印象中的電動車像是雜菜羹，甚麼口感都有，這台電動車就像開水白菜，嚐一口後有道金光直衝腦門。
Words：Edward Ting，Pictures：Porsche、Edward Ting。
繼上次前往上海賽道的保時捷駕訓中心關起門來進行了 一整天的英聽課與短暫兩圈的試乘之後，我在前往德國準備好好試車的旅程中，那種忐忑不安的心情可能是前所未有的高，一方面是2015年後的這四年來，我相信我自己就跟各位閣下一樣，對於Taycan的期待值已是堆積到某種無已附加的程度。
電動車，某種程度我們可能可以說它的進入門檻相對低了一些，但這僅限於是做出一台能跑能動的電動車，所以我並沒有打算批評特斯拉，它有辦法做到那般強度的性能與效率，也令社會大眾因此熟悉電動車，足以讓人為它拍手鼓勵一番，找時間再趕快把品質拉拔上來即可。因此，早些時日電動車的生態相對適合一些新創品牌投入，因為大部分消費族群沒有甚麼比較的基準；但是這一切等到傳統汽車品牌要進軍的時候，一切的要求就會不一樣了。包括保時捷在內的一票傳統汽車品牌，在這個油與電的重大分水嶺階段，每一個都是小心翼翼的在安排電動車的布局，因為深怕一個砸鍋，就毀了自己長期累積的招牌與形象。
所以如果我們來回顧一下保時捷在邁向純電的歷程，起碼可以回推到將進10年前的911 GT3 R Hybrid這輛油電賽車，以賽代訓，對於這家跑車品牌來說可能是再正常不過的事。當然，我想也會有很多人覺得現在保家旗下車款如此多，何不套用一台市場熱門的好賣車款來推出電動車就好，就像是自家兄弟奧迪、賓士又或是剛現身台灣不久Jaguar等車都不約而同走了SUV風，講到現在就可以導回我前言所述，他們所想的，是跑車，一台電動跑車，說到底這是一家跑車品牌，而它們靠著不務正業賺了很多錢回來做跑車。
好啦，說回這趟試車，與其說是試車，不如說我們是來替廠家進行一次的量產規格車輛的消費終端壓力測試。因為這次的整個試駕行程不如以往多半是固定路線殺到某條賽道，並在賽道裡輪番舞弄數圈後再返回集結飯店，而是一系列的歐陸GT壯遊之旅，總行程超過6400公里，區分了11個段落讓各地前往的媒體輪流凌虐這批Taycan，一路從電動車大本營的挪威奧斯陸出發，回到起家地斯圖加特，我們參加的是從奧地利Innsbruck出發，一路往德國境內移動並在慕尼黑機場收尾的路線，兩天共計約800公里的行程，按照過往經驗來說是個輕鬆寫意的行程。不過這趟不一樣，從我們一早準備領車出發，就發現在集合點的氣氛是不一樣的，平常這些廠方工作人員會跟你嘻笑打鬧，這次連偶爾協助我們拍照的官方攝影都像是如臨大敵般的跟我們好好約定預計支援拍照的時間與地點，當我們領車離開的同時，enjoy the car這句話所伴隨的表情也從燦笑轉為皮笑肉不笑，就知道這幫德國人當時有多嚴肅了。
有關Taycan的身形樣貌，我想大家看圖便知，實際感受來說，我一開始都跟大家一樣認為它與Panamera有種分不開的血緣感，但當你看到實車，我其實有種覺得它更像是911的延伸版，整個車身的線條低扁到某個程度，讓我有種感覺是如果不用顧慮後座空間，Taycan可能會有更誇張的低趴感。而之前我們曾提過Taycan的電池模組為了後座乘坐品質而設計了兩處凹槽以利於實際的的乘坐角度安排與腳部空間，這點的確在實車上獲得很好的成效，讓後座有個自然的乘坐姿勢，唯獨椅背角度算是偏直，以及膝部空間其實沒有想像中的大，差不多是與歐系中型房車相同的規模，這點可能還是遷就了馬達位置以及約360公升的後行李箱空間安排，但就整體來說，這個空間就是一個合情合理的佈局。
另外在內裝我還想提提兩件事，第一是分配到的試駕車正好就是配置了全新OLEA內裝材料，這也就是所謂的植鞣皮，屬於較為環保的材料，當然傳統真皮或是另一套Race Tex無皮革材質也都展現很不錯的質感；再來就是全景玻璃車頂，這面玻璃為固定深色處理，內部夾層同時考量了對外隔熱與對內保溫的能力，經過兩天的歐洲艷陽考驗下輕鬆過關。全景天窗基本上不熱，同時那套主動式空調系統的冷房效率也很不錯，如果閣下跟我一樣習慣座艙是很平均的涼爽環境，其實交給系統的主動風向控制就非常理想了。另外，環繞方向盤的數位儀表雖然在992上有類似體驗，但Taycan改為可切換全景地圖等三模式的全數位顯示畫面，轉速錶?當然已經不再被需要。
為了保持開一輛保時捷的儀式感，廠方還是一樣在方向盤左手邊安排了一個啟動鍵，可以選擇按下按鍵來啟動，或者你也可以很直覺但無感的上車關門排進D檔，車子一樣會讓你開走，下車離開時的順序亦同關門上鎖即可，我承認我老派一點，總是會習慣按著按鈕看儀表點亮或是熄滅，才肯乖乖進行下一個動作，這是一種開車的順序。
談到開車的儀式感，Taycan身上看到工程師很盡力的在維持這些元素存在，就拿煞車動能回收系統這件事來說吧，保時捷並不認為所謂的One Pedal Drive是一件合理的事，我也覺得這套駕駛邏輯打亂了我們一般的開車步調，特別當我們用上一般更快的速度來行走的狀態，那種收放慣性變化實在是非常彆扭的一件事，所以在預設行車狀態下，Taycan是要踩下煞車，才會利用強大的馬達動能回收系統開始進行減速效果，而這個煞車反應基本上做到我們平時踩煞車的腳感，沒有甚麼會讓你覺得突兀的地方，一切彷彿就跟我之前開著992、Panamera GTS沒有太多不同，當然，它也可以讓你手動開啟或切入自動模式，或是當切換行到兩組運動模式中會主動開啟，這時的回收感比較強烈一點點，但還是設定成有點類似收油後的引擎煞車反應，而不是一股腦的拉扯車輛，跑起來更順，更重要的是我可以很明確地掌握我想要的節奏，而不是反客為主，被車牽著鼻子走。
根據原廠轉述以早我幾批參加試車的香港老總所說，我來的這趟試駕段落算得上是所有路線中最有趣的一段。這點在兩天的行程後我可以認同，因為每一段行程都是將近兩百公里要跑，並且包含了德國、奧地利周邊常見的郊區公路、山路以及最後轉進充電站的高速公路，路況變化相當豐富，而且大部分的路段的速限也都很高，走起來也的確暢快。有關Taycan的動力規格，大家可以再翻翻前期雜誌或是在TG網站上回味一下，有最高761匹瞬間輸出的Taycan Turbo S，的確在Sport Plus狀態下的加速是相當狂爆的，配合著跑車音效系統放大了電機與馬達的運作聲後，一腳定死電門踏板的轟鳴聲也是讓車內多了不少娛樂效果，但其實我無心聆聽它是否美妙，因為我的眼睛與大腦需要更高度運算來習慣這種瞬發而來的速度感，於此同時，車內其實一派安定沉穩。
不論我連續反覆加速幾次，Taycan的加速反應都維持了令人感到噁心的直接迅速，而且就算我與同車的媒體友人都有互相通知一聲，但兩個人總還是會在其中某次衝刺中受到一點驚嚇，直到我們有人開始覺得頭暈反胃，車子依然完好如初，隨時能再陪你來上幾趟，我很確定，這不是一般電動車幹得出來的。除了電力系統的耐受度極高之外，Taycan Turbo S的底盤反應同樣是讓人嘖嘖稱奇，這套三氣室氣壓懸吊配上PDCC主動底盤控制系統讓它幾乎是如履平地，不論加速、大角度急彎或是連續彎裡，車子的平衡度都保持在絕佳的狀態，而這是你明明知道它其實很重，但它卻總是能夠輕描淡寫得讓車身刷過彎角，偶爾才會不經意的流露出一點因為重量而出現的慣性外拋的感覺，但也因為電池模組重心實在夠低，車身的動態仍舊是出奇穩定。
穩定之餘，Taycan還很有手感，這也是大部分電動車還沒有做到的事。這些手感有來自轉向的回饋、紮實的煞車力道還有就是那個兩速變速箱，這個兩速齒輪平時大多會以小齒輪負責帶動，我認為這是Taycan在一般狀態下開啟來更平順的主因，在沒有想要大殺四方的時候，那種加速線性與長氣感我甚至有短暫錯認我是在開一輛5.0升以上的8缸或是12缸引擎，順著正常速限極其輕鬆，而且更進一步加強的隔音以及那沉甸甸卻又柔順的車身動態，讓我覺得它甚且比Panamera更適合來趟GT行程。轉過身後一腳定住電門，換上大齒衝刺再換小齒延伸的退檔再進檔的氛圍，的確是機械上的回饋感。
電動車要快，按照先天的特性一點都不是難事，但是要把電動車搞得很有感情、貼合你既有的使用習慣而不用重新花時間適應，又可以讓你不太受限的一逞威風，我想Taycan都辦到了，而且還附加一個非常精準的能源預判機制，因為我每次抵達中繼充電站時，跟出發時電腦所預判的剩餘電量的落差都在5%上下，就算我路程中猛衝了幾趟，系統也能即時算出預期電量，所謂的里程焦慮問題獲得最佳的舒解，這厲害了吧!!
有關電力
Taycan選用800V電力系統，除了對應更高的充電速率之外，更重要的是可以精簡線組的重量，並用較低的電流的線組來進行傳輸，對於溫度的控制也會更有幫助。在這次的中繼充電點，Ionity充電系統在我們面前展現了它的充電威力，即便同行媒體將電力耗至5%，也一樣可在20來分鐘就完成充電85%。
台灣部份，廠方目前也已開始規劃高速充電站的據點，同樣會採800V高電壓系統，並選用目前最高的320kWh功率的充電組，預計將在高速公路休息站與各地經銷商為優先佈點。
Taycan冷知識
因為實體煞車系統可能使用機率會比傳統車低上許多，所以原廠特別針對煞車來令片訂出六年固定更換的策略。馬達動能回收功率可達265Kw，平常開的確輪不到卡鉗跟碟盤做事。
規格表
| 車型名稱 | Porsche Taycan Turbo S |
| 電池容量 | 93.4KWh |
| 動力型式 | 雙馬達 |
| 馬力輸出 | 625hp/761hp(boost) |
| 扭力輸出 | 107.1kgm |
| 傳動配置 | AWD |
| 變速系統 | 2速自排 |
| 車重 | 2,295kg |
| 0-100km/h | 2.8秒 |
| 極速 | 260km/h |
| 建議售價 | 未定 |
