Harley-Davidson Livewire
全新篇章

重機？TG介紹重機？當然不是。不過全電動Livewire並非重機那麼簡單，而是Harley-Davidson的新開端。

我大可以從數字談起。

我可以告訴你續航多遠，充電需時多久，扭力有多強勁，或者用價錢嚇你一跳；亦可以大談哈雷工程師為何堅持用Renewable Energy Storage System來稱呼電池悶到你發慌，或者引述廠方宣傳材料解釋車手停紅燈時，那副電動馬達為何會像心跳般搏動。可是坦白說，誰會在乎這些事呢？如果騎上這部重機——哈雷開山立派以來第一款全電動作品——的人沒有全身神經突觸恍如通電腎上腺決堤感動到渾身發抖，便代表這件作品注定失敗。

所以在新聞採訪的大義下，我發覺自己這天居然在波特蘭市外一段暫時封鎖的道路大開油門，一邊暗自盤算著甚麼時候煞車最恰當。考慮到廠方聲稱的極速是110mph（約177km/h），我斷定108mph（174km/h）應該說得過去，因為我可不想玩過火。天殺的，這東西果然速度飛快，手腕一扭便發出渾厚勝似護城牆的推力，直到你膽怯之前都綿綿不絕。過程中不用轉檔回氣，速度上升之際不見強弩之末，車手要做的只是扭油加速絕塵而去，可能的話最好記得維持正常呼吸。這部重機與我們所知的哈雷實在……大不同。

但這一點正是其意義所在。大家請勿忘記William S. Harley與Arthur Davidson在1903年創辦這家公司時，就是在門上草草大書Harley-Davidson Motor Company的後院雜物室打造他們的第一部摩托車。這家公司素以反社會著稱，多年來皆以V型雙汽缸聲浪滔天、皮背心和忠字當頭響譽江湖。買家所做的並非買一部哈雷重機，而是交入會費加入這一俱樂部。話雖如此，這個江湖地位好比劍聖的品牌卻未能打動那些具有社會意識並崇尚高科技的新世代顧客。所以他們認為這是掉頭的時機，趁此機會改寫大家對哈雷重機的未來想法，證明這條恐龍猶能自強不息。

話題回到波特蘭這邊。這部車在彎角顯露了更多異於哈雷的特性，身手異常矯健，易於壓彎，加上車手毋須分心換檔或操控離合器，大腦自然有更多餘裕處理更高的速度，自然而然變得專注於前後扭動油門，把所有動作做得順滑無間，多多利用能量回收功能而非煞車來消化動量。對，要迅速改變方向，你仍須費點勁降伏它，因為整部車畢竟重達249kg（性能相若的Ducati Monster比它輕約50kg）。不過久而久之，你便會樂在其中用慢入快出的手法攻彎掠角，每次像Barry Sheene那樣火力全開都會狂笑不已。

在此有必要聲明我的重機騎乘經驗其實很有限。事實上我在重機方面只算得上菜鳥一個，騎乘風格充其量只能說是「謹慎樂觀」一類。所以翻看一遍前文的話，各位或多或少能夠推斷出Livewire多麼容易操縱，多麼善於鼓舞人心，以至於猜到在下多麼讚揚這一套。

不過這裏涉及一個不容忽視的「但是」——我正苦於在廠徽以外找到一個足以說明這是哈雷出品的證據。它不是巡航型重機，座椅沒有釘飾，手把上亦無真皮流蘇，鍍鉻V型雙汽缸引擎更不知所終，更重要是聲浪欠奉。

哈雷重機停紅燈時，聲浪該當震得旁邊車上的你眼球亂跳，應該是一種惹人討厭得來又值得自豪的東西，這一部哈雷卻默然無聲。哎，我剛剛其實講了一個大話，單速變速箱的錐形齒其實會發出高頻嘯聲。嘯聲雖未至於令人不快，卻毫無劇力可言。這份寧靜會嚇阻哈雷死忠粉絲嗎？絕對會，但他們不欲變節的話，仍然可以買到聲浪澎湃的汽油哈雷。哈雷推出Livewire的目的，是為品牌吸納一批新類型買家，當中也許包括一些從未考慮過騎重機的人。

游走於市區內，你會實實在在感覺到它比以往的哈雷更善於待人接物，更容易為大眾接受。單車客會樂得靠過來跟你聊兩句，咖啡館的座上客可以不受聲浪打擾繼續談天。當你動身上路，頭盔的嘯嘯風聲則代表縱有雷霆聲威，開車的你其實也不會聽得很清楚。紅燈前停車亦比較省功夫，既不用摸索空檔位置，轉綠燈時又不必理會離合器是否接合得當。這副馬達的低速油門脈譜，設定手法非常高明，反應之暢順恰如你所願。何況車手胯下不再發生一連串受控爆炸，電池和電動馬達又不會傳來陣陣熱浪，就算在烈日下置身車流中也會變成一樂也，豈非好上加好？

性能數據也有模有樣。哈雷聲稱市內續航距離可達146哩（240公里，沒有WLTP成績），風馳電掣逍遙快活的話可連續行走88哩（約142公里）。考慮到超級重機施展全力的話，一缸油大約也只能撐百來公里，Livewire的續航力其實已算不俗，日常代步綽綽有餘，星期日疾走一趟亦十分足夠，踏破蘇格蘭容或有嫌不足，除非你有本事在窮鄉僻壤找到直流快速充電站。若然，電池從零充至八成飽滿只需40分鐘，百分百充電亦不外乎一小時。這副電動馬達力能產生104hp和11.9kgm，0-96km/h加速報稱三秒，是否屬實便看你有否膽量親自查明。此外，車上系統備有Road、Sport、Rain和Range共四種駕駛式，每一模式各有一套涉及油門脈譜、最大動力輸出、牽引控制和能量回收力道的設定。

大眾往往覺得哈雷固步自封，但求恪守一套行之有效的方程式，這種論調其實很可笑。外界亦普遍認為哈雷比鈴木、Ducati、躍馬等對手早一步實施全電動策略，是董事局為了迎合時勢而匆匆作出的決定，事實卻不然。他們其實早在九年之前便製作了第一部實驗性電動重機，繼而在2014年推行Project Livewire，將32部原型哈雷送到世界各地讓顧客實際試用，以聽取他們的用後感想。是一萬二千名顧客的用後感想，檔案之多足以填滿好幾個公文櫃。哈雷就是根據這些資料重新設計Livewire，所得結果……不得不說十分成功。完成品的性質介乎cruiser和sports bike之間，縱置馬達裝在車架低處，15.5kWh電池則放在馬達上邊。側面觀之似是一件龐然巨物，不過省略了排氣管後，從車頭到黃鋒尾的體態其實十分苗條。

不過有一個問題，一個大問題——Livewire在英國的最低消費幾乎達到29,000鎊。一聽之下已經透不過氣？當然嘛，因為這筆錢夠你買本田e、標致e-208、Mini Electric之類有四個坐位的四輪汽車有餘。哈雷會告訴大家Livewire甚至不是他們旗下最昂貴的重機，高檔品牌的價錢理應偏高，卻無從否定這樣漫天索價會對Livewire達到應有銷量構成一大障礙。這款重機真的十分出色，若受定價拖累未免太可惜。

說它對某些好此道者來說並無害處，我接受；說它對大部分人來說太昂貴，我亦接受。但你若明白其意義，好應該試它一試。一旦有幸騎坐鞍上，好應該向哈雷點頭（盔）致意，讚賞這家公司雖然歷史悠久，卻敢冒險重塑自己，為了邁向未來開拓新客源不惜赴湯蹈火面對忠實信徒的怒火。

規格表

原文出自《TopGear極速誌》2019年11月 第049期。