Tesla為快到荒唐的電動車鋪平了路，但保時捷自認能夠為這種荒唐速度注入一些上乘操控功夫。歡迎歡迎，歡迎大家觀看EV爭霸戰。
Words: Jack Rix & Ollie Marriage，Photography: Mark Fagelson，Translation: Tony。
保時捷煉成了世上第一款主流電動跑車，0-96km/h二點四秒加速王Tesla Model S的粉絲聞得此消息時毫無疑問會義憤填膺。
莫說粉絲，考慮到兩者都有四扇車門噸位重似Range Rover，所有跑車生產商都會憤憤不平。那麼好吧，歡迎大家來到所有事物都相當出乎意料的性能新世界。
迄今為止，Tesla在電動飛毛腿的江湖上一直手執牛耳，花了多年急起直追的傳統汽車公司則選擇在電動車發展路途上邁出安全為上的第一步。於是奧迪、捷豹和賓士推出了電動SUV，雷諾、獲素、日產和寶獅以掀背掛帥，福斯則有電動Golf坐鎮，各大品牌紛紛打安全牌把旗下最吃得開的型號電動化，但求搶先分一杯羹，所有人似乎都汲取了寶馬i系因為太激進而銷售緩慢的教訓。至於保時捷，看家本領的當然非跑車莫屬。
不過保時捷的跑車套路相當廣泛。他們經常把911的元素混入其他支撐911繼續茁壯成長的型號身上（譬如Panamera和Cayenne），其結果之一便是Taycan Turbo S，一款堪與Tesla陣中第一快馬Model S Performance Ludicrous+正面交鋒的電動保時捷（Elon搞定三馬達的Plaid版本之前，Tesla第一飛毛腿仍然是Ludicrous+）。
既然是重大測試，當然值得特別看待。所以我們精選了一些迂迴曲折的鄉間道路，在飛機場安排了一場直線加速賽，去服務站實地鬥快充電，總之測試項目不一而足。以下就由Jack Rix和Ollie Marriage擔當嚮導，帶領各位見識這個勇敢新世界吧。
OM：好，這是一個引導性問題，但我想在出發前聽聽你對電動跑車這個概念有何感想。
JR：我覺得好興奮呀！馬上開始啦！也許是喝了太多咖啡吧，我對新事物的慾念似乎盡蓋懷舊意慾。手上有這麼多天賦本錢的保時捷居然被逼重新思量如何從零開始設計跑車，我覺得這件事本身就非常耐人尋味。為此他們必須繞過好些大冰山（譬如重量、續航力和顧客意見），但電氣化帶來的機遇也非常大。我想你可能不大同意吧？
OM：請將我暫時歸類為存疑人士。我喜歡Tesla，但並非基於它的速度。它不是跑車，而是速度碰巧很高的行政級房車。速度是一個好噱頭，用途亦廣，但我尚未開過單一馬達而能引人入勝的電動車，就算只是隱約覺得動力總成引人入勝的情況也沒有遇過。我的意思是包括福斯ID.R，因為它獨沽一味講究線性推力。汽車開起來之所以有趣，主要涉及兩點，分別是動力傳動系統和車架。其中一方單調乏味的話，便形同把半數潛在樂趣棄如敝屣。
JR：我不反對你所言。自己換檔（用換檔撥片亦可，用排檔桿也行）、聲浪起伏以至動力收放都是決定駕駛者得到多大樂趣的重要因素，從中亦可以區分出快車的高下。不過這兩位競爭對手另有一套，除了推力驚世駭俗，油門反應之敏銳簡直無與倫比，在德國B級公路超車或者出彎絕塵而去可謂手到拿來，還可以讓不明就裡的乘客淺嚐鞭抽式挫傷的滋味。說句公道話，保時捷加入一個可以開關的Electric Sport Sound模式在低速行車時營造一些背景嗡鳴聲，高速時則發出陣陣清嘯哨響藉此破解電動車噤若寒蟬的問題，誠是一個妙法，聲效還有點像六零年代卡通《The Jetsons》的未來汽車，甚得我意……
OM：可是看看我們因此失去了甚麼吧。我知道大家已有一段日子不得不背棄傳統排檔桿，可是靠汽缸、活塞、火星塞和內燃手段產生連串爆炸令車輛長驅直進的引擎，仍然提供了大量互動機會和豐厚回報。跑車是最常根據引擎表現論成敗的車種，試想他日所有汽車都劃一使用該死的電動馬達，我們又憑甚麼區分V8肌肉車、水平對臥六汽缸跑車和V12超跑呢？
JR：你尚未原諒保時捷把911全線型號渦輪增壓化，我沒有猜錯吧？
OM：所言極是，請恕我剛才進入了洩憤模式。
JR：原來如此，難怪你無法輕易接受Taycan。且看我能否助你心湖回復平靜勘破執念吧，因為Taycan遠非隨隨便便找兩個現成馬達再綁上一枚特大筆芯電池那麼簡單。誠然，它的93.4kWh電池組跟坊間九成九電動車一樣夾在前後軸之間，兩邊車軸又各有一個永磁同步馬達坐鎮（比Tesla的非同步馬達輕盈，效率更高，但較為昂貴），不過它的真正優勢在於採用800伏特電氣架構，比行內通用電壓水平高了一倍。
我會省掉你從頭接受教育的麻煩，不過至少也要知道較高電壓代表電池、馬達和電子系統的電流較小；電流較小則代表系統產生較少熱力；熱力較少則代表充電更快捷，組件可以編排得更緊密，並有利重複發揮應有性能。Taycan因此能夠經常處於備戰狀態，Model S卻需要在直線加速跑道起點花35分鐘預熱電池。喔，我離題了。電流小亦代表電線可以比較細，更加便於彎曲，組件配置可以再緊密一點。
OM：那麼猜個謎吧，Rix。何故Taycan的電池小於Tesla（93.4kWh對100kWh），體重卻反而較高，乘用空間又較少呢？
JR：也許因為保時捷盡可能把所有車架輔助系統裝到車上吧，信手拈來的例子就有主動防傾桿、氣壓式懸吊和四輪轉向。基本上，保時捷接受Taycan在續航力和實用性方面有所妥協，以盡量把它弄得更像911，是故所用輪胎比Tesla粗壯，風阻係數亦較高，淨重也達到神豬級的2,295kg。如今我們便有兩天時間看看保時捷能否將功補過。
OM：我從沒料到自己也有這一天。我自問一向較為珍視過去，此刻卻更想擁抱未來。我喜歡汽油，但也想自己所用的能源來自太陽、風力和水力，實在好生苦惱。
JR：振作起來吧，有我Rix博士在此喔。現在正是時候給你做一些心靈治療，就讓我們幫你跨出這一步吧。首先請你看著Taycan，說出你所得的正面印象。
OM：噢，也是呢。Taycan所用座椅雖然不是治療師的貴妃椅，卻也無妨。我覺得它十分養眼，車身寬扁，虎背熊腰。我喜歡它的前衛氣息，喜歡電動保時捷這樣的概念，亦會樂於告訴人這是我開的汽車，因為我喜歡它所反映的我。我樂見它有四個坐位，亦知道保時捷的開發功夫傲視同儕，為了把這件作品造得妥妥當當想必不惜工本。它的速度也令我滿心雀躍。好，心情好多了。那麼看著它與Tesla並排的你又有甚麼感想呢？
JR：Model S雖然獲得持續發展（主要是軟體方面），但它畢竟出道已有六年。有趣的是外形並未見得太落伍，因為它的設計本來就不落俗套，車廂又滿載面向未來的裝備，諸如新穎螢幕和方向盤。所以我很欣賞Model S，但它未能像保時捷那樣令我怦然心動。怎樣也好，何不談談從英國開赴德國的感受？
OM：確實引人入勝，而且切實可行。Tesla的網路不單令橫越歐洲的電動之旅變得可行，還十分輕易，令人意識到電動車的用處並不限於城鎮短途穿梭，最少這部Tesla就勝任有餘。不過開電動車長途跋涉的確需要另一套手法。有內燃機傍身的話，你可以開到油量警告燈閃個不停閃到你悶才去加油站，電池則需要較多功夫管理，在電力耗盡和或近乎飽滿的狀態下充電會慢似銅壼滴漏，中間則快似洪水。Tesla平均充電一分鐘大約相當於14.5公里續航力，我知道汽油「回氣」比之快十倍左右，但電動車要用之得當的話，便要盡量活用這個電量中間帶。
我的學習曲線是這樣的：Tesla的衛星導航真是好到沒話說，能夠接通這邊的Waze導航軟件提供最好的交通資訊，而且規劃路線時會納入Supercharger的分佈情況和電池管理一併計算，真的非常聰明。所以離開加萊後，車上系統指示我在里爾（Lille）先充電十分鐘。當時距離出發才不過一個小時，對於我那個習慣了用耗油量推算續航距離的腦袋來說未免為時尚早，於是決定繼續馬不停蹄。唉，我本該聽話的。由於下一個Supercharger位於原定路線12哩外，我無視於它省得繞路，一心想著在有效續航距離內只充一次電。可是隨著電量下降，Model S開始變得悲觀。它首先指示我放慢車速，繼而發出電量偏低警報。最終我不得不靠跟著貨車尾流節省電力完成最後廿哩勉強撐到阿爾隆（Arlon）。從加萊一口氣走了250哩，車上電力只剩下百分之一，好大壓力呀，完全是自食其果。
JR：哇，簡直是九死一生。你究竟開多快啊？！我記得Telsa不是報稱WLTP續航力達到587公里嗎？
OM：關鍵在於那個只是宣稱。在歐洲風大又潮濕的秋天，400公里其實比較接近現實。不過這點差距其實沒什麼關係，最重要反而是採取頻密而短暫的充電策略。受過教訓後，我對導航系統言聽計從，按照指示兩度停車爽爽快快充電廿分鐘，電量夠我了無後顧之憂踏破480公里。
JR：那麼Tesla跑長途有多稱職呢？
OM：這一部是最新的Performance型號，意即前輪馬達屬於最新版本，並有新型可變氣壓式懸吊傍身。動力水平沒有上升，乘坐感覺大部分時候都很好，但確有車身俯仰和對角搖擺的隱患，舞起來有點搖風擺柳。以高速公路的常速推進時一口氣大開油門的話，會感到車頭揚起。玻璃車頂產生的風噪也不小，而且我在比利時無法使用Autopilot。
JR：為什麼比利時就無法用？
OM：因為跟車非常緊是比利時的國民消遣，Tesla的雷達巡航系統很容易因此受驚突然下令煞車。其他方面的缺點並不多，座椅比我記憶所及還要富有撐托力，造工（不包括物料）似乎有所改善，車廂較少發出異響雜聲，感覺上結構剛性更勝從前，儘管我不知道剛性是真的提高了，還是主觀錯覺。轉向有嫌太敏銳，但油門開關精準，易於掌握，慢速行走時尤其得心應手，簡直好到沒話說。這部車開起來非常簡單，又懂得討好駕駛者，大型螢幕就是管用。你在螢幕星羅棋布的保時捷上又過得如何？
JR：我在斯圖加特機場接過這部車，與你們會合之前只是跟它打了一個鐘頭交道。不過我上月曾經用同一款車橫越挪威，其間有足夠時間歸納出乘客那邊的螢幕其實毫無意義，但弧形儀錶槽非常悅目，其他裝置花幾分鐘就可以練到滾瓜爛熟。我很喜歡下方螢幕的安排，因為利用這個觸控螢幕控制上邊那個尺寸較大的水平屏幕時，右手可以自然而然擱在中控台上。此外必須一提這套座椅非常精彩，坐姿雖然低矮，高度卻剛好夠你望見車頭兩側以便確認車頭所在位置，效果挺像911。
OM：我同意。我很喜歡你所說的低矮坐姿，覺得這個駕駛艙舒適貼身，駕駛位置無懈可擊，感覺上氣氛比較緊湊。就設計而言，它令我聯想起911和Panamera，但風格比兩者略為前衛。
JR：你試過後座沒有？大小挺適合我們這種體型的男士，但身高六呎的朋友便難免屈就了。尾箱大小與Golf差不多，惟行李進出只能通過一道骹接式尾門，方便程度不如連同尾窗升起的大艙蓋，後座亦沒有摺叠機關，所以Taycan的市場定位大致上排在Panamera之下。Tesla車廂則非常鬆動寬闊，清簡開揚，尾箱十分之大。升起尾門收起後座的話，行李容量幾與E-Class旅行車一樣，車頭行李艙亦比Taycan大得多。想當然美國家庭人人格外大隻。
OM：我覺得這是Telsa不見得充滿幹勁的部分原因。它沒有那種促使你大戰三百回合的大俠風采，Taycan卻有較多撩人事物，譬如那些設計酷似918的開關、小直徑方向盤和可以開關的聲浪便深得我心。你曾經用Jetsons卡通打比喻，但我覺得它的聲浪比較像遠方山丘後面飛過的二次世界大戰轟炸機，有一種似是而非恍如機械搏動的沉響。
JR：平心而論，一旦快馬加鞭，其實沒有多少餘裕傾聽這股歌聲，因為Taycan實在迅如雷霆……
OM：這兩部車同樣有速度，聲急躁；前者多，後者少。但保時捷和Tesla的電動馬達果然是天下一絕，雖然聲浪完全談不上悅耳，卻令我反思跑車在電氣時代的定義，因為傳統上令人聯想到速度的特徵（譬如低矮車身、雙座或吵鬧引擎）已經模糊化。這是加速性能飛入尋常百姓家的時代，速度和刺激分道揚鑣的時代。
JR：你是這樣想嗎？我有同感。汽油車種辛苦耕耘所得的加速性能，現已因為電動車變得可有可無，因為大家如今只要裝上一個電動馬達和電池，就可以用兩秒完成0-96km/h加速。不過這手功夫在Tesla上似乎限於噱頭把戲，車手每隔不久會大開油門但求抖擻精神驅除睡意，或者嚇一嚇不曾見識過Ludicrous加速的同行朋友，除此之外其實不會怎樣發揮到這股強大力量。開保時捷卻大為不同，你會躍躍欲試玩兩手過一過癮，領略它的抓地力，驚嘆於保時捷居然令2.3噸重的物體如此身手靈活，下盤四平八穩，為深不見底的扭力提供了物盡其用的條件。你會用彈射速度吞噬彎與彎之間的直路，然後把心一橫發揮車架的能耐直搗彎心，一邊摸索物理追兵何時從後而上。不過後者其實不大可能發生，最少在公路是不愁追兵的。
OM：保時捷想讓我們相信Taycan是一件駕駛利器，而且出乎我意料花了許多功夫報答這份信念。我十分欣賞它的紮實程度和敏捷身手，欣賞它的轉向反應何其直接了當，重心平衡和下盤應變能力與911頗有共通處，舞起來的感覺彷彿比實際重量輕了半噸。最美妙是煞車動作可以大幅伸延至彎內，其間你會感受到懸吊隨著轉向負荷增加而收縮，然後在下一段直路前擺脫壓力吐氣揚眉。Tesla可不擅長這一套。這部Performance毫無疑問有所改進，車身控制功夫相當得體，但認真鞭策之下仍然流於反應散漫，難以令人安心。保時捷卻有本事緊扣路面見招拆招，令車手覺得與之心靈相通，信心由是大壯。我覺得這部保時捷相當…….滿意。
JR：喔耶，願聞其詳。
OM：好吧好吧，我的確很享受開這部車，儘管胸中尚有一兩點保留（惟瑕不掩瑜）。這兩部車的油門踏板同樣可以瞬間引爆破軍之力，講究即時反應的話是很好，想順滑運勁便不大好了，何況保時捷在這方面的調校功夫未如Tesla稱職。一念及此，便會意識到這股加速威力其實與煞車一樣一成不變。
JR：但這股衝刺力真的很霸道啊。我會說現代大容積渦輪增壓引擎與雙離合變速箱的組合早已潛移默化，令我們覺得這種輕易絕塵而去的加速能力實屬理所當然。把賓士AMG GT的變速箱撥進自動模式，你仍然會獲得同樣霸道的低轉扭力，轉檔過程中扭力沒有中斷，儘管你膊頭上方的確多了四根隆隆作響的排氣管。
無論如何，我們似乎應該談談充電一事。你留意到保時捷在Ionity充電站狂吞電子的手法嗎？其間一度錄得260kWh呢，你甚至可以聽到電纜發出嗡嗡電流聲。但事實終歸是事實，歐洲目前只有140個Ionity充電站，Supercharger的數目卻比之多十倍以上。
OM：我非常佩服Supercharger充電設施，佩服它簡單易用，設計上簡直無懈可擊，又不用刷信用卡，充完電拍拍屁股就可以走。充電地點有時是要碰運氣吶，我敢說美國人比較喜歡漢堡店加Tesla充電站的組合方式，但我絕不介意多一些變化。話雖如此，見識過Taycan的快速充電之前，我其實挺滿意150kW充電速度的。
JR：Tesla目前佔有較大優勢，不過這兩部車其實截然不同，唯一共通點只是直性線加速性能非同小可。個人認為勝方是保時捷，因為它提供了更高層次的駕駛滿足感。不過視乎你考慮的優先項目，勝負也可以反過來說。想要目前坊間最方便，續航距離最長，乘用空間最多，充電網絡覆蓋範圍又最大的電動車嗎？答案非Tesla莫屬。但你若講究路上舞起來的身手和人車之間的互動，Taycan當能讓你玩上一整天。
OM：完全同意，保時捷是我杯茶。單就字面數據而言，近乎5萬的售價未免令人難以信服，因為數據顯示它的速度與Tesla不相伯仲。不過正如我們一向所言，快車未必是跑車，反之亦然。Tesla把份內事做得十分妥當，容易駕駛，值得推薦，既有廣大支持者，又獲得社會普遍認同，惟未能令人悠然神往，流連忘返。Taycan卻辦得到這一點，但它並非水平對向六汽缸的官能轟炸機。我知道新一代911依然會令我血脈沸騰，Taycan相對上則是較為與世無爭知情識趣的汽車。我只能說電動馬達不是阻礙我選擇它的最大障礙，售價才是。
JR：喔，別忘了現在花87,980鎊就可以買到Performance Battery Plus的Taycan 4S。這個版本的動力達到563hp，續航距離460公里，0-96km/h大約四秒，售價比Turbo S低5萬鎊，身手卻有Turbo S九成半功力。最後容我提出一個較為刁鑽的問題，Taycan能夠說服你電動跑車大有前途嗎？
OM：總體來說，我服。隨著內燃勢力衰落，汽車公司勢將更努力磨練電動車的身手，令駕駛感受倍添情趣，此舉並無不妥。保時捷如今朝著這個正確方向邁出了重大一步，電動911的大門現已打開。
直線加速賽
無謂耍花槍，我們就是為了見證這一幕才安排兩大高手對壘，所以第一站當然是機場跑道。廠方數據似乎暗示保時捷比較有利，0-160km/h加速稍勝一籌，所以一開始便佔了先機。再考慮到Tesla的加速時間是在溫暖的直線加速跑道錄得，而且起步有一呎助跑，Elon一方的形勢無疑相當不利。話雖如此，你我過去幾年都見識過Tesla在四分一哩加速擂台上幾乎打遍天下無敵手，所以Taycan難保不會大意失荊州。不過就在大家興沖沖踏上起步點劍拔弩張準備大開殺戒之際（雙方的充電水平同樣是八成半），Ollie突然想起自己尚未預熱Tesla電池以解鎖Ludicrous+模式。大伙兒頓時為之氣結，唯有怨聲載道再等35分鐘。
召喚Taycan的彈射起跑功能，你需要選取Sport+模式，然後在煞車踏板上輕輕施壓，油門則一腳伸到底，等旗號一揮就可以放開左邊踏板彈射而出。Tesla的手續甚至更簡單，只消關上Creep模式，完全不用理會煞車踏板，時機一到便以一腳踢穿隔艙壁的氣勢釘死油門。雙方的起跑同樣猛似爆炸，實在難分先後。在80km/h之前，稍為領先的是Tesla，80km/h之後卻見保時捷步步進逼超前而去，最終以一個車身的距離率先衝線。不過有兩點不可不提：考慮到Tesla的輪胎比Taycan削瘦許多，Model S發揮的牽引威力實在非同小可。此外大家不妨參詳一下保時捷發表的數據，比對一番便會發覺Taycan體重雖然比上一代911 Turbo S多了500kg，性能表現卻與大S一模一樣。
| 0-96km/h | 0-160km/h | 1/4哩
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| Porsche Taycan Turbo S | 2.61 秒 | 6.12秒 | 10.69秒（衝線時速211.7km/h） |
| Tesla Model S Performance Ludicrous+ | 2.68 秒 | 6.46 秒 | 11.08秒（衝線時速199.5km/h）
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規格表
| 車型名稱 | Porsche Taycan Turbo S | Tesla Models S Performance Ludicrous+ |
| 引擎型式 | 雙電動馬達 | 雙電動馬達 |
| 馬力輸出 | 750bhp | 754bhp |
| 扭力輸出 | 107.0kgm | – |
| 傳動配置 | AWD | AWD |
| 變速系統 | 雙前速自排 | 無變速直驅 |
| 車重 | 2,295kg | 2,241kg |
| 0-96km/h | 2.6秒 | 2.4秒 |
| 續航力 | 93.4kWh電池，412km | 100kWh電池，587km |
| 極速 | 250km/h | 250km/h |
| 售價 | £138,826 | £95,800 |
