Veyron量產前最後一個原型，世上絕無僅有的EB110賽車，之後發生的故事甚至更加異乎尋常。
Words: Ollie Marriage，Photography: Rowan Horncastle，Translation: Tony。
該從何談起呢？SITGES-TERRAMAR賽道的故事果然要細說從頭。
我在這裏第一次目睹汽車用側滑姿態衝下斜坡，何況同行者大有來頭。用Chiron輕描淡寫直搗300mph的Andy Wallace就是其中之，此外還有車架傳奇大師Loris Bicocchi。這兩位都是我心目中的大英雄，在下居然有幸與他們共進午餐，怪就怪就那是一部掛著EB110 GT車牌的Smart ForTwo送來的中式午餐，儘管隔天開Veyron去某家修道院徵求對方同意在院外私家路拍攝的奇遇亦不遑多讓。
無論按什麼標準來衡量，這個故事都不大尋常。所以為了幫自己理清思路，我想首先交代一下前塵往事。據歷史記載，自從1939年Pierre Veyron用Type 57C勇奪利曼冠軍，Bugatti便再沒有贏得這項殊榮，其間縱有參賽亦未有一次能夠「完成」賽事。這段往事可以說得更加掏心掏肺啊，因為在長達八十一年的歲月中，曾經角逐利曼冠軍的Bugatti其實只有一部，也就是大家眼前所見的這一部。
編號34的EB110 SS，是廠方為了角逐1994年La Sarthe第一把交椅而改裝的街車，車上保留了街道版原有的手動變速箱和四驅系統，懸吊亦改良自街車原有設計。富可敵國的法國出版業大亨Michel Hommell委託製造這部車，因為他想實現一個夢想——從Bugatti當時號稱世上最先進的Campogalliano廠房直接開這部車去千里之外的利曼擂台，然後開同一部車回程。不過事實證明，那是一次單程之旅。
事緣那場比賽偏離了車隊的原定劇本。就1994年新設的「超級汽車」組別而言，EB110確實速度凌厲。賽會當年設立這個新組別，原意是平衡LMP和GT賽車之間的戰力差，後來保時捷卻利用賽例漏洞，把舊型962賽車改造成街車（也就是大名鼎鼎的Dauer Porsche），再把這些街車變回賽車。無論如何，EB110本來狀態大好，速度也非常高，一度躋身全場第六位。問題是它有點嗜吃渦輪點心，前前後後報銷了五個增壓器。最要命是輪胎在距離賽事結束不到一個小時之際發生故障，導致Jean-Christophe Bouillon直插Mulsanne直路上的首個減速彎，1994年的童話式衝線美夢就此玩完。
以下故事比之更妙。這些汽車，包括EB110利曼賽車、銀色EB110（利曼之外的唯一EB110賽車，1995年曾經角逐Daytona廿四小時大賽）和原型Veyron，原來全部屬於一個人所有。這位先生不想公開身份，原因並非為了保護隱私，而是不想大家因為他的故事而把這些主角晾在一旁。但我還是打算說說他的故事，因為我覺得大家會喜歡上這位仁兄。十六歲那年，他在維也納代理商展間一坐上EB110就慘遭蟲咬（Bug＝蟲，爛笑話一個，請恕罪），後來便趁著市況低迷開始搜購這些Bugatti出品。「它們大約索價150,000歐元，價錢與Gallardo一樣。我心想『不會吧，居然與藍寶堅尼的入門型號價錢一樣』。那邊產量可是數以千計，這邊卻只有128部原廠出品。加上當時Bugatti已經憑著Veyron躋身單價百萬歐元級品牌之列，這些舊作的價值豈不是被大幅低估了嗎？」
於是他在兩年多的時間內搜購了十部，然後撓埋雙手看著二手價上升待價而沽（他的消費行為導致二手市場熱熾起來可謂一大原因），再用所得買了三件自己真正渴求的作品。不過這個人的確是Bugatti痴，除了這三件至愛，家中就只有兩部Smart代步。但話說回來，這些Bugatti都具有非常特別的歷史意義（兩部EB110皆有Romano Artioli簽名，Veyron最後一部原型更有Ferdinand Piëch親筆留名）。說句題外話，EB110目前售價差不多夠你買兩部Veyron，上一宗交易涉及金額超過200萬歐元。
我們本來安排了一部Chiron直接從Bugatti大本營送到這條賽道，但基於一些「工程原因」不得不臨時召回。所謂工程原因，並不是撞車的委婉說法，而是需要進行廢排測試。這次變卦打亂了我們讓歷代四渦輪增壓四驅Bugatti共聚一堂的如意算盤，實在可惜，不過Chiron缺席亦代表Veyron可以搶得更多風頭。我曾經覺得Veyron體態臃腫，可是隨著時間流逝，如今反而覺得它虎背熊腰，台型十足，線條龍飛鳳舞玲瓏到無以復加。
Veyron還散發出一股隱約透露其工程學問深度，不惜犧牲細膩駕駛感覺和敏捷性也得堅守氣節擇善固執的張力。它既是汽車，亦是一個強而有力的聲明，在2005年出道當天便向全世界宣告Bugatti在福斯集團撐腰下腳踏實地捲土重來。
比Veyron早十四年問世的EB110，則傳達了另一個截然不同的信息。這款Bugatti的遠大目標和志氣無遜於Veyron，同樣以重振品牌和扭轉財務狀況為己任，胎養期卻波折重重。是時也，興建了兩年的Campogalliano廠房終於成形，於是Bugatti馬上讓著名建築師試試設計汽車。
其實也不是馬上吶。由於設計大師Marcello Gandini拒絕修訂他的激進原案，Bugatti才決定向設計新廠房的建築師Giampaolo Benedini求助，拜託對方設計一款汽車，Benedini亦不負所託。EB110的外形也許不如其他1990年代初超跑別樹一幟，設有大量通風槽的車身卻不乏獨特性，最重要是整體設計十分緊湊。尤其是當你知道Benedini居然有辦法把四驅系統和3.5公升四渦輪增壓V12收進這副緊緻外殻之下，只能說一聲佩服佩服，儘管車上完全沒有預留行李空間。不是多少問題，而是完全沒有。
從另一方面來說，馬力卻多的是，603hp在當年和今天都可謂綽綽有餘。最初的EB110 GT挾著553hp於1991年9月正式出道，六個月後Bugatti便宣佈推出動力增加50hp，重量削減150kg的SS版（拜內外使用碳纖維鑲板所賜）。由於SS乃按比賽用途改良，車手一撥開點火安全掣，再按下一枚寫上démarreur（意即引擎）的小小按鈕就可以點火，繼而聽到引擎大發牢騷，最終進入聲浪好像搖動漆油罐中一碎石的怠轉狀態。但不知何故，整個過程反而令人覺得美妙無窮。至於車廂，從昏黑儀錶、觸感粗糙的儀錶板面蓋到消光木製排檔桿都同樣充滿戰鬥風味。
小心翼翼走過破碎柏油路時，我覺得這部EB110十分堅固紮實，引擎鏗鏘有聲咬牙切齒抑揚頓挫。由於引擎太剛烈霸道，當我大膽試探2,000rpm以上轉速，第一時間便因為引擎艙發出隆然巨響而大打退堂鼓，深恐繼續加油的話這部車不知會幹出什麼事。
這個腰子形場地也令我提心吊膽，沿著楕圓形跑道的直路長驅直進時，向內傾斜60度的彎道儼如滔天巨浪撲面來。試想這種場面發生於1923年……這條跑道建成以來，其實只曾在1923年舉辧正式賽事，之後賽事便移師其他場地，原因並不是顧慮場地安全，而是關乎財務問題。這個又是Sitges-Terramar值得一談的故事，話說當年建築工人由於欠薪問題，在賽道揭幕戰當天跑到現場要求用入場收益和比賽奬金抵賬（場面想必很凶險）。
閒置差不多一百年後，這條跑道的路面大致上已變得相當不堪，試車期間我不時需要繞過坑坑洞洞和地上瓦礫，信心卻反而愈來愈強。因為我已經熟悉引擎聲浪，愈來愈敢於向彎道的高處挑戰。於是我拜託Andy Wallace駕駛Veyron一同上路，Loris Bicocchi側負責那部銀色EB110，三個人興高采烈在場上列隊遊行，其間但覺Veyron的醇厚聲線與EB110的轟天巨響有著天地之差。
試出真功夫？其實另有場地。有別於其他賽車，公路反而可以讓我更加深入認識這些EB110，於是翌日一行人便奔往巴塞隆納西面山區。我首先用Veyron踏破蜿蜒曲折的平坦道路。這部車果然是扭力狂，動力竟似深不見底，吐勁雖然波濤洶湧，身手卻非常靈巧，境界之高簡直令人飄飄欲仙，彷彿三魂七魄全部飄到九霄雲外，真可謂特級超跑中的Teflon。
EB110則好比車中Velcro，無論你瞄準哪裡，它都會魚鉤入扣一樣一勾勾到底。這傢伙會令你三思而後行，經常盤算它一下步會如何行動，或者思考它為何有此舉動。車手就算施展渾身解數直搗彎角，亦很難逼使懸吊彈簧壓縮，入彎反應並不見得很積極，追究起來只能怪四驅系統的惰性削弱了入彎一刻的狠勁。不過一旦進入了彎角，下盤便顯得淡定又穩定。過程中若能維持增壓器轉速，出彎一刻當可狂風掃落葉。
既然談到渦輪增壓器吶，在3,000rpm之前，增壓聲浪比增壓威力更澎湃，3,000rpm之後卻完全相反。這副動力系統不像現代化渦輪增壓引擎那麼講究在6,500rpm中斷增壓作用之前，盡力維持綿長又平伏的增壓效果，反而是轉速越高，增壓聲威越猛，推力之強簡直嘆為觀止，彷彿活塞愈勤奮，渦輪增壓器灌進汽缸的空氣也愈多。這副並非聲音洪亮的引擎，而是殺聲震天鬼哭神號呼天搶地的V12，可怕得來卻又令人覺得不枉此生。據聞當年有賽車手指它加速快似法拉利F333SP之類的原型賽車，難怪我下車時覺得雙腳發軟。
可惜放眼當前，我卻看不到Bugatti和賽車之間有何瓜葛。哎，反正過去也不見得有很多瓜葛嘛。利曼EB110得以誕生，皆因一位有錢佬想做一些與眾不同的事，但願我們今後還會遇上這樣的人吧。
