即將轟動國內車壇的新一代Supra就要登場了，這位小英雄能否憑著比過往任何一代都還要矯健的身手，在跑車市場上超英趕美讓日系跑車的聲勢再下一成? 讓我們繼續看下去。
大家就快要有機會得以一見新世代Supra的廬山真面目，或許這是第一次（或許也是最後一次）官方用Toyota GR Supra來稱呼它，雖然加了GR(Gazoo Racing為廠方賽車部門)有些多餘。但善哉善哉，新一代Supra總算守得雲開見明月，試問世上有哪款新車會比它更加拖拖拉拉半遮半掩眉來眼去欲拒還迎之後仍不會令人火大還備受關注呢？如今Supra真身經車迷們嗚呼哀哉嘆三聲後，很快就有機會出沒於你家附近。
各位何不仔細打量它擠鼻弄眼挺胸收腹拱起背肌的雄姿？新Supra似乎很清楚自己多麼備受關注，所以一現身就擺出一副驚動狗仔隊的姿勢。
新Supra是一款體型短小又寬扁的雙座跑車，為了發揮敏捷身手刻意使用比較短的軸距，長長引擎蓋下面有一副陰陽調和的直六渦輪增壓引擎，官方規格在5,000至6,500rpm之間能產生340匹最大馬力，扭力從1,600rpm開始便達到51.0kgm，在4,500rpm之前一直維持同一水平。傳動系統是常見的ZF八前速手自排貨色，差速器設有限滑機能，空車重量低於1,500kg。
豐田聲稱零至100km/h加速僅需時4.3秒，儘管這個成績有賴彈射起跑功能，極速則以電子限速約束在250km/h區間，各項數據基本上還不至於跟慢這個字沾上邊。話雖如此，機械佈局大同小異的前一代Supra儘管使用全然不同的機件，但早在1993年卻已達到同一速度境界。那時候的Supra可是非常荒謬不講理的跑車，加速威力比同期中置引擎後驅的法拉利348還要火爆，也掀起長達四分之一世紀的馬力之爭。
既然新Supra如今的立場有別於當年的A80 Supra，340匹馬力又有什麼不妥當呢？畢竟新Supra的性能表現堪與保時捷Cayman GT4、Alpine A110、寶馬M2 Competition和捷豹F-Type V6相提並論，何況在我輩所好的公路上風馳電掣，沒有什麼比這些快車更擅長逗得人眉開眼笑。
新Supra的設計出自中村暢夫（Nobuo Nakamura）手筆，可是講解這件作品時，他還是無可避免地提及總工程師-多田哲哉（Tetsuya Tada）。多田先生是GT86的幕後功臣，所以我輩對他大有信心。他把Supra比喻為GT86的「大哥哥」，意思並不是說Supra尺寸較大（2+2 GT86其實比雙座Supra還要長一點），而是功夫套路一脈相承。
中村說：「工程設計等同外型設計。車身尺寸通常根據工程師及設計師的想法並討論出一個結果才敲定，這一點不容妥協。既然有多田先生致力追求駕駛境界，我知道自己要做的只是創造一個能夠在視覺和物理上帶來刺激快感的設計。」物理上？然則他最喜歡哪一部分的設計呢？「是車尾葉子板的形狀和力量感，簡直令人愛不釋手。」他指出這個機械佈局意味著他可以「跨入超乎豐田境界的領域」。
不過新型Supra依然秉承著豐田最優良的風骨，車身比例和前擋玻璃的形狀尤其酷似2000GT和上一代A80 Supra。中村斷言這份仿古衝動大多數時候只是局限於潛意識層面。「設計這款跑車時，我其實不是那麼在意A80，結果許多人都說它好像A80。客觀審視最終設計模型後，我也認同這個說法，覺得前後葉子板之間的設計承襲了A80的份量感，也就是說我們在不經意間沿用了同一DNA。」
車艙方面，儀錶板像GT86那樣強調水平方向發展，座椅軟墊和膝部承托設計理應可以在轉向慣性增加時好好固定駕駛者的身驅。可是這個中控台也一下子暴露了大家都想視而不見避而不談的問題，證據就是那些開關按鈕、螢幕、HUD抬頭顯示器、空調和其他控制介面，顯然是清一色的寶馬製品，儘管Supra的儀錶採用圓形圖案，而不是寶馬難於一目了然的多邊形設計。
有此情況，當然是因為新Supra為豐田和寶馬兩家合作計劃下的成果。豐田還幫了我們一個大忙提供所用的引擎編號（B58B30M1），核對一下就知道跟BMW Z4 M40i的引擎編號一模一樣。ZF 8HP51變速箱、懸吊硬體以至底盤也有同一情況，換言之Supra車殻下面的東西幾乎全部源自寶馬。
可是話說回來，換作是你正襟危坐於全新設計的Supra之上，結果又會有何不同呢？到頭來還不是在前置渦輪增壓3.0升直六引擎、後輪驅動架構、一個限滑差速器、一副有板有眼的跑車底盤上放上一個玲瓏浮凸的外殻。你問我所指的是1993年型Supra，還是這一代Supra？兩者皆可嘛。
儘管實際生產工作並非由寶馬或豐田負責，而是交由Steyr在奧地利代為執行，在同一調生產線組裝的Supra和Z4可不會變成豐田GT86和速霸陸BRZ那樣單靠剪剪貼貼改頭換面的雙生兄弟，而是各有一套劇本，寶馬是Roadster，豐田則是雙門跑車，各自有著截然不同的外型。
豐田和寶馬各自的版本開起來有多大不同，至少在現階段我們較難推估。不過怎麼樣也好，Z4本來就是一件佳作，車架相對於一般後驅寶馬房車更有餘裕發揮高超抓地力和精準度。事實上只要細心揣摩多田先生的說話，不難看出他設定新型Supra時有點偏重反應活潑，剛性高於凌志LFA超跑的堅固車體無疑有助他實踐所定方針。
車手在調整反應特性上也有一定自由度，這也是現今流行的做法。新Supra設有一個可以調整油門反應、引擎聲浪、換檔模式、轉向輔助力道、主動差速電子控制器和可變阻尼特性的按鈕，ESP又提供一個Track模式。
廠方談及新Supra時經常用到Track這個字眼。難怪嘛，Supra正式名諱中的GR，本來就代表豐田奪得最近一屆利曼和世界越野錦標(WRC)的賽車部門，如今更把業務擴展至特製街車的Gazoo Racing。可想而知新型Supra日後也會進軍賽道，何況他們就參賽一事已放了許多年的風聲。
加州設計部設計的FT-1概念車距今已有五年。「我們盡最大能力體現它的精神。」中村說，儘管FT-1為了加強台上的懾人氣勢，體積其實比Supra大得多。後來大家在2018年3月便見到殺氣騰騰的豐田GR Supra Racing Concept，寶馬亦在同年夏天發表了Z4，我輩(英國TG總舵)在同年十月便成功安排試車，之後又測試了偽裝非常矚目的原型Supra，自此網路上便開始流傳Supra已有設計定案的消息。這段等候時間真可謂漫長，不過遲到總比不到好，草草了事總不如慢工出細貨。
豐田和寶馬花了很長時間決定雙方應該怎樣合作。據TG所知，豐田早在2012年便與寶馬展開多方面合作，當中包括電池、燃料電池、輕量化結構和開發一款跑車。
直到2014年底，英國TG編輯部從某位寶馬董事局成員口中得知參與這次跑車計劃的雙方當時「仍然隔著會議桌大眼瞪小眼」，尚未進入實際開發階段，因為雙方各有所圖，寶馬想要的是Roadster，豐田卻想要硬頂跑車。所以一待雙方在節骨眼上達成共識，豐田和寶馬設計人員便分頭行事各家自掃門前雪，不去偷看對方如何施為。
事實上他們有好長一段時間無法確定雙方能否合作下去，因為面對SUV大軍壓境，雙座跑車跟其他正正經經的車款都承受著銷量下降的壓力。
無論大家對新型Supra和Z4檯面下的關係抱持什麼看法，除了合作一途根本沒有可能讓Supra，Z4單憑一己之力成為有利可圖的商品。反正兩家公司表面上各師各法，討好的對像又各有不同，舞起來又可能各有一番風味，何樂而不為。至於正式販售的新車價格，就目前國外已報出的價格推測，頂級版的售價應該會落在台幣三百萬元區間。
2020 GT賽車，相當有模有樣吶
自2020年開始，一部GT規格的Supra會參與角逐日本Super GT錦標。由東京改裝車展Auto Salon上出奇近乎完成品的概念作打響第一炮，按計劃Supra會參與頂級組別GT500賽事。Super GT於2020年賽季實施與DTM攜手發展的Class One賽例，新賽例會在技術層面統一這兩大錦標賽的規例。按照新規例，Supra使用馬力超過600匹的2.0升直四渦輪增壓引擎，極速超過290km/h。
