鐵門緩緩滑開，接著穿過一狹窄地下道後就進入Ferrari的核心-Fiorano測試道，每次的V8與V12新車體驗都此處為起點。
Words：Jason YEH，Pictures：Ferrari + Jason YEH。
再一次，我帶著激動且興奮的心情站在Fiorano跑道內的Enzo Ferrari辦公室前，多輛嶄新的F8 Tributo已整裝待發，大夥兒開始尋找寫有自己名字的車子時也忙碌尋找最佳攝影角度以記錄這振奮人心的時刻，接下來的流程就我而言再熟悉不過了，畢竟從第一次參加法拉利官方媒體試駕(430 Scuderia)開始，幾乎相同的活動程序也算是有趣，要知道法拉利是一家不斷追求創新賽車科技的公司，但某些地方仍可以發覺傳統的一面。
其實一早就知當日氣候不好，預期會出現豪大雨的情況，或許是如此大家格外珍惜雨尚未落下的時刻，即便找到車就可以出發上路，但現場還是靜悄悄，完全聽不到引擎發動的跡象，至於我，當然也是先熟悉一下各項功能的操作，以免上路後真下起雨來可能就只剩中途換手才會停下車，不過這時負責打點車輛的廠方人員已經等不及而催促著我們趕快上路。
按下紅色Start鈕，後頭那具V8雙渦輪引擎碰的一聲開始轉了起來，所有操作方式幾乎跟488 GTB雷同，而且前10分鐘給我感覺就跟之前的法拉利V8沒兩樣，不過一離開馬拉涅羅市區隨著節奏加快，等等，這可是全新F8 Tributo啊，照理說應該更快、更狂、更犀利，怎麼懸吊變得更柔順，順的像一部GT，接上高速公路後的GT感更是強烈，我一開始有點無法接受避震器的回饋居然這麼舒服，不過隨著速度往上拉，下盤爪勁也隨之攀升，看來這次電腦控制的FrS SMC主動磁流避震器的效能比過去更快、更廣，可隨速度、轉向角度與G值進行的阻尼軟硬調整更全面，而不只顧及中高速域。
引擎聲也變了，音頻變化更為細膩、透徹，請別誤會，並非音量變小了，而是透過音調的高低變化及渦輪葉片高速運轉的嘯聲，我可以清楚掌握引擎的工作狀態，就如同前一天產品介紹所提及，這具雙渦輪引擎反應速度就跟自然進氣完全相同，視遲滯為無物，3,250rpm就可輸出八成峰值扭力讓F8 Tributo即便處於手排模式無須退檔也能應聲而出，此時望見遠方出現一隧道，怎能錯過這天賜良緣，降下窗戶、行車模式迅速轉到Race、切入手排模式連退兩檔，所有動作一氣呵成，隨著踩下油門那一刻，四面八方而來的嘶吼聲就像鑽進皮膚每個毛細孔般，渾身雞皮疙瘩冒了出來，是的，它正扯開了嗓門高興的唱著歌，殺聲震天的穿透力感染了整條隧道裡的所有車輛，原本位於前頭的車皆自動讓出車道，讓我得以直上8,000rpm紅區後收油並再度攀上巔峰，就這樣幾個來回，我成了人們眼中調皮搗蛋的小屁孩般笑到合不攏嘴，那源源不絕的能量真是一種難以言喻的至高享受。
經過剛剛的親身實驗證明，這次F8 Tributo雖看似與488 GTB採同型號的3.9升V8渦輪增壓引擎，但許多部位其實都進行更動與修正，最明顯是排氣聲又有了不同變化，這次採用的新款頭段有著不同的管徑長度與走法，排氣聲的音質更高亢、清脆，且油門反應速度更敏銳，三檔時的加速反應只需0.3秒，大腳油門整部車立即應聲而出，轉速錶往8,000rpm紅線區衝刺的速度有如電光石火，我的經驗是一般公路用自排模式為最佳設定，手排模式雖然比較帥但一不注意很容易出現超轉斷油，反而影響加速的順暢度。
一離開高速公路，原本烏雲密布的天色開始化為滂沱雨勢，雨後的濕滑路面，加上道路較窄且夾雜許多連續S彎與髮夾彎，讓我的右腳更收斂許多，將Manettino旋鈕切為Sport或甚至Wet模式會是明智之舉，把複雜的工作交給電腦與輔助系統即可，你真的可以充分信任它，透過偶爾亮起的警示燈可以很清楚那高達720匹馬力的V8雙渦輪引擎已被完全監管，甚至連行進節奏都不會因循跡系統作動而出現任何影響，相當高明。
走在連續彎路我通常習慣切為手排模式，讓自己掌控車子的行進節奏，不過這次的F8 Tributo引擎能量相當充沛，而且以Auto模式搭配入彎前的手動降檔是最佳良方，可以跑的更俐落，有時甚至在我正打算降檔之前變速箱已幫我一把，加上無渦輪遲滯的特性，引擎監理系統針對不同檔位有各別的專屬扭力控制設定，能夠即時調整渦輪壓力、點火時間與供油模式讓渦輪增壓引擎可以保有跟自然進氣引擎相同的直接反應，再度讓我嘖嘖稱奇。
柳暗花明又一村是路程後半段的最佳寫照，翻過兩座山頭之後居然是另一種風景，藍天白雲且地乾的大好時機，不趁此時待何時，狠下心直上CT Off模式，油門反應更猛爆且容許後輪出現空轉與一定程度的外滑，這次F8 Tributo配上SSC 6.1版本，功率輸出比488 GTB更為理性。用三檔並以漸進的幅度讓油門到底，瞬間湧現的爆發力讓我雙手握的更緊了，必須迅速因應後方的所有舉動作出回應的同時也要適時調節油門，否則瞬間直上8,000rpm的轉速可能會讓你悔不當初，不過享受超跑的快就是得面對這樣的風險……。隨著節奏加快，伴隨後頭傳來的V8渦輪引擎的豐富音頻變化，我很清楚再繼續這樣下去勢必得罪方圓十哩內的所有用路人，因為時不時蠢蠢欲動的車屁股可會加快精神耗弱，我必須留著一些精力好應付下一個階段在Fiorano測試道，明智之舉就是回到Race模式，高興一下子就好，其他就留到下午吧。
經過前半段的暖身其實已明顯察覺F8 Tributo跟前一代的性格差異，新車表現更為玲瓏八面，接下來就是Fiorano見真章。跑道上一次只能一部車下場，所以我就只能耐心等，時間愈久愈是令人出現莫名的焦慮，不如趁這時候說說這次新車採用了哪些新技術，其實活動前一晚廠方已為我們進行產品簡報，詳細解說內容宛如一場科技講座，聽的我點頭如搗蒜老想打瞌睡，但如此重要的內容又怎能睡，原想發揮古人懸樑刺股的精神，無奈我頭髮不夠長且四處尋不著尖錐，只好勉為其難猛灌濃縮咖啡提神，才不枉此刻正瀏覽這篇試駕報告的粉絲們。
自法拉利第一款中置V8引擎雙座跑車308 GTB之後，中置引擎V8車型迅速成為銷售主力，在這四十多年間均採用三個阿拉伯數字的命名方式，直到這次的F8 Tributo，仔細推敲每一個字，F代表的當然是Ferrari，8是八缸引擎，Tributo就是英文的Tribute(致敬)，意思相當直白。既然向過去的所有V8車型致敬，車上許多地方都可以找到過去的經典設計元素，凹凸有致的腰身相當性感火辣，車頭中央的S-Duck設計概念延續自488 Pista，但進氣口上方的突出導角就像吐舌頭扮鬼臉的模樣，相當俏皮吶。實際上這次F8 Tributo散熱水箱採用與488 Challenge賽車相同的平躺式擺設，可增加7%散熱效率之外也降低風阻達5%，而車身後方兩側的大型進氣口造型看似與488雷同，不過內部的導流隔板有著全新造型，藉此讓中冷器展現比過去更好的散熱效率，這些改變造就比488 GTB高出10%的下壓力。
後方搭載的3.9升V8雙渦輪增壓引擎雖同樣為F154族系，但引擎內部的活塞連桿已更換為鈦合金製品，重量減輕43%，新款曲軸削去1.2kg的重量，加上減少1.5kg的輕量化飛輪，以及新款氣門與氣門彈簧的0.3kg，加總起來的重量已比488 GTB版本少18kg，另外還包括新設計的進排氣機構，進氣岐管的容積縮小且管徑長度縮短後可加快油門反應，甚至在IHI渦輪增壓器裡頭還首度設置葉片轉速感應器，電腦可藉此比對左右兩具渦輪增壓器的工作轉速並主動調整至同步狀態，渦輪轉速同步可以讓油門反應速度更快更直接，這些技術優化造就出720hp/8,000rpm的最大馬力與78.5kgm/3,250rpm的峰值扭力，甚至是毫無渦輪遲滯感的油門反應。
引擎本身比過去輕了18公斤，其他周邊輕量化材質如用上鋰電池以及聚碳酸酯的透明後艙蓋，讓整部車的總重少了40kg，變速箱雖仍為七速F1-DCT雙離合器自手排，不過這套系統原本評價就非常高，換檔之迅速猶如火神砲，聰明伶俐的程度簡直像霹靂游俠的夥計，進退自如好不痛快，讓F8 Tributo只需2.9秒完成0-100km/h加速，甚至0-200km/h加速亦只要7.8秒，極速達340km/h，且在你尚未完全消化這些數字的同時，再告訴你一項參考指標是F8 Tributo在Fiorano造出的1分22.5秒最快單圈比F12 Berlinetta還要快，僅次於輕量化488 Pista與812 Superfast的1分21.5秒，用此成績向所有中置V8前輩致敬，F8 Tributo確實值得肯定。
看看車內，相信大家對F8 Tributo的中控檯與HMI架構有點眼熟，自成一格的設計概念取自F1賽車且從458 Italia延續至今，同中求異的原則下幾個大項目已煥然一新，如直徑縮小的方向盤、新款儀錶板與檔位控制面板，HMI介面為最新版本，另外也針對乘客座追加7吋行車資訊螢幕，此項目先前已出現在GTC4Luss、Protofino及812 Superfast等車型，這部分據廠方調查，法拉利車主有80%會在假日開著愛車出門，且當中60%有乘客陪同，因此這項配備確實有其必要，讓同行乘客也能清楚得知車輛所處的環境，至於整體架構與操作邏輯改變雖不大，不過只要你曾開過法拉利都可以在最短時間內上手，整合在儀錶板兩側的多媒體與衛星導航功能讓駕駛者更專注。至於其他便屬客製化範疇，這次除了桶型跑車椅、碳纖維飾板套件、皮革座椅樣式與材質、車色及煞車卡鉗顏色等大家熟悉的項目外，也能夠選配F8 Tributo專屬的碳纖維輪圈。
這次F8 Tributo另一個重點是主動控制的動態穩定系統，自458 Speciale開始採用的SSC(Side Slip Angle Control)側滑角控制裝置已進化到6.1版本，而且這次又結合最新的Ferrari Dynamic Enhancer(FDE+)，此功能可整合SSC 6.1與VDC循跡控制系統的訊息，在Race及CT-Off模式下介入煞車的個別控制，讓車輛在極限狀態下擁有穩定的行進軌跡並將方向盤修正角度減到最少，讓駕駛者憑直覺且更有信心去掌控車輛動向。至於SSC 6.1整合的系統也從E-Diff與F1-Trac追加至SCM與FDE+，更多的伺服單元表示後輪容許更大的滑動幅度與車尾滑移角度，透過E-Diff電子差速器左右輪獨立調配、節氣門與煞車的介入控制，在各種速度範疇都可以讓駕駛者無後顧之憂享受法拉利獨有的感官世界，不過，是的，這必須有一個大前提，就是駕駛者本身需具備基本的駕駛技巧與知識，畢竟就算有心也不是人人都可以成為車神，你知道的，全世界就只有一個勒克萊爾、一個維特爾。
說了那麼多終於輪到我上場了，Fiorano，所有的法拉利超跑、賽車都必須在這裡進行測試，所有的法拉利車手都會在這裡測試新車，甚至恩佐法拉利生前上班的地點也在這裡而非工廠內，無數車迷嚮往的傳奇勝地。畢竟過去已有數次經驗，老實說這條跑道並不是特別刁鑽，沒有紐伯靈那種令人心驚膽跳的複雜因素，不過駕駛者還是可以從整個過程獲得相當好的回饋，而且上午的山路體驗讓我對F8 Tributo信心爆棚，但事情通常是這樣的，愈好開且速度愈快、不斷誘惑著你加快速度的車愈容易犯錯，我可不想在這八個彎角中的其中一處被冠上自己的名字，只是這次F8 Tributo偏偏又特別強調SSC 6.1在甩尾過程中的可控性及穩定性更勝一籌，教練載著我熟悉跑道時還特別指出6號及8號彎可切至CT Off感受甩尾的動態過程，要知道這機會稍縱即失，下次廠方還會不會這麼大方實在難說，我只有把握當下，接下來就等工作人員揮手放行。
1號彎就在大直線底，也是最惡名昭彰，因為P房前的大直線並非你以為的完全筆直，在此之前有一個略為左拐的曲線，你必須先緊貼跑道右側並以全油門切過左側的同時重煞車連退三檔，車身會因劇烈重心前移而出現微幅左擺，對駕駛者控制煞車的腳力是一大考驗，再來的2號彎看似平凡，但如果死命踩著油門不放，根本過不了3號彎，等到5號彎之後，衝下斜坡可順勢帶煞車退入二檔轟轟烈烈漂過6號彎，接著一鼓作氣直搗8號彎再來個長漂移後進入大直線完成一圈。真是一個充滿速度又富有樂趣的測試場地，雖然天色灰暗，但地面至少是乾的，據說上午跑道體驗的媒體因路面濕滑只能使用Sport及Wet模式，只能說平時人品還不差，老天賞臉。
可惜的是現在Fiorano因安全考量，出8號彎的大直線須收油滑至天橋前標示牌位置才能以5檔繼續加速衝刺，雖然少了點全力以赴的挑戰性，不過卻也突顯F8 Tributo的零渦輪遲滯及低轉高扭力特性，渦輪增壓吸氣的嘯聲配上V8直上8000rpm的音頻依舊充滿力量，四個右彎及左彎對F8 Tributo如蛟龍戲水， 6號彎的漂移當然是重頭戲，這車不像麥拉倫720S或其他具備甩尾模式的車型需事前操作幾道程序才能漂移，SSC 6.1已融入Race及CT Off模式中，不想含蓄帶過只願漂的狂野帥氣就只有一個選擇，將Manettino切到的CT Off，從四檔退到二檔，車頭瞄準Apex出彎點的前一刻油門重踩，屁股應聲扭出去了，而我居然還可以耐住性子遲了零點幾秒才反修方向盤，要注意這時右腳依然還是踩著油門的，然後……，然後我發出哈哈兩聲長笑繼續朝8號彎進攻。
比起過去繃緊神經且有點歇斯底里的反修動作，這次F8 Tributo讓我像老練的飄移高手般神情自若，方向盤稍微扭一下車尾就乖乖回復正軌，此時我信心大壯，油門及煞車的控制更果斷，那源源不絕的能量讓我檔檔直逼8000rpm紅區，仿彿有用不完的精力任你揮霍，透過排氣管的高亢音浪與收油連環砲響，在在說明一件事，這次的F8 Tributo除了是賽道機器也可以是稱職GT。
踩下油門的那一刻，我就知道這具渦輪增壓引擎並非凡間之物，每一個檔位的動力帶非常廣，讓駕駛者有更充裕的選擇性依需求去運用動力的能量，加上這次底盤的韌性更好，不只是賽道或跑山，就算在長途旅行或散漫遊街也一樣稱職，這些改變讓我心裡非常清楚這次F8 Tributo的進化並非如人們以為的那樣，更成熟的表現讓它長袖善舞，也許有些人可能會拿它跟SF90 Stradale相比，但我比需說這是兩種性格截然不同的作品，F8 Tributo純渦輪增壓引擎是我們熟悉的典型格調，油電又是另一碼事。
規格表
| 車型名稱 | Ferrari F8 Tributo |
| 引擎排氣量 | 3,902c.c. |
| 引擎型式 | V8雙渦輪增壓 |
| 馬力輸出 | 720hp/8,000rpm |
| 扭力輸出 | 78.5kgm/3,250rpm |
| 傳動配置 | MR中置後驅 |
| 變速系統 | 7速雙離合自手排 |
| 車重 | 1,330kg |
| 0-100km/h | 2.9秒 |
| 極速 | 340km/h |
| 建議售價 | 1,558萬元(台灣標配版) |
La Pista Di Fiorano
Fiorano測試跑道在1972年建造完成，位於Ferrari廠區的另一側，主要作為賽車、街車測試及車手訓練之用，Enzo Ferrari生前上班的辦公室就在維修區旁。跑道初期全長3021公尺，於1996年經過小幅修改可提供2976.41公尺（四個左彎及四個右彎）與2948.5公尺（五個左彎及五個右彎）兩種型態選擇。目前Fiorano最快單圈紀錄仍是M.Schumacher在2004年以F2004賽車作出的55.999秒，街車最新紀錄為甫現身的SF90 Stradale，油電複合動力創下的1分19秒最速單圈比La Ferrari的1分19.7秒更快，再來是F12 tdf的1分21秒，V8車型最速王仍是488 Pista的1分21.5秒。
Fiorano街車最速單圈排行榜
| 車款 | 單圈時間 |
| SF90 Stradale | 1分19.0秒 |
| La Ferrari | 1分19.7秒 |
| F12 tdf | 1分21.0秒 |
| 488 Pista | 1分21.5秒 |
| 812 SuperFast | 1分21.5秒 |
| Enzo Ferrari | 1分22.3秒 |
| F12 Berlinetta | 1分22.4秒 |
| F8 Tributo | 1分22.5秒 |
| 488 GTB | 1分23.0秒 |
| 458 Speciale | 1分23.5秒 |
| 599 GTO | 1分24.0秒 |
| 458 Italia | 1分25.0秒 |
| 430 Scuderia | 1分25.0秒 |
| 599 Fiorano HGTE | 1分25.9秒 |
| 599 Fiorano | 1分25.9秒 |
| F50 | 1分27.0秒 |
| 360 Challenge Stradale | 1分28.0秒 |
| F430 | 1分28.5秒 |
| F430 Spyder | 1分28.5秒 |
| F40 | 1分29.6秒 |
