為慶祝車隊成立九十周年，法拉利為大家送上一場千匹馬力巨獻，以SF90 Stradale表明他們正式邁進混能量產時代。
Words: Paul Horrell，Photography: Philipp Rupprecht，Translation: Tony。
索性一頭鑽進法泣利千匹馬力的新作SF90 Stradale裡，讓身心沉浸於驚天數值、絕世外形和工程火候中，這種想法豈不誘人？不過且慢，各位其實不妨暫時退開一步，放遠目光看清楚它背後的江湖風貌，自然會發覺超跑江湖比我們以往所知的任何一個時代都要更加山外有山風光旑旎，無論望向哪一邊都有新高峰湧現眼前。
法拉利今年真可謂氣勢如虹，幾個月前才用F8 Tributo代替488，未待第一批完成品交付買家，甚至在我輩有機會測試之前，便已經透過SF90向大家表明Tributo的720hp只不過是一條底線。何況SF90是量產型號，並非法拉利限量版特級超跑，動力輸出卻與LaFerrari或保時捷918相似，好此道者不須用外人不明就裡的握手動作以示自己是「品牌自己人」或者出示世外金卡才能獲邀加入買家花名冊。
SF90的強大動力足以躋身Aston Martin Valkyrie、AMG One和部分Koenigsegg之列，但售價只是對方五分一左右（據我們所得消息大約索價40萬鎊）。由此可知SF90似乎開闢了一條新戰線，一條動力超乎芸芸超跑，售價卻明顯低於限量特級超跑的戰線。
法拉利亦非隻身上路，因為超跑江湖正在這道戰線上大放異彩形成一個又一個新火山，譬如Aston Martin的AM-RB 003渦輪增壓V6混能跑車，最終便會殺上同一戰線。多得內幕消息人士放話，我們亦知道Maranello和Gaydon兩大門派現正你瞪我我瞪你暗中互相叫陣，汽車公司急欲在億萬富翁不斷增加的世界中鯨吞市場的權力鬥爭於此可見一斑。
那麼請大家深深吸一口氣吧，因為我們馬上就要潛入SF90的浩瀚細節中。這款跑車不是很養眼嗎？自法拉利第一款中置V8引擎雙座跑車308 GTB以來，他們的超跑無不沿用某種一望而知別無分號的車身比例。這一次卻另有一套，駕駛艙更加靠近車頭，前後懸變得更短，車尾輪廓豈止未有因為下面的引擎更加貼近地面而變得更扁，反而更形高聳。背後原因當然出於氣動力學上的考慮，但由此而來的攝人氣勢簡直令人雙膝發軟。
SF90的雙渦輪增壓V8由F8 Tributo的系統進一步發展而成，Tributo所用引擎本身則與488 Pista如出一轍。一念及此，我不禁憶起去年測試Pista時曾經十分懷疑這套引擎有否百尺竿頭更進一步的餘裕，覺得它修為之高恐再難寸進，法拉利的開發人員卻不以為然。他們擴大了汽缸直徑，令容積從3.9公升增至4.0，同時換上一套新型進氣系統和輕如無物的Inconel排氣管，又修改了渦輪增壓器和提升燃料噴注壓力，新部件的形狀更一律講究降低重心高度。
所得結果是每公升排氣量火力高達195匹，4公升加起達到780hp。不過大家想必留意到之前不是說過有千匹馬力嗎？其實780hp只是引擎輸出，SF90還有三個電動馬達補足一千之數。其中一個馬達像一級方程式MGU-K那樣幫助旋轉引擎曲軸，另外兩個則分頭驅動左右前輪。換言之SF90是四驅跑車，曉得用扭力挪移大法助你攻彎掠角。
據法拉利說，這些電動馬力可以額外提供200匹馬力，令最大馬力直逼四位數。不過當中涉及兩個但是，第一個微不足道——所謂千匹，乃以公制或CV為單位，換算之下其實相當於986hp（恕我嘆氣，即是跟Veyron一樣玩數字噱頭），但我敢說沒有人會察覺這區區1.4%的差異。更值得留意的反而是車速非常高時，前輪電動馬達實際上會處於超轉狀態，根本無法產生額外動力，所以這時SF90其實僅靠後輪驅動，這一點亦適用於NSX、i8、918等等使用前驅馬達的汽車。如果千匹馬力分毫不少，SF90的極速理應不止於廠方所稱的340km/h那麼簡單。
孰是孰非我並不在意，因為這種極速在現實世界根本毫無意義。不，請讓我收回剛才那句，因為執著極速往往弊多於利，設計師必須因應更高極速，以犧牲低中速表現的手法修改某些部件。我自問無意一試1,000hp所承諾的400km/h，卻十分樂見拐彎時可以安全使用這千匹馬力而不至於飛出彎角。
所以SF90的前輪電動馬達懂得或分或合各自努力。譬如車頭向彎外推時，彎外馬達會把你拉回彎內那一邊，或者反其道而行遏止轉向過多，直線推進則會左右合璧。所以0-100km/h加速只消2.5秒，0-200km/h不外乎6.7秒，性能堪與LaFerrari並駕齊驅。你猜得對，SF90的Fiorano圈速的確比六年前出道的法拉利頂級超跑還要快，所需時間只是1分19秒。法拉利當然在SF90上使用了所有令Pista活力四射反應敏銳又擅長在賽道飄舞的電子妖術，然後在這些功夫之上再加多一重前輪扭力挪移大法以策萬全。
順帶一提，SF90的變速箱也是全新作品，不但增加了一個齒比（變成八速），重量亦輕於舊變速箱，部分原因在於省略了到檔。這樣並不是說每次停車法拉利都會派出一個戴上白手套的員工為你推車，因為SF90用電動馬達就可以倒退。
事實上電力飽滿的話，SF90可以單靠前輪電動馬達行走24km。這個模式叫eDrive，家中有小寶貝正在熟睡的父母肯定會跟你說一聲謝。比之高一級的模式叫Hybrid，引擎會因應情況自動開關節省能源。當然，所有模式都會加入煞車能量回收這一功能。至於Performance模式，顧名思義會讓引擎長開，其間系統會設法確保電池不會大耗電力，駕駛者大可以開上一整天也不成問題。最後一個模式叫Qualify，系統會不惜耗盡電力滿足車手火力全開的要求，就算電力真的用光，火力下降幅度也非常輕微。
這些電動馬達當然涉及額外重量，7.9kWh電池、相關電子控制裝置和冷卻系統本身也有一定重量。據悉SF90淨重1,570kg，而且這個數字已經扣減了Assetto Fiorano升級套件所節省的30kg。加上所有油液的話，1,650kg雖不中亦不遠矣，重量跟918相若，儘管SF90有兩個渦輪增壓器，又用兩個電動馬達非而單一電速箱馬達驅動前輪。此外，雖說引擎隔艙壁使用了碳纖維，SF90的底盤其實主要用鋁合金製造。這個結構是新開發的，並非借調自F8，因為工程師有必要重新設計以配合油電系統、新型整流裝置和煥然一新的車身比例。
他們用噴射戰鬥機風格來形容這個駕駛艙，實屬理所當然。畢竟本田早在第一代NSX問世時便用過同一說法，大家又豈能不拿當年的超跑剋星做比喻呢？不過SF90神秘兮兮的亮黑色座艙確實相當靠近車頭，形狀非常狹窄以求盡量減低風阻，座艙後邊則順著線條在貪得無厭的引擎進氣口上融入一對支架。引擎本身的安裝位置有所降低，不單有利降低重量，亦有助改善車尾引擎蓋的擾流效果，原因在於氣流可以沿著尾燈之間的尾翼底部空隙順勢流走。喔，這是說通常情形吶，因為轉彎或煞車時，電力制動器會迅速降低面向前方的翼片，藉此阻截氣流形成導流效應以增加下壓力。
至於車頭那邊，藏在左右兩邊的散熱器負責冷卻引擎冷卻液，正中央的散熱器則用於冷卻電動馬達和高電壓電力系統。車頭上面一階階的凹槽能夠壓縮氣流，與車頭導流槽合力對車鼻施加下壓力。頭燈可以造得這麼纖細，全因它們全部用LED，頭燈底部還開了一些狹縫為煞車涼風送爽，煞車卡鉗本身的形狀亦有改善冷卻氣流之效。
看看輪圈內側，會發現一些小形螺旋凸起物。這些凸起物豈止悅目，還有實際功效，能夠加速排走輪拱內的空氣，不但有助減低揚力，還可以梳理氣流，令氣流盡量貼著車身兩側流走，從而減少亂流。相對於其他法拉利，SF90駕駛者的腳踏所在位置升高了15mm，因為地板在車廂前端升高了一截，以便提升地板下面那個渦流產生器的功效。後者作用是局部干擾邊界層，延遲氣流剝離，進一步改善車頭下壓力以配合車尾的氣動力特性。
與靜止狀態相比，這些擾流措施能夠在250km/h 之下對車輪施加相當於390kg的下壓力，力道可是相當大喔。
近年法拉利跑車的控制介面和按鈕編排，說得客氣一點是自成一格，原因也許是基於安全考慮吧。因為看得清時速錶，就代表你沒有開得太快；看得清衛星導航指示，就代表你其實已經停在十字路口前。無論如何，SF90 Stradale現已另有一套，廠方更表示新設計會影響接下來的新車。當中的主儀錶是一個可按需要配置顯示內容的弧形玻璃面16吋螢幕，大量新奇數位功能當能讓大家哇聲四起。此外，方向盤上可見一塊觸控板。不過考慮到這類裝置就連賓士也未能做到得心應手，法拉利到底會怎樣處理，現階段唯有說一聲拭目以待。要數最大好處，也許莫過於系統結合了抬頭顯示功能，類似袖珍版舊派開放式手排檔閘的檔位控制器亦不失為一個有情趣的特色。
Assetto Fiorano附加配件以鈦合金彈簧、排氣管和碳纖維車門鑲板換來30kg重量優勢，並奉送升級減震桶和叱咤賽道的輪胎。想到購買千匹馬力入門法拉利的人不會吝於這點額外消費，SF90大概會全部裝上這些升級配件，唯有在不時降雨的地方長駐才會換上標準輪胎。
SF90 Stradale也許是公關部門宣揚廠方邁向油電未來的手段，不過法拉利更加想透過它強調賽車技術心得其實可以活用於街車上的信念。事實上SF90本來就是法拉利今季賽車的名稱，含有車隊成立九十周年的意思，Stradale則代表道路，儘管這樣並不代表SF90 Stradale是合符街車法規的賽車。因為賽車這種東西未免太累人，SF90那千匹馬力卻似乎相當使喚。天啊，我居然寫出剛才那句，就連我自己都無法相信。
