說Tesla Model 3直線加速威力超乎M3……我們可以相信真有其事，可是在賽道壓倒M3？絕無其事吧Elon。以下就用TG科學驗證一番。
Words: Jack Rix，Photography: Rowan Horncastle，Translation: Tony。
記得他關於凱薩琳大帝跟馬匹有一腿的韻事嗎？純屬個人志趣嘛。那麼他在愚人節聲稱其（公開上市的）公司已經徹底破產一事又如何嗎？之後的股價下挫簡直兒戲一場……那個可是低點喔。馬斯克的推文客氣地說是神龍見首不見尾，不客氣地說則是一部公關愚行錄，而且表明這位仁兄的社交技巧極為有限。我在上個月Model Y發表大會坐在第三排聽其說法，便親眼見識了一些令Maybot看似久經排練伶牙利齒的言行（譯按：Maybot是文翠珊 + robot的造句）。請勿誤會，馬斯克所述的Tesla風雲十年其實引人入勝，只是表達手法未免有點太那個#accidentalpartridge。
是我離題，說回主題。這次任務是從他140個字母組成的隨筆中嘗試挖出一些合理根據。事緣馬斯克去年五月仰首一口吞下整副豹子膽，居然瞄準快車江湖上的中流砥柱，膽敢對寶馬M3指指點點。
這番言論恰好正中車痴下懷。大家都知道電氣陣營在直線加速上嘲弄汽油陣營已有好一段時日，可是說電動車拐彎身手不比直線加速遜色，而且圈速更快，過程更加有趣……這個可是非常重要的分岔口。因為此事屬實的話，抗拒加入電氣化行列的藉口勢必受到動搖，甚或很快站不住腳。
所以計劃如下：安排Tesla Model 3 Performance和寶馬M3各一部（為免價格相差太大，後者是標準型，所以沒有3,000鎊的Competition Pack傍身），拉隊去加州北部的Thunderhill賽道一較高下。比試分四個回合，每個回合勝出有一分，冠軍只有一個，最後勝利者會接受公路測試以便我輩細心咀嚼。
第一回合：直線加速賽
四分一哩正面交鋒，最遲衝過終點的一方罰去泡茶。
四輪驅動對後輪驅動，444hp對425hp，0-96km/h加速3.5秒對4.1秒，只消大腳踩盡踏板以考驗車手技巧的DCT，這一關Tesla理應手到擒來，何況性能數據不會說謊。這邊廂M3每次起步多多少少會把珍貴動力化作熱力、噪音和青煙消失掉（請相信我們，我們試了一整天，到頭來還是無法避免車輪某程度上打滑），另一邊廂Tesla則以一招怒問天仰起車頭毫不留情直搗跑道尾。不，最初的寸勁其實未至於Model S P100D那麼磅礴，但意到招到的瞬間反應未有失色，這一刻潛龍勿用，下一刻竟已飛龍在天。
到了起步點外十米，雙方差距已有一個車身，之後Tesla便乘著寶馬回氣升檔，發揮單速檔位之利進一步擴大優勢。如是者戰至中盤，勝負基本上已經一目了然，儘管雙方在最後三分一段路上旗鼓相當，差距未有擴大。最少在我看來旗鼓相當，畢竟當時我在後視鏡上看到的寶馬已經縮成一個小點點。不過事後查看最後階段的車速，結果顯示寶馬在終點前原來急起直追收回部分失地。
那麼總結一下第一回合吧。這部Model 3既無Ludicrous模式，亦無電池預熱程序，開步走不外乎一腳油門。儘管Tesla告訴大家Track模式不會對立定起跑帶來額外好處（在第三、第四回合倒是有好處），我仍然決定使用這個模式，皆因測試場地是賽道，而且這個模式令我覺得自己所向無敵，閣下喜歡的話大可稱此為數位花招。每次跑完四分之一哩悻悻然折返起跑點，Tesla會耗用大約百分之二電力。各位也許覺得這少少電力何足掛齒，反正我們又不是要它連續衝上五十次，可是一想到電量這樣降下去，自然會意識到加速威力終會略為減弱。所以閣下若有心用直線加速取悅朋友或摧毀對方自尊，請確定電池已經完全充飽。
第一回合：四分一哩加速
Tesla 11.9秒@181.2km/h
寶馬 12.6秒@191.6km/h
Tesla：1 – 0：寶馬
第二回合：0-160-0km/h
這一關涉及加速、煞車和GCSE數學。
我們想過直接了當用160-0km/h比較煞車性能，可是考慮到寶馬輕於Tesla，而且幅度之大相當於一頭加州海獅（1,560對1,850kg），測試結果恐怕會一面倒。0-160-0km/h的妙處在於提供一個公平較量的基礎，因為咻一聲直搗160km/h的一方，接下來就得設法削減先前累積的動能。正如我們在直線加速回合所見，Tesla的0-96km/h加速威力根本屬於另一境界，但寶馬在96km/h以上的車速增幅卻相對大。假設Tesla在這個回合猶能搶先到達160km/h，煞車系統便得處理一個燙手山芋，必須把體重因為鋰合金電池而增加不少的Model 3拉停。
這次起步Tesla依然氣吞天下。我一看見GPS定位VBOX測速器的讀數直搗160km/h（最終顯示的讀數是169km/h），便第一時間全力謀殺煞車，同時心想會瞥見一部寶馬從我右邊眼角掠過。可是在完全停下來之前的最後幾呎一看後視鏡，居然看見寶馬在我後方兩個車位外停下來。
一輪咒罵指手劃腳後，我確信這回合的勝利屬於寶馬。可是當我回過神來用基本算術一計，便猛然醒起這個回合的勝負其實與煞車距離完全無關，而是最先煞停下來的一方勝。鑑於快慢之差實在太小，從我所在的位置根本無法判斷誰勝誰負，於是只好根據記錄所得數據論輸贏。我姑且假設雙方毫無偏差地做到0-160-0加減速，再把我的反應誤差時間加諸兩者身上，所得結果是……Tesla險勝。
第二回合： 0-160-0km/h
Tesla 13.1秒
寶馬 13.8秒
TESLA：2 – 0：寶馬
第三回合：火拚圈速
雙方單獨上場各跑一圈，時間最快者勝，駕駛風格不會加分。
這個回合我們其實可以召Stig仔上場，反正他根本不在意測試對象用汽油還是電力，何況加州海獅是他最喜歡的三大鯺足類動物之一，但我們最終做了一個主觀判斷。為了讓不是沉默車手的絕大多數人覺得戰果具有切身意義，以及考慮到公平性，圈速一事就交給駕駛功夫不過不失的我一手包辦吧。不過這個安排馬上便受到質疑，主要質疑者不是別人，正是在下。因為我發覺自己在Thunderhill西區賽道一個棘手坡頂右急彎一飄之下覆水難收，繼而溜冰一樣滑過沼澤緩衝區，眼睜睜看著漫天泥濘像信天翁便便空襲一樣撒得Tesla灰頭土臉，於是只好匆匆打開水龍頭沖洗捲土重來。
這筆賬其實不能全部算到我頭上。須知這個Model 3 Performance專用的Track模式不但會透過擺弄扭力好讓車手玩飄移把戲，還會把煞車能量再生的減速力道調高到0.3G，由是得出八零年代法國掀背跑車那種收油附送甩尾的搞笑效果。慎用之，你可以收緊轉向角度，相反用之不當，譬如誤信人言在坡頂盲彎不該退縮只管開盡油門衝過去，便會嚐到不大不小的越野滋味。
話雖如此，這個特性也令Model 3的身手添了一股怡人風味。因為它實在太能幹，直線加速義無反顧，處理彎角的車身控制功夫無懈可擊，甚至因為太穩定而瀕臨平淡乏味。
勁似鞭腿的加速力意謂著車手只要面對正確方向，無論轉向不足多麼厲害（入彎手法太狠的話，轉向不足會相當厲害），路線多麼可疑（個人傾向用富有創意來形容），都可以像彈弓射彈珠一樣飛撲出彎。不過Model 3也有一些破綻，轉向毫無反饋可言，反應卻快似法拉利488 Pista，放諸一般公路雖然予人反應敏捷的印象，在賽道卻未免流於神經質。重量也是一個問題，雖說Model 3的重心低似超跑，下盤因此格外穩定，但質量只能掩飾一時，斷不可能永遠隱藏起來。一旦把目光放在操縱性能上，你很快便會發覺重量是一大制肘，妨礙車輛達到真正矯若游龍的境界。只要把Alpine A110和這類沉重汽車放上同一擂台，直接透過你的手指和屁股上一堂物理課，Model 3隱藏起來的大笨象自然會無所遁形。用它攻略賽道，你在機件變得太熱，電腦插手干預令功力好像只剩三四成之前，恐怕只能火力全開跑上幾個圈（就這條兩哩賽道來說頂多三、四圈），焉能盡興。
M3從第一個彎開始便給人較少制肘的感覺，顯得更加躍躍欲試。最初是有點令人不安，但之後便會意識到可以更加倚重前輪，進一步延遲煞車，在肥仔Tesla要求戒急用忍的彎角一掠而過。可惜當你火力全開，油門反應相形之下卻有嫌冷感，伴隨加油而來的聲浪亦不若記憶中澎湃，聽取輪胎動靜專心風馳電掣反而更有趣。我用兩部車分別跑了一個計時圈，兩次過程都不是百分百乾淨俐落。如果再給我幾個小時，兩者應該可以造出更快圈速，但判別式的關鍵數值已經躍然紙上——Tesla圈速快了差不多兩秒。
第三回合：火拚圈速
01:34:07 Tesla
01:35:86 寶馬
TESLA：3 – 0：寶馬
第四回合：飄移
飄過同一個彎，按淡定程度和趣味性分高下。
這一回合交戰規則如下：找一個出口闊寬，路旁堅固障礙物最少的彎角，然後放膽飄，衡量優劣的唯一準則是在下笑容有多燦爛。我事前大致上已料到這一回合會出現什麼局面——沒有Competition Pack傍身的M3素以極限之下有點惡毒著稱，可想而知不好應付；Tesla則會用它的巨大腦袋推敲我究竟想做甚麼，然後按情況調動扭力賜予我出神入化的飄移技巧，實際情況卻並非如我所料。
寶馬首先上場。關上所有輔助駕駛系統的M3馬上如魚得水，飄起來自然而然，動作容易預測，側滑角度與我右腳的動作幅度完全成正比。當你召喚扭力時，蓄勁發勁之間誠然有一定時間差，每次吐勁後輪又好像排山倒海，但出招一刻只要保持理智警覺，剩下功夫便相當簡單。
接下來輪到Tesla和Track模式。這個組合需要另一套駕駛手法，斷不能像寶馬那樣一頭鑽進彎角等車尾借勢飄起來。竅訣是入彎時稍微收油消弭轉向不足，促使車身旋轉起來，等到車身趨近中性或過多轉向時給它一腳油門到底。電腦控制軟體會根據轉向角、油門位置、車速、G力以至你午餐吃了什麼揣摩背後用意，然後給你進入側滑狀態，直到你解除反打方向盤才用前輪拉直車身。這套飄移功夫感覺上類似Focus RS的drift模式，卻又似乎不若福特那一套來得自然，車手必須滿足感應器的條件才能煽動系統做出有趣反應，而不是反過來由系統遷就車手任你想點就點。Tesla很清楚這一點，所以正在製作一套他們稱為sliders的更新軟體，容許車手選擇後軸扭力分配比例。到時我們肯定會把所有扭力調往後軸，所以有勞給我們多準備一套輪胎吧。但那是到時的事，所以寶馬這天總算得到一分，不至於全軍覆沒。
第四回合：飄移
寶馬 #1
TESLA：3 – 1：寶馬
最終得分Tesla 3:1 寶馬 馬斯克勝
所以這場比武是Tesla大勝，好值得大家表揚。就一款65,200美元的汽車來說，它的速度實在快得驚人（未計額外配件，寶馬M3已經要66,500美元）。可是仍然有一件事叫人難於取捨：考慮到身手重複再現的能力、整體敏捷度和痛快感，我在Thunderhill的臨別一圈還是選了寶馬做拍檔。移師至公路卻是另一個故事，因為寶馬為了發揮打擂台的潛能，在舒適、精緻程度上作出了頗大犧牲。Tesla卻毫不妥協，所謂不方便充其量只是每隔250哩左右就要找Supercharger充電。每當你想快馬加鞭，它可以快到不知所謂，平常大部分時候卻可以寧靜舒適地滑行，興之所至又可以飄來飄去熱鬥幾圈製造美好回憶。如果Tesla真的有心製作一個偏重賽道性能的版本，把電池減半，散熱多下一倍功夫，藉此減輕重量，使得電池能夠用十成功力撐上十個圈，之後回站充電廿分鐘便可以再次上場，這樣做的話應該可以奏效。無論如何，你我應該為目前處境額首稱慶，慶幸內燃機勢力在痛快駕駛趣味上仍然無人能出其右，與此同時電氣勢力卻在巔峰性能上長江後浪推前浪。他日電池科技一旦突飛猛進，電動車的身手肯定也會相應改進，所以送你一個推文材料吧Elon：你是對的，你已經博得我敬畏有加，但要博得車痴心悅誠服，這場仗的戰火今後勢必繼續蔓延。
規格表
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TESLA MODEL 3 PERFORMANCE |
BMW M3 |
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售價：$65,200（英國售價未定） |
售價：$66,500（英國售£59,905） |
| 引擎：雙直流電動馬達，444hp，65.1kgm | 引擎：2.979公升雙渦輪增壓直六，425hp，56.1kgm |
| 性能表現：0-96km/h 3.5秒，250km/h | 性能表現：0-96km/h 4.1秒，250km/h |
| 傳動：單一前速，四驅 | 傳動：7前速DCT自手排，後驅 |
| 續航距離：545km | 燃效：8.3L/100km，194g/km CO2 |
| 重量：1850kg |
重量：1560kg |