Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ vs. Tesla Model 3 Performance
攔路虎

汽油派AMG A 45 S對上電力派Model 3 Performance，且看誰主浮沉。

Words: Ollie Marriage，Photography: Richard Pardon，Translation: Tony。

TIME 22：00：00

這時波爾蒂芒大直路的上空，有零星螢火蟲嘗試為比武過程略盡綿薄之力照亮路線。我們原本計劃讓賽車組別戰至深夜以領略利曼的十足風味，無奈福斯ID.R的照明能力比波爾蒂芒場上燈光還要弱。保時捷935不乏風味和照明能力，LED光束的照明效果簡直非同凡響，問題是ID.R在一片黑暗中如同盲頭蒼蠅，只能跟著比其慢許多的對手陪跑。真的慢九拍，我所指的可是935啊！

於是我們安排賽車組退下火線提前進行這場比試，儘管此舉惹得Chris Harris大為惱怒。有見於ID.R每跑三圈就需要「四周空氣疑似霹啪作響」地徹底充電，我非常有興趣知道Tesla Model 3 Performance火力全開的話可以撐上多久。其實最重要不是撐多久，而是消耗掉的能量要花多少時間補充。賓士AMG A 45 S補充能量只須拜託Repsol，三分鐘就可以重返擂台，缺了Supercharger方便之門的Tesla恐怕要到天亮才能徹底恢復電力。

現在談談較為嚴肅的事情。今年較早之前，我們曾經安排Model 3和寶馬M3對壘以查明一些客觀事實（加速、煞車性能和圈速）。結果不出所料，Tesla勝出。如今正是時候查明一些主觀事實：電動跑車的趣味是否匹敵汽油好手呢？

各位不妨忘掉這次安排的其他測試，因為這場比武最能夠反映高性能汽車的未來。何以故？皆因電動車現已切入主流，真的可以作為一種運輸工具。可我迄今尚未遇過在直線威力無窮之外令人拍案叫好的電動車。好吧，福斯ID.R確實厲害，但很難以之一概而論，所以Model 3必須做到以德服眾。幸好這部電動車很簡單，簡單則往往有簡單之妙。它在每條車軸設有一個電動馬達，後方馬達動力輸出高於前方（283hp對197hp），兩軸之間能夠發揮扭力分配作用，個別車輪則無此功能，因為左右輪之間並無限滑差速器。不過穩定控制系統可以對個別車輪施加制動以維繫牽引力或收緊轉向弧度，諸如此類，Track模式亦會增加煞車能量回收力道和增強電池組的冷卻作用。

拿AMG A 45 S比較一番，所涉及的機件便繁複得多：引擎動用了三個冷卻器和一個有賴水、機油和空氣散熱的渦輪增壓器，四驅系統在前軸設有機械式差速器，大後方則有一個電子控制離合器。此外還有一個八速雙離合器變速箱，以及負責統率上述種種裝置，同一時間猶能兼顧Drift模式的電腦運算能力。

事實上兩家都聲稱自己「做得到轉向過度」，彷彿這是解鎖刺激駕駛風味的開鎖工具。可是在公路試試兩者的甩尾功夫，便會發覺這組機關其實是一道枷鎖。這兩部車的飄移功夫並不見得特別好，我用Tesla玩了一手斯堪地納維亞烏龍擺尾，結果導致運作中的穩定控制系統大為不安，由是發現Model 3原來只會容許你在系統所能支配的範圍內擺動，具體地說就是油門全開衝出彎角時匆匆一飄便了事。賓士的手續無可避免較為繁複，車手必須大動作轉向，然後迅雷不及掩耳順勢大開油門，如是者便會打亂轉向動作。這時若要飄個不亦樂乎，A 45 S理應把大部分動力調配到後軸令車尾大動作飄向彎外，促使你反打維持側滑動作。可是每當你飄個不亦樂乎之際發揮想像力微調方向盤或油門嘗試調整軌跡，系統便會判斷閣下已經玩夠，於是自顧自的回復正常轉向姿勢。可想而知兩家所謂「做得到轉向過多」，其實都有言過其實之嫌。

所以我飄了幾次便決定腳踏實地，因為穩穩當當完成這幾個圈夜戰，過程會比較貼近日常駕駛情況，收穫也較多，倒轉頭衝進烏漆媽黑緩衝區的可能性亦會較低。這兩部車都在彎道同一位置大放異彩，位置就在彎角出口。Tesla電動馬達的設定很適合在低速彎發揮超強牽引力給你轟轟烈烈殺出彎角，如果操作手法順滑俐落容許車身側傾擺幅控制得當，入彎其實也可以相當柔順。Tesla用於管理油門的演算法能夠做到踏板反應準確敏銳而不流於毛躁，這一點確有必要，因為Model 3的座椅太平滑，很容易讓你滑來滑去，你滑來滑去則代表操控動作很容易有所偏差。可是來到速度較高的彎角時，你便會發覺自己下意識用力抓緊方向盤，因為你不大信任Model 3會怎樣做，畢竟高速穩定性並非它的強項。事實上它在高速彎會顯得沉重笨鈍，拖泥帶水，飄忽難料，車手根本無法透過反應過敏的車頭和車架獲得足夠訊息以建立信心。

相對輕盈緊湊的賓士處理高速場面便好得多，車架和方向盤傳遞的抓地力訊息較為豐富實在。不過低速彎的表現倒是有點古怪，前懸吊的反應似乎比大後方來得柔軟，每當發力衝出髮夾彎，系統都會把較多動力調往彎外後輪抵消轉向過多，過程之快足以逼使你馬上收回反打成命。

這兩部車都有一些不大自然的反應。賓士的不自然源於其機械複雜性，Tesla則出於設計上並非以打擂台為本，兩個圈之內便出現煞車過熱跡象（我迄今尚未開過煞車功夫了得的Tesla），輪胎亦告投降。原來這些才是Tesla的掣肘，電池反而不是問題。賓士相對緊湊紮實，魄力較強，打擂台更加痛快，而且體內有一副四缸引擎。我在上文一直避談引擎，因為我不想先入為主，但動力系統的妙處又豈止於加速飛快呢？我便覺得Tesla的加速表現單調乏味，每次加速都一模一樣，根本談不上刺激。開賓士則需要配合動力帶施為，升降檔位之前需要思考一下，聆聽一下引擎聲浪。

我覺得電動車所缺的就是互動性，一輛汽車並非只是用來完成某一工作的單純工具，而是一個良朋或益友的感覺。這種互動交流以整部車上生機最明顯的引擎為起點，一直伸延至轉向和車架。所以駕駛好比有來有往的對話，口齒越清晰，對方越容易理解。在這場比試上能夠帶給我這種互動感覺的，就是A 45 S，儘管這部車間中會令人覺得沮喪多於高興。電動車可以到達這種境界嗎？雖說電動車體重高人一等，我實在看不出它們有甚麼理由無法透過轉向、煞車和車架傳情達意。Model 3溝通能力較低，只因為它傾盡全力扮演日用街車的角色，根本不是甚麼賽道利器。話雖如此，Elon啊Elon，既然你經常靈光一閃，何不再下一城呢？

規格表

原文出自《TopGear極速誌》2020年01月 第051期。