多雷聲大雨點小的例子。所以當我在克羅地亞首都外的鄉村看見這部實實在在的C_Two，心底裏還是覺得有點意外。儘管披上原型車的偽裝，這可是真真正正的實物啊。
「這部原型車與量產型幾乎沒有一個處相同，卻代表這趟旅程的重要一步。」與公司同名的CEO Mate Rimac很開心地說，未待我回話便好不親熱地輕拍那個用電路板花紋偽裝的車頂，然後弓身越過甲蟲翅鞘般向前翻開的車門登上駕駛席。對，這次試車，我最初的角色是乘客，之後才有機會親自試招。幸好事實證明Mate Rimac並非畏首畏尾的車手。
憑著現已見怪不怪的澎湃電氣扭力，C_Two甫起步便如箭脫弦，路上碎石頓時一窩蜂襲向尚未鋪設防刮層的輪拱內壁。雖然車上發出些許嘎吱異響和空洞回聲，步法又有點急躁，但加速確實凌厲。「作為原型車，我們希望盡量把它造到最好，之後再從軟體系統入手加以琢磨。」Rimac說時信手一撥方向盤，令這部又大又闊又重的原型車以側滑姿態第一時間飄進彎角。「所以這部原型車實際上留有較多餘地，馬力大約只有最終量產型的三分之二。我們的想法是基本功要是練得好，就可以用電子系統把性能推至更高境界。所以車輛本身的基礎必須打好……必須好玩有趣。」
才剛吐出個趣字，Rimac便一腳釘死油門，C_Two旋即長嘯一聲施展縮地法衝上山坡。如果這是調校上留有相當餘地的結果，最終形態豈不是…….你若以為這些超級電動車會跑得非常快，最好不要胡思亂想，因為你的想像力顯然要花上九牛二虎之力方能趕上它們的速度。
Rimac一邊通過重重髮夾彎和有點曲折的路段，一邊侃侃而談，熱誠得來非常風趣，而且總有辦法在引人入勝的話題之間順勢道出自己開發超級跑車所面對的最大挑戰（「資金和財務」），以至選擇留在克羅地亞生產的理由（「因為我想這樣做，亦喜歡這樣做」）。完成了任務初期的陳述式交代後，他開始把有趣、醉人之類的形容詞掛在嘴邊。他顯然希望這款電動車開起來刺激有趣，而不是單單方便車主吹牛炫耀。
「這部車其實不是我造的，原因是我必須降低公司的碳排放指標，或者基於環保方面的顧慮。」Rimac坦蕩蕩地說，儘管他本身是一個鼎力支持環保和生態意識的素食者。「我開發這款車，因為電動是最好的解決辦法，可以成就更美好的汽車。」說罷便停在路旁交給我接手。
駕駛席的印象熟悉得來又有些許異樣，碧藍色車廂恍如一幅CAD圖畫。我右手手肘旁邊有兩個紅色大按鈕，分別用於隔離電力和切斷煞車系統，兩個功能聽起來都不像可以開玩笑。此外，儀表上邊有一對多層旋鈕，靠近司機的一個用於選取換檔模式，另一個用於其他模式選擇，旋鈕下方則有一個顯示其他相關資料的寬螢幕。不過在此必須補充一句，這部車尚未設有安全氣囊，亦沒有牽引控制系統。
轉向談不上沉重，駕駛視野出奇良好，至少可以確定前方視野很好，後方則被電線和神神秘秘的電子裝置完全遮蔽掉。乘坐感覺……尚算不錯，不至於太硬，但火候顯然未夠。油門線性反應足以順利慢駛，不過用力踩油門的話，很快便會忙個不亦樂乎。有些人擔心電動頂級超跑的情趣可能相對少，擔心它們缺乏聲威，演繹車速的手法太過數位化，再沒有那種把紙上數值化作雷霆，排檔在檔槽之間鏗鏘有聲的「有血有肉」風味，擔心五觀情趣被毫無質感一絲不苟的動作取締掉，擔心電氣動力系統會形成信息斷層，或者在刺激感受上留下一個真空地帶。
根據我正在駕駛的東西來看，事情卻並非如此。風味當然有所不同吶，譬如加速可以一氣呵成，而不是內燃機那樣後浪推前浪。聲浪比較含蓄，官能體驗較薄弱，以至進出彎角時的手法，都會有別於背靠引擎手握傳統排檔桿那一套。這部車很重，所以進入彎角時，會感覺到重量對動態性能帶來的影響，但加油出彎的氣勢確實非同凡響。話雖如此，這部體重超過二又四分一噸的原車型，開起來其實好似比實際重量輕了半噸。何況他日量產時，體重可望控制在兩噸之內。轉向的輕重變化相當好，既能準確擺佈車身，又不乏路面感。這部車四平八穩，爪勁十足，就算是原型規格也能夠提供充份反饋，速度十足。駕駛模式亦可圈可點，用手一撥就可以即刻選取不同扭力分配比例，從50:50到百分百後驅任君選擇，尾翼和主動擴散槽更會馬上調整姿勢予以配合。反正不試白不試，於是我先後用上述兩個模式挑戰同一個彎，結果後驅模式當場烤熟橡膠，第一時間令後輪七竅生煙，可想而知開這部車還是莫要輕忽為妙。
當然，原型和量產有很大分別。畢竟這部原型車與最終版本相差十萬八千里，他日成敗根本很難算到它頭上。不過你若以為電動頂級超跑將會導致市面湧現許多利用複雜編碼與無形力量互為作用只知加速不解風情的狂徒，便大錯特錯了。這部原型Rimac透露的最終量產型情報，其實比歷來所有打扮得光鮮企理的樣本車都要多。理由是它的粗獷風味很對勁，從中可以看出電腦演算魔法可以令某些方面的物理特性錦上添花，令一舉一動更加細膩，或者磨平過於銳利的爪牙。一邊造出值得高度期待的原型作品，另一邊建立了一間開發方針重視駕駛趣味多於驚天數值的公司，Rimac無疑做了一件非常不得了的事。我認為這種態度將會成為一大關鍵。隨著無儔動力唾手可得，這些汽車的個性勢將取決於動力系統以外的特性，譬如車架調校功夫、設計意圖，或者促使它們具有某些特性的市場偏好。它們不像大部分內燃式超跑，特色再也不是建基於引擎，而是由整體駕駛感覺和反應構成其個性。不過試招過後，我仍然無法相信這些超級電動車能夠取代汽油動力超跑的劇力和刺激到不可理喻的傻勁，覺得兩者並非不共戴天，而是各有風騷。電氣勢力崛起並不是說大家所知的超跑就要從此消失，而是代表有一種新事物誕生，僅此而已。
