Porsche 718 Cayman GT4
真傳鐵掌水上飄

保時捷新型Cayman GT4出招，且看我輩如何接招……

Words: Ollie Marriage，Photography: Dean Smith，Translation: Tony。

Knockhill賽道上不時見到這類狀如香腸半埋地的圓拱形紅色路肩。這些居心不良的熱狗有部分潛伏於上山右轉的Clark’s盲彎，隨時準備使出霸王舉鼎一舉托起那些敢越雷池半步的車輪。所以入彎一刻太貪心的話，這些神奇豬肉腸不難讓你見識甚麼叫彈道軌跡劇變。

GT4斜身飛掠而過時卻十分淡定，輪胎著地一刻既沒有扭來扭去，亦沒有發出刺耳胎響，最少我完全察覺不到有這些現象，也未發現任何跡象顯示它繼承了江湖盛傳第一代GT4的懸吊塔頂罩門。再來一彎試著找破綻，GT4還是兵來將擋，其間透露出更多玄機，讓你收集到更多情報，身手之靈巧儼如拿著羽毛在Knockhill的腳趾之間逐一搔癢逼使其就範。

用功不覺吃力，是我第一個要報告的印象。面對壓力從容不迫，一向是Porsche Motorsport旗下出品的金字招牌，新型GT4更從GT3身上汲取了更多心得。跟上一代GT4一樣，前懸吊大體上沿用師兄的硬件，但新一代連後軸那邊也動用了更多GT3的組件，當中包括副車架、倒置式減震筒、縱向及橫向控制臂和球形關節，一切一切盡出於下盤控制和出招精準的大義。

這副車架簡直甜入心，扭方向盤時會覺到重量感越來越強，幅度剛好足夠提醒你懸吊的收縮情況，下一刻整部車便以你為中心點開始改變方向，其間持續收到抓地力的清晰情報。一待鑽進彎角，但覺下盤輕靈姿勢曼妙，步法任君調節勝似芭蕾舞者……簡直精彩絕倫。轉向精準妙到極點，懸吊吸震有大俠風範，莫不令人覺得火候入乎化境，工程設計不惜工本，調皮好玩得來又懂得奉承車手，一句話就是動作流暢。

我記不清自己曾否用流暢來形容保時捷GT，不過在此用上這個形容詞卻十分貼切，而且適用範圍並不限於車架。離合器？操作反應較從前輕快得多；六前速手排？滑似油，變招準。縱使執筆時距離試車已過了一星期，我仍然無法擱下這些感受，覺得這部車轉向爽似長了鯊魚鰭，引擎爽利程度亦不遑多讓。

但我無法肯定自己是否覺得這樣就好，反而希望它再添一點膽氣和怒火，吼聲更加震天。其實我知道這樣未免太貪心，自然吸氣水平對臥六汽缸的保時捷718 Cayman嘛，反應和聲浪本該如此，正好凸顯了渦輪增壓四汽缸何其令人失望。但新型GT4真的更勝從前嗎？請容我在此召喚程咬金——全身黑色打扮的第一代Cayman GT4。這部GT4沒有Porsche Motorsport真傳引擎，而是使用911 Carrera S的3.8公升平臥對向六汽缸（380hp、42.9kgm），卻妙在歌聲悅耳，該放則放，該收則收。

新型GT4另有一套，引擎雖然沿用最新一代911的雙渦輪增壓3.0公升汽缸體，但拆去了渦輪增壓器，從汽缸直徑和活塞行程兩方面著手把容積擴大至4.0公升，再加入一枝鋼鐵鍛造曲軸（曲軸主軸承尺寸較大以提升紮實程度）、一個塑膠油底殼（輕了36.5%）、液壓開關氣門、引擎自動開關和汽缸局部閒置功能。後者適用於1,600至3,000rpm之間，車手需要的扭力若少於10.2kgm，其中一邊汽缸便會執行閒置。以上種種加起來的結果是廢排較乾淨，燃效較佳，火力增強了34hp，在有效轉速範圍內加速更猛，動力曲線較少出現尖峰和低谷。可是魅力相對遜色，唱腔帶有人工合成的味兒。可變跑車聲浪的效果無疑立竿見影，但我實在難以斷定這叫錦上添花，還是加劇了人工合成味。

在新舊兩代之間反反覆覆上車下車試招，不難發覺舊型GT4更有膽識，聲浪更加撩人。你可以說第一代是初試啼聲，在某些方面其實有所妥協。可是離合器雖然偏重，換檔行程雖然偏長，但初代Cayman GT4就是有本事叫你馬上覺得百試不厭。儘管刀法不若新一代銳利，卻令人躍躍欲試欲罷不能。新型GT4則慫恿你精益求精，後懸吊顯然更懂得配合車頭動靜，入彎更加爽利。但以上所說只不過是我硬挑出來的分別吶，新舊兩代開起來其實沒有太大差別，車廂亦大同小異，大體上只是修改了冷氣送風口、採用嵌入式螢幕和添了一枚Autoblip按鈕以便於換檔補油之用。

外圍設計則變得較為花俏，輪圈殺氣較濃，車頭分流板、尾翼和散氣槽比較囂張。這些改動大多出於下壓力方面的考慮，事實上新型GT4的下壓力增幅高達五成，儘管保時捷最引以自豪的是燃效改進了三成。這套新尾翼更善於運用氣流，與氣流分手的過程也比較乾脆俐落。至於整體重量，雖然增加了80kg，紐伯靈圈速卻比以前快了12秒。好吧好吧，這些額外重量其實主要源自技術性細節。由於廠方不再列明裝上最輕盈配件後的重量，我們推測大部分買家所買的新型GT4，實際上只會比上一代重了35kg。不過「多了重量就是重囉」，而且比Cayman系內所有型號都要重，論速度亦非最快。以裝上PDK和Sport Chrono套件的Cayman GTS為例，0-100km/h加速便比新型GT4的4.4秒還要快。

話雖如此，GT4在隱藏重量方面卻很有一手，可以挑剔的地方僅限於齒比安排。這副引擎的低轉扭力無疑較充沛，但二檔極速若非這麼接近130km/h，舞起來應該會更加生動活潑。我最想做的是在檔閘之前舞來舞去，可是現實環境中往往只能在三檔行人止步。不過這一點絕對無礙它在Knockhill附近的蜿蜒公路發揮上乘街車的本色，甚至把GT4處變不驚的固有特色發揚得更加光大。下盤反應和乘坐感覺豈止更勝上一代，在芸芸跑車中亦罕有匹敵的對手。

扭力帶更寬廣，下盤更淡定，本領更非凡，操控起來不若從前吃力，易於駕馭，甚至更加乖巧順從，主觀上理應更可取。可是客觀而言，Cayman GT4的銷魂程度已略為遜色（是不是主、客觀調轉了？）。對，只是略為，並未失色。售價也有所變動，比四年前加了10,000鎊。不過就某方面來說，這一加其實沒有甚麼大礙。因為上一代GT4掀起的購買熱從未真正消退，二手價目前仍然徘徊於80,000鎊水平，所以消費者或許會覺得買二手不如乾脆買新車。至於我自己，大概會選擇舊型，主要原因在於那是第一代，是收藏價值最高的Cayman GT4，而且處理Knockhill香腸路肩時更有容人之量。

原文出自《TopGear極速誌》2019年11月 第049期。