小排氣量Downsizing到目前進入一個普及化的時刻，因此我們開始尋找能夠以小引擎卻能提供大動力的人選，讓我們能在渾渾噩噩的通勤生活中保留住那令人神清氣爽的機會，找到樂趣度日的空間。
Words：TG Editorial，Pictures：Jackal WU。
BMW 118i 豪華運動版 小前鋒1號
15年前，沒人要求BMW造掀背車一定要後驅，但它還是造了，15年後沒人要它改成前驅，但它卻改了……。
Jason says：
為什麼？首次加入正掀背級距(之前已有3系列Compact斜背)的寶馬當然要用些不同的東西突顯1系列的與眾不同，所以它成為該級距唯一的後驅車型，但如今的時空環境已經跟過去不同，寶馬不需要用FR後驅去證明什麼，當然，還是會有人認為買寶馬就是買它的FR前置後驅與均衡配重，但若單純就只將車當成交通工具的一般民眾來說，只要品質、設計、配備跟開起來的質感到位，這部車是FF前驅、FR後驅，有差嗎？
看到這裡開始冒火的朋友請冷靜一下或先去吃個汕頭火鍋緩和情緒，我當然知道前驅、後驅的駕馭特性絕對有差，只不過前提是馬力及性能需達到一定程度之上才有意義，才能突顯後驅帶來的樂趣與快感，以F40世代的M135i xDrive為例，當然跟過去F20的後驅M140i有著明顯差異，至於這次標準前置引擎前驅的118i，畢竟訴求不在速度，市區或快速道路依然是大家熟悉的典型寶馬作風，手感紮實、路面回饋清晰但多了一分靈巧。
它的動力來自一具發展已相當成熟的1.5升直列三缸渦輪引擎，馬力輸出140匹並配上雙離合器7速自手排，或許數字上顯得樸實無華，不過有一個地方卻暗藏玄機，就是零百加速只需8.5秒。要知道140匹馬力跟其他兩部車相比有著不小差距且價格更是最貴的，但身為BMW，扭力與動力傳遞的高效率，讓它跑起來仍有大將之風，手感及路面回饋就跟後驅的3系列不分軒輊，讓你面對拐彎抹角的道路可以肆無忌憚，勇於指揮那140匹馬力不顧一切衝鋒陷陣，猶如熱刀切奶油的銳利轉向一路過關斬將，繼而換來我那微微上揚的嘴角，真心說那下盤的靈活度會讓你全不在意它是前驅或後驅。
就車身尺碼來看，其實118i也不小，而且後座及行李廂的空間容積有非常豐富的彈性變化，配備就如圖片及規配表上所列，10.25吋虛擬儀錶配上同為10.25吋的觸控大螢幕與內建衛星導航，首發版所配的跑車座椅腰靠電動調整相當管用，主被動安全如車道偏移警示輔助、全景攝影鏡頭，甚至還將自動停車輔助及自動倒車輔助系統列為標配，如果你有領教過這兩套系統的妙用應該都會給予熱烈掌聲，簡直是福袋大放送來著，或許這時有人會問3系列跟5系列強調的Personal CoPilot系統ACC與車道自動維持功能呢？身為寶馬入門級距，某些配備仍有市場定位、產品策略的諸多考量，所以……，不如大家就再去嗑個汕頭火鍋如何……。
每個品牌在人們心中都有各自的排名順序，寶馬在年輕人心中的地位非常鮮明，充滿朝氣、喜歡速度對生活充滿熱情，118i雖然改為前驅，但下盤依舊練的非常純熟，畢竟對手步步進逼，不過在駕駛樂趣與主動安全配備方面依舊守住該有的評價，沒錯，它是FF前驅，但依然是你我所認識並觸動人心的寶馬。
Ray says：
118i無話可說，換上前驅相較於舊款後驅一點也不覺得示弱，精準的轉向加上直入彎心不拖泥帶水的準度，真的會讓我會心一笑，可惜140hp/22.4kg-m真的要拚就有點力不從心了。
Edward says：
BMW邁向前驅也不算是第一天發生的事，所以我一開始也沒打算糾結在驅動問題，有很多時候我會撇開品牌單看這款產品，再去想想市面上的其他產品，得到的結論就是我真的需要花超過150萬買一輛日用掀背車嗎?
規格表
| 車型名稱 | BMW 118i 豪華運動版 |
| 引擎排氣量 | 1,499 c.c. |
| 引擎型式 | 直列三缸渦輪汽油 |
| 馬力輸出 | 140hp/4,600rpm |
| 扭力輸出 | 22.4kgm/1,480~4,600rpm |
| 傳動配置 | FF前置引擎前輪驅動 |
| 變速系統 | 7速雙離合器自手排 |
| 車重 | 1,320kg |
| 0-100km/h | 8.5秒 |
| 極速 | 213km/h |
| 售價 | 163萬元 |
Ford Focus ST-Line Lommel 順應民心
難得能夠有能展現產品靈活度國產車出現，大家就照心情下單吧。
Edward says：
Focus稱得上是福特萎靡好一陣子後的中興之作，重返年度銷售萬台的行列中，至於它為什麼能夠闖出好銷量，我想這與市場上的話題討論是有所關聯的，不管是討論爭議好與壞，你都會一直聽到Focus一名，轉化引起買車人興趣的機會，因此大家紛紛前往展示據點一探究竟，進而累積出更實際的消費者間的口碑印象，當然啦，產品本身的設定與配備組合很有購買價值也是一個重要的元素。
大部份的國產車因為生產控管等等問題，一但推出時長甚麼樣就不會有太多的臨時變動，頂多是裝裝大小包與影音系統的特仕車；追加與調整車型編列甚至動上機械架構在國產車款上不脫兩種前提，一種是沒賣好希望重新建立吸引力，二是賣得不錯所以試圖進一步擴張戰力與銷售空間，我們的確很高興見到Focus是因為第二種前提，而做出2020年式新車的產品調整，當然這是全面性的擴張，包含了下殺70萬內的美夢與成真雙胞胎，更令人有所期盼的就是Focus ST-Line Lommel了。
真的需要Lommel的存在必要嗎?我想這是一種繼續創造話題的方式。
這輛讓我原以為是短期限定的車但最後確定是常販車型，多出三萬塊代價換來的是多連桿後懸吊、LED尾燈這兩項顯而易見的配備，隱藏於車身內的還有後座充電組與引擎聲浪傳導系統，這些配備的價值我相信是超過那三萬塊的，起碼剛結束的車展上有近9成的新客都決定入手Lommel版，可以確認大家是認同這款車的，但後續的長期銷售結果，其實也值得繼續觀察。
就前兩次TG編輯群對Focus的印象都是可圈可點，我們都認為不論在實用或運動層面它都有著很好的詮釋，這次ST-Line Lommel帶著多連桿後軸以及配合新底盤調整了避震器阻尼強度與彈簧磅數，其實第一時間我所感受到的是更硬朗的底盤所帶出的一種紮實度，帶來短截的行程與直接的回饋，突然讓我回想之前的標準車型其實還挺舒服的，也覺得是否拖曳臂車型如果用上同樣的避震器設定，結果是不是會差不多的，這點我期待廠方可以私下邀請我們去體會一下。
雖然第一時間沒有顯而易見的差異，但這套獨立後懸的表現在一整日的東奔西跑之下慢慢顯現出它的功夫套路是與標準板拖曳臂仍是有著不盡相同的結果。最主要的在於高速路段下的後輪穩定感是有著一定程度的再提升，是一種原本表現可算上80分，新器材加分到約莫85分上下的一種進步幅度，刻意用單側輪去壓過貓眼石或路面坑洞，車身的搖擺感可以說更輕微一些，改為輪胎自己的上下擺動，所謂的車體安定感是有所升級的，而因為貼地的表現加強，那種車尾活潑風味有點被抵銷，就玩性上來說沒有那麼有趣，這時聲浪傳導系統就發揮了一些功效，急加速時的呼嚕聲，說真不真、說假不假，但是它滿足了一些讓車變有趣的條件。總而言之，Focus ST-Line Lommel有點進步，但幅度並非你初來乍到就能體會，廠方也讓兩款車保持在一個相對模糊的價格差異空間，並維持雙車並行的銷售策略，這也許有助於營造出一種通殺買家的概念，起碼不會是被買家通殺。
Jason says：
車好不好行家開了就知道，第一次接觸Focus ST Line，那紮實下盤還有車上一堆主動安全配備，沒有賣不好的道理，即便網路上有人一直抓著扭力樑這件事猛打，但我不認為對銷量會有太大影響，果然從年度銷售結算數字得到證實，這真的不是事後諸葛，至於廠方在Lommel版上頭又將後懸吊改為多連桿的動作，先不管這樣的產品操作策略是否會產生副作用，多連桿的吸震手法確實更細膩，但如果不是把開車當工作的朋友其實很難察覺扭力樑與多連桿的不同之處，如果你是聰明買家，應該就懂我說的，至於廠方換上多連桿並以Lommel為名順便調高售價這件事，就跟選舉一樣，是種智力測驗。
Ray says：
不得不說，Focus ST-Line Lommel真的有感，換上獨立懸吊確實能為行車品質加上不少分，尤其在高速路段上更能清晰體會貼地的快感，但車尾的靈活度就悶了些，只能說人類真的很貪心吶。
規格表
| 車型名稱 | Ford Focus ST-Line Lommel |
| 引擎排氣量 | 1,497c.c. |
| 引擎型式 | 直列三缸渦輪汽油 |
| 馬力輸出 | 182hp@6,000rpm |
| 扭力輸出 | 24.5kgm@1,600rpm |
| 傳動配置 | FF前置引擎前輪驅動 |
| 變速系統 | 8速手自排 |
| 前輪懸吊 | 麥花臣 |
| 後輪懸吊 | 多連桿 |
| 車重 | 1,360kg |
| 建議售價 | 92.8萬 |
Hyundai Kona 2WD 飽足感湯飯
Kona就像在首爾街上嗑一碗香醇雪濃湯，熬煮多時的牛骨高湯配上老泡菜，高檔享受卻只需你掏出人人皆能負擔的庶民價。
Ray says：
終於等到你啊，Kona曾名列我最想一嘗究竟的Hyundai成員之一，另一則是已圓夢的新一代Veloster，至於為何對這不過4米1有餘的韓式CUV如此執著，我想一切原罪都始於第一次駕上Elantra Sport所帶來的衝擊，確實讓我輩實在難以輕忽現代的野心及實力，而Kona雖然上市也有段時日，卻一直找不到機會操弄一般，這次可逃不了我的手掌心了。
將Kona跟Focus ST-Line Lommel與118i放在一起比劃不會怪嗎?
其實一點也不，雖然Kona定位為一部CUV微型休旅，但攤開帳面數據，除了長行程懸吊的天生條件外，以長4165mm寬1800mm皆短小過身旁二位掀背好手不少，三人和在一起到底誰是休旅誰是小車還真的難以判別；而分離LED頭燈更是三者中吸晴程度甚高的最佳保證，緊湊的體態加上得天獨厚的新鮮感，也正是Kona能在這競爭激烈的車市求得生存的不二法門。
你是扭力樑酸民嘛，我想廠方會推出Focus ST-Line Lommel就連他們都想不到，扭力樑在Focus身上並未造成任何駕馭上的缺憾，優異的後軸動態甚至我輩把它視為這級距間的最佳人選，只是萬事俱全只欠東風，意外地讓獨立及非獨立懸吊引起了一陣不小風波；至於首次棄後保前的寶馬1系，放大的車格加上飽滿的車身線條，確實能吸引不少品牌至上者，前驅的演變是否就會使寶馬矇上一層灰，我相信一切都待檢驗。
這次試駕的Kona並非一開始推出的四驅規格，但我倒也不對於前驅配置有所擔憂，畢竟在Elantra Sport及Veloster上都證明了確實有真金就不怕火煉的身價；Kona腹內這具1.6升四缸渦輪引擎，身懷177匹馬力及27公斤米扭力，搭配自家研發的7色DCT雙離合變速箱，官方數據可在7.9秒內達成零百加速，敏感的油門反應加上1500轉的27公斤米扭力峰值，車手需付出更細膩的油門掌控，爆發力飽滿卻連帶些許神經質，往往它給的永遠會比你預想的多，核心力道夠就是少了幾分引擎運轉精緻度，微微內燃機震幅及粗糙的動力傳遞，遠不及118i及Focus ST-Line Lommel的溫如君子猛如閘獸應有的內涵。
而下盤功夫並非Kona主打的賣點，在此幫它打個圓場可說非戰之罪，畢竟要快要猛你也不會選它是唄，但隨著車速傳導進來的室外噪音這就不對了，整體來說，Kona擁有了一身足以應付各種路況的好身手，甚至小小熱血一般絕對得過且過，但以CUV定位來談，除了能擁抱一家老小的空間外，必然還要一套舒適的行車品質及寧靜度，Kona在這方面的問題確實略輸一籌，無論是防火牆的引擎聲浪亦是底盤下的胎噪，著實地都讓我在駕馭它能深深感受這無形的聲擾，總而言之，Kona能帶來不少駕駛樂趣，外型靓眼又擁有飽滿動力，如果2020新年式能按時補齊ACC主動安全配備，相信競爭力自然就會反應在實際銷售上。
Jason says：
座位比較高一點的掀背車吧，你可以用這樣的觀點來看Kona，不過最吸引我的是車頭那具1.6升渦輪引擎，跑起來充滿活力，不像其他同尺碼的跨界小休旅一副文謅謅的模樣，只顧省油與環保，生活都已經那麼悶了，然後還要開著小車當個小乖乖，不，你是可以有選擇的，那具1.6升四缸渦輪引擎用177匹馬力大聲告訴你，但是，總有但是，如果下盤的噪音抑制工程可以再用心一點，這車應該會相當有趣，或許還不到博大精深的境地，但至少可以讓你無須屈就於休旅的身軀，享受少有對手能跟上的快節奏，愛開車的朋友，你知道的……。
Edward says：
老實說，Kona沒能趁CUV時勢帶一波品牌曝光度有點可惜，18年初探台灣時獨尊四驅著實不夠彈性，等到19年再追加就慢了幾步，不過產品本身實力很不錯，動力表現是我覺得不論在CUV或跨足其他中小型車等級都是有水準的組合，接下來有油電和純電車，值得大家多做留意。
規格表
| 車型名稱 | Hyundai Kona |
| 引擎排氣量 | 1,591c.c. |
| 引擎型式 | 直列四缸渦輪汽油 |
| 馬力輸出 | 177hp/5,500rpm |
| 扭力輸出 | 27kgm/1,500-4,500rpm |
| 傳動配置 | FF前置引擎前輪驅動 |
| 變速系統 | 7速雙離合器自手排 |
| 車重 | 1,360kg |
| 建議售價 | 92.9萬 |
關於高質感小車，我們有些感觸…
Jason say：
現在的新車品質愈做愈好、產品可靠度愈來愈高，這是汽車產業供應鏈轉型並成熟發展後的結果，除了少部分關鍵性零件如引擎與車身之外，汽車品牌不再堅持所有東西都要自己來，相對的汽車零配件與系統供應商可以將模組化的產品販售給各個汽車品牌，另一方面還有大汽車集團共用平台策略的推波助瀾，讓現在各廠牌的量販新車愈來愈像，開起來幾乎沒什麼差別，這也讓豪華品牌原本在技術方面的優勢正快速消失之中，只能靠大量的行銷手法及宣傳預算擦脂抹粉，讓消費者願意掏出更多錢購買豪華品牌以換取心裡的滿足感，當然心理層面並非佔全部因素，高級品牌在造車經驗與技術方面還是有其獨到之處，不過隨著上述的趨勢，豪華品牌要繼續保有優勢且持續成長，勢必要提供更多樣化的個性商品來維持獨特性，所以你可以看到德國三大品牌的產品線愈來愈廣、選擇愈來愈多，一個級距可以衍生多種不同屬性的產品，而且這樣的趨勢將愈演愈烈，直到電氣時代。
Edward say：
中小型車的選擇目前實在是五花八門，尤其是傳統豪華品牌一直在下探觸角，某種程度不斷壓縮一般品牌的空間，也拉近了彼此之間的價格距離，實質上兩者間的產品的水準或功能差異越來越少，就像這次的三台車，如果我們把所有品牌相關的東西剃除，單就產品來看，我相信你也跟我一樣會覺得沒有相差很多。
當然，品牌代表了一種象徵，一種水準，一種買了就不會錯的傳統基本印象，所以我想各品牌應該要在目前積極搶食品牌銷量之外，更積極的去發展自身個性，去做出讓人欣賞而下手的產品，在這個統規化、模組化越來越普遍的時代下，不管哪個級距的車款，如果你成為不了icon，也許往後就是消逝於塵世中了。
Ray says：
小小車大大作，我想這是各家廠商必須面對買家的首要問題，在連同豪華品牌都願意下殺分一杯羹時，貼近大眾的品牌自然皮繃得緊，而這問題其實也如實反映在國內的進口/國產議題上，在面對市場上種種槍林彈雨的生態下，也就漸漸的分出勝負來。
小車有一天會式微嘛?我認為形式上不會，但精神上已慢慢失去它應有的格調，車格一天一天地逐漸放大，你沒看連開山祖MINI也都不迷你便知事情有多嚴重了，不過這就跟深海魚失去了視覺同樣道理，一切都為環境而生，而大眾品牌為了向高級品牌靠攏，以有限的售價中取得均衡的車身配置，就目前而言，我想Focus ST-Line Lommel算是近期中，能將這點操作得相當完善的一員了。
總結：
回歸這次的三台車表現，Kona夠快也夠衝，但廠方更應該重視的是整體協調及均衡性，畢竟它仍舊是一輛CUV並非性能鋼砲，不如參考那對岸的馬自達CX-30其實也不賴；Focus ST-Line Lommel在我們心目中依然是那既能文也能武的優良代表，而且不論你買多連桿還是拖曳臂都有相同妙用，寶馬固然品牌價更高，150萬UP的索價還是有助於你輕鬆晉身寶馬一族的關鍵元素，而且新世代1系也進化得宜，好空間讓朋友們也樂於和你一同出遊，只不過動力輸出真的只能當虎皮羊，但輕鬆敞揚在大自然的懷抱裡豈不是更好；Kona性價比看來是夠高了，又有高聳的好視野，但實際上室內空間要闔家歡樂還有點辛苦，綜合以上，Focus ST-Line Lommel這次的後獨立懸吊修正，確實能讓檯面上某些酸民瞠目而結舌。
