歐洲車廠出新車的速度快追上Apple產品。過去我們較常接觸德系產品，這次去瑞典試全新UX，新鮮感立即湧現出來，更有一份莫名的自然親切感。
Words: Edmond Lau / Pictures: Manufacturer。
首先要說說UX是一部怎樣的凌志。它是凌志全線車系中，首部採用豐田集團GA-C底盤的crossover型SUV。看不懂，對嗎？GA-C全名是Global Architecture-Compact底盤的簡稱，類似福斯集團有的MQB底盤。在豐田採用GA系列底盤前，整個豐田集團有超過100款底盤，可想而知，當中自然浪費了生產成本，也拖慢了新車型的開發工作。至於C字，即compact，是小型車專屬的底盤。在豐田車系中，已經用這底盤的車型包括Prius和C-HR，凌志是第一次使用，但分屬大型車底盤的GA-L底盤，LS500已經用了，剛發布的ES則用了GA-K。在UX的發表會上，廠方人員說，GA底盤除了有共用與擴充性之外，也有輕量化和低重心特點，至於如何輕量化，在發表會上沒有提供數字，只知道其中涉及結構性、安全性的部分用了高張力鋼板，像UX的車門、葉子板、引擎艙蓋和行李箱結構等則用了鋁合金。至於UX的尺寸，用大家較易理解的德國車來說明的話，它大概是介乎賓士GLA和GLC、Audi的Q3和Q5之間。價錢又怎樣？暫時不知道，無法跟德國車比較，可是廠方已說，UX是凌志第一款入門型的crossover SUV，至於有多入門，真的要待價格宣布才清楚，我們得到的消息，有可能在明年第一季推出。
UX未推出時，它有一具很有話題的引擎，就是全新的2.0升自然進氣，熱效能高達40%，比起豐田集團的hybrid引擎還要高，更不要說汽油引擎的一般數為僅20%左右。能做到這數字，靠的是汽缸頂設計、13:1的壓縮比、氣門正時、缸內直噴供油和其他改良汽缸和混合氣狀態的設計。這具引擎用於UX200和UX250h，但後者的熱效率有多高？理論上，後者的熱效能數字應更高，但廠方說暫時未有確實數字，稍後才能宣布。那麼，兩款車的性能數字有多高？其實不算特別高的，因為所謂的熱效能數值高，意思是不會浪費燒熱時的能量，換一種較容易懂的說法：就是省油。UX200的力量分別是171匹和21kgm，UX250h有hybrid混能系統協助，但因為Atkinson cycle這個汽油燃燒循環設計，綜合馬力只多了7匹，達178匹，若單看引擎的話，其實只有146匹，扭力則沒有正式公布，據一些國外媒體報導約有18.4kgm左右，這還未包括24kW的NiMH電池輔助力。若又用較易理解的方法講解的話，UX200的0-100km/h加速需時9.2秒，UX250h則是8.5秒（前輪驅動版）；若說到80-120km/h加速，前者是6.6秒，後者是6.3秒。似乎UX250h多了hybrid，佔不了多少甜頭，但不要忘記250h重1,540-1,620kg，而200則是1,460-1,540kg，相差80kg。那麼兩車的油耗是否真的很低？廠方也暫時未公布確切資料，但預計數字是UX200 5.6-5.8L/100km，UX250h則是4.1-4.3L/100km，這是以NEDC測試標準而言。我在斯德哥爾摩試車時，先試UX250h，跑了七十公里左右，油耗顯示是5.1L/100km；下午試UX200，走的路更長，有一百多公里，中途曾更換駕駛者，也更多用Sport+，路況亦適合快跑，得出數字約9L/100km。雖然不能說很科學，但我都敢說，250h是更加省油的。
其實，開起來的時候，兩車確實各有千秋，這不是廢話，同行代理朋友問我會選哪一部的時候，我也思考了好一段時間。兩款引擎的UX，內裝設計是一樣的，除非你揀選F Sport版本，這版本的座椅、輪圈和車身細部都有點不一樣，更重要是懸吊有不同調校和配件，我們試的F Sport更有電子避震。儘管如此，兩車的行車舒適都是出奇地高，那種很日本化的舒適，就算是F Sport，有電子避震，行走起來就是很貼心的，不會太過騷擾車內乘客，柔柔的，又不是軟弱無力，四個輪加懸吊就是盡心盡力要燙平路面，為車內人帶來很不干擾的乘坐環境。懸吊的行程較為長一點點，有韌性，無論有多凹凸，就是無聲無息地幫你處理，盡量減少麻煩，這種溫柔並不是女性化的，是很男性的，動作快而不作聲色地在背後撐著。加上車廂沒太多誇張的設計，但你又會見到用料很認真，很Lexus的品質；座椅看來不算很厚，但坐下來就是很貼身，還帶點柔軟的，加上各種控制按鍵的位置和設計都好順手，你不似走入美侖美奐卻冷冰、沒歸屬感的樣品屋，反而似回到自己整齊、合意、舒適自然的家。
所以，若論乘坐感，無論是普通或F Sport版本，我都難以選擇，當然，後者看起來較吸引我的，那純粹是皮革、顏色和座椅造型。至於不足方面，兩個trim同樣有一個問題，就是行走時的胎噪，當中以UX250h較明顯，可能因為UX250h不少時間都是以電力輔助，引擎轉速不常往高轉跑便有合理加速力，UX200則較易被我踩上高轉，引擎聲浪傳入車廂，反而掩蓋了胎噪。瑞典這地方的路面情況時好時壞，走在公路，以車速70-100km/h巡航著，明顯覺得車側隔音實在很好，身旁的汽車經過時，像有點距離感的，但當路面差一點點，便聽到從車體下方傳來的胎噪。就這事，我有問過車廠的總工程師加古慈女士（Chika Kako），她表示全線UX採用了run flat輪胎，這類輪胎現時的抑噪表現已很不錯，但在抑噪上仍然不及普通輪胎。她反而問我們，有沒有察覺到風噪，我說沒有，她和同行的工程師表示，UX在超過110km/h車速時，車側有點風噪，但我說，我根本沒機會開到這速度，瑞典的限速規則很嚴，超速相機無處不在，大家都笑起來。
在ride quality上，不同引擎和不同trim的型號表現都十分接近。那麼，開過之後，我又怎樣看？UX250h在慢速行走時，有電動車的優點，起跑以電力驅動，油門控制不用好像踩雞蛋般，只要放鬆點踩，便以電力行走好一段路。雖然它配用CVT傳動系統，但因為電力經常出手輔助，我反而在突然加速之際，沒太多CVT滑動帶來的力量遲滯感。當然，若你每每踩盡油門的話，又另作別論。在瑞典這種很像香港的行車速度來看，加減速之際，力量就是來得好直接而不兇猛，扭力充沛而又不會令車和人都緊張。當然，說到底都是百多匹的力量，加上豐田的hybrid向來以省油、易於駕駛為大前提，就算放在Lexus身上，仍然是以討好普羅大眾用家為主，不溫不火，無壓力的駕駛感最為重要，加上寧靜舒適省油，便是很多人需要的一部汽車。當我把行車模式轉為Sport S+，引擎轉速像突然轉為發號施令的指揮官，電力反而躲在背後默默幫忙，踩住油門不放，引擎轉速可以一路有力地飆至高轉，這是我過往接觸豐田集團小排氣量hybrid很少遇到的景象，果然有點生氣。
轉到UX200 F Sport，最大感覺是它的變速箱，用了Direct Shift CVT，即CVT以外加了傳統變速箱的齒輪，在起步或突然加速時，先出手變速，以協助CVT避過了高負荷或突然變速時需要時間滑動所引起的傳動遲滯現象。效果十分顯著，顯著到若你不知甚麼是CVT的話，會以為它用的是傳統變速箱。收油準備入圓環處，再加油之際，反應也是很即時，引擎又不需狂飆升。若用了Sport S或S+，用方向盤撥片，每轉一下都有一下微微頓挫感，工程師說是模擬傳統變速箱的動作。另外，因為有了齒輪，CVT的兩個滑輪可以設計得小一點，滑輪斜面角度也不用像傳統CVT那麼大，因為兩個滑輪所需變速比例可以收縮一點，如此一來，整體變速反應能更直接、快捷。其次最大感覺是F Sport懸吊，用了optional的電子避震器後，雖然沒有把UX變成跑車，但相比起我之前試的250h，馬步紮實一點點，拐彎時的動作更加穩定，不過，差別並不是那麼遠，這套懸吊只是令UX於稍高車速過彎時，表現得更加沉穩，卻未見剛強，F Sport懸吊仍然是以舒適為主。話雖如此，我開F Sport版時，是更願意多踏油門，開非F Sport的250h時，我反而更想慢慢開，原因不是它太柔弱，事實上兩車的轉向反應都是快得出奇，車身重心又不誇張，確實有點crossover SUV的特點，亦即是開起來似hatch，但車體又有點似普通SUV。話說回來，我不把250h開得快，因為hybrid的動力傳遞做得好，引擎沒力竭聲嘶便有很不錯的扭力，你會自自然然不想大踩油門，反而想讓它隨隨和和、悠悠閒閒地跑，始終，hybrid運作時，又確實多了一份寧靜、輕鬆感覺。
最後，我還是回答了同行媒體朋友的問題，兩車之中，我會選250h，但是F Sport的配置。豐田集團的hybrid汽車，已經是汽車界的一種技術代表，發展到今天，力量傳輸和銜接上，它的hybrid雖不是為了大幅增強性能，但在平常駕駛上，這系統確實是一寶，像淡淡然的，卻已經很有力，引擎卻總是處於很和平、不爭吵的狀況，而且能做到真正省油。UX200給我驚喜，是CVT終於有了新突破，加了像固定齒輪的CVT，效果很好，終於讓人在最需要力量的時候體驗到汽油引擎的力量，而不似從前那麼「空虛」。不過，怎樣說也好，UX暫時用的引擎也不是那種很爆很火很衝的引擎，UX看來也不是要成為跑車版的SUV，所以總的來說，力量表現未跟上現時歐洲車廠常用的turbo引擎，不過，UX不是德國車，凌志造的是能飛入尋常百姓生活的高質素汽車，而這質素並不止於性能和操控，更有舒適感和溫暖感。
Lexus UX250h
引擎 1,978c.c. L4 hybrid
綜效馬力 178hp
傳動 前置前驅 CVT
車身長寬高 4,495×1,840×1,520mm
車重 1,565-1,625kg
100km/h 8.5秒
極速 177km/h
油耗（預估）5.6-5.8L/100km
UX 200
引擎 1,978c.c. L4
馬力 171hp/6,600rpm
扭力 21kgm/4,800rpm
傳動 前置前驅 Direct Shift CVT
車身長寬高 4,495×1,840×1,520mm
車重 1,485-1,540kg
100km/h 9.2秒
極速 190km/h
油耗（預估）4.1-4.3L/100km
訪問總工程師——加古慈女士
在瑞典試車時，跟這凌志國際Executive Vice President，也是UX車系總工程師的女士Chika Kako（加古慈）聊天。當然有問到為何仍然用NiMH電池，而非鋰電池。她說，豐田使用NiMH電池已累積了很多經驗，在可靠性和效能上，集團對這電池還是很有信心，所以暫時不會轉用鋰電池。問及為何集團的hybrid引擎鮮有使用turbo系統，她說，是否用turbo，要全盤考慮引擎的packaging，用turbo固然能提高低轉速時的扭力，但用turbo之後，要附帶增加不少零部件，冷卻系統便是其中之一。若只是為了提高扭力，以hybrid系統而言，最簡單直接的方法就是提高馬達的力量，以及電力介入的狀態。這樣，得出來的效果可能更好，因為引擎毋須負擔turbo系統帶來的額外重量。
當然，我們也想了解她如何加入豐田做工程師，她說1989年加入豐田時，確實極少女性工程師，但現在已不是很罕見。再聊到總工程師一職，過往儼如獨裁者一樣，事無大小，從機械到外形設計都由這職位決定，現在情況有轉變嗎？她說，總工程師就如樂團的指揮而已，專業的工作還是交給專業的同事，而且現在總公司有一些既定的產品方向，最明顯的例子就是凌志的水相護罩，這是家族面譜，任何一款車的總工程師也不能棄用。說的也是。