有請RS先生Andreas Preuninger，保時捷最強悍街車，包括新型GT3 RS的幕後功臣。
Words: Ollie Marriage，Photography: Mark Riccioni，Translation: Tony。
幾年前第一次踏足曼島。「自此我便好想重遊舊地認真開一開車。」這裡確是認真駕駛的好去處，而且老天有眼，我們正好有一些適合認真切磋的汽車。站在赫赫有名的Creg-Ny-Baa酒館外張眼望向門前停車場，我不禁反覆捏擰自己，因為停車場上擺放著一批保時捷最硬派的駕駛利器，每一件都是Preuninger負責的作品。
好吧好吧，剛才一句其實並不盡然。1973年型Carrera RS出道的確略早於Preuninger掌權的時代，不過在這裡倒是有資格以老祖宗的身份陪同是次主角——GT3 RS——出場。Preuninger是保時捷GT汽車部門的主管。這無疑是整個汽車工業中最惹人垂涎的優差之一，理由顯而易見——保時捷擅長打造傑出跑車，他的工作正是把這些跑車煉至更傑出。為了做到這一點，Preuninger和麾下投入的心血和時間絕不亞於他人。
停車場上還可以見到剛剛被後浪取代的第一代991 GT3 RS。在此我想事先聲明，以下內容大概會經常用到車痴琅琅上口的車型編號。此事在所難免，實在遺憾。那麼回到正題吧，Preuninger的職責是琢磨每一部GT的細節，直到每方面都銳似他的顴骨，所以這邊也得配合配合盡可能言簡意賅。無論如何，話題先扯回991.1身上（所謂991.1乃相對後來的991.2而言，情況類似比991.1早出道的997.1和997.2，996.2則是第一代GT3 RS……喔，請恕我離題）。991.1的車頂用鎂合金製造，而不是碳纖維，因為後者反而更重。事實上為了額外削減這一公斤不到的車頂重量，保時捷不惜勞師動眾從馬來西亞採購鎂材運往加拿大加工成形，然後再運返德國裝到車上。
當你開發和製作一些非常講究工程技藝，功夫之專一可能舉世無雙的駕駛利器，顯然有必要這麼注重細節。這樣一說，大家也許就要以為這些跑車每一代都跟前一代如出一轍，無一不是天生的賽車。事實上當中有一些型號甚至預先貼上了贊助商標，可想而知它們與賽車的關連性確實很高。996 GT3 RS是Preuninger十七年前加入保時捷後第一個全權負責的計劃（加入保時捷之前，他曾經為產業供應商工作，在此之前一度擔任某德國汽車雜誌的公路試車員）。「那時我們需要製作200部車以通過Group N規格認證，遂向董事局呈交了計劃書，當中夾附了仿效元祖Carrera RS的配色方案（底色為白，配紅色或藍色圖案），結果順利獲得通過。」
你想過RS會就此開枝散葉嗎？「不，那時的我根本無法想像十八年後仍在同一崗位呢！不過我一向堅信科技和進步，所以何必匆匆說甚麼世界末日呢？我敢斷言這不是世界末日。儘管不如意事十常八九，我們總有辦法扭轉乾坤。」
要證明車輛的實力，當然莫過於試招，如此一來事情便變得有趣了。坦白說，我很難相信這些911之間會存在明顯差異，不過若說有甚麼辦法可以深入了解一款新車的底蘊，大概就是從它的師祖入手，於是我便朝著Snaefell山區進發。雖然天公不作美，濕滑道路倒是可以凸顯車輛的操控特性。996 GT3 RS的表現恰如其分，活脫脫就是一部開發時間相對倉卒的規格認證特別版。所用引擎也與別不同。一般GT3搭載的同型引擎，額定輸出是381hp，但RS版由於換裝了大量新機件，動力最少也有400hp，速度自然凌厲，車手卻不難察覺操控特性需要進一步琢磨。這傢伙原來傾向轉向不足，抓著力的平衡點顯然偏重後方，所以車手會發覺自己入彎一刻猶在煞車以防車頭變得輕飄飄。話雖如此，這部RS還是非常引人入勝，3.6公升Mezger引擎果然非同凡響。保時捷很清楚自己押對寶，所以在997一代再度祭出RS版。
拜四驅型號較寬的車身所賜，第二代RS的馬步更加扎實，車尾也因此發福，在最新一代上更演化成跡近卡通的比例（新型RS現已採用Turbo版進一步擴寬的車身）。這裡姑且略過997.1，直接拿997.2比較一番。997.2出道時，GT3 RS的發展已踏進第六年，保時捷亦摸清了買家的心意，知道他們既想領略賽車滋味，又講究公路適應力。這一代RS真可謂神奇，除了平臥對向六汽缸引擎加碼至3.8公升和444hp，持續開發之下更消除了996操控流於粗枝大葉的特性，同一時間卻未在工程上矯枉過正。你若喜歡粗獷喧鬧非手動變速不可的刺激，當能由此進入涅盤境界。這副引擎怠轉時鏗鏘有聲喋喋不休，換檔硬橋硬馬好比石臼磨米（較早出道的996反而比較乾淨俐落），整部車在機械震動下不斷共鳴，令人覺得活像置身於一件活生生的東西體內，而且這一切不過是起步之前的戲碼。
一旦起步，你一定不想停下來。這是最原始粗獷的駕駛滋味，只不過稍為催動轉速，引擎便馬上進入眼觀鼻鼻觀心的專一狀態，由此開始你身上的纖維細胞便好像與整部車融為一體，與下盤的一舉一動息息相關。你若有本事在狂喜中冷靜一兩秒，便會意識到它的吸震功夫何其美妙，引擎何其猖狂，方向盤傳來的路面信息何其實在，從而領悟溝通力就是一切。然後你會再次沉醉於這股滋味中無法自拔，直到後來也許因為耗盡燃料而不得不抽身離座，自此成癮終身不渝。我還未找到戒癮方法，反正我本來就沒有意思想辦法戒。
991與之不同，部分原因關乎那個PDK雙離合變速箱。這套變速箱從根本上改變了991的焦點，改變了人和車之間的連繫；另一部分原因出於991講究純粹速度多於純粹駕駛滋味。這個說法其實有欠公平，因為991是十分純正的跑車，只不過整體平衡上稍為偏重速度。它把上一代粗枝大葉的銳氣洗練至爐火純青，又有一身功效實在的擾流裝備（看看前輪拱頂部氣槽和尾翼的尺寸自然心中有數）。接下來輪到綠色RS。這部RS乍看與橙色那部沒有甚麼分別，可是當你用對待GT3 RS的應有手法跟它打交道，從近距離仔細揣摩一番，自然會發覺事情並非那麼簡單。
該從何談起呢？答曰引擎。這副引擎的動力輸出比上一代僅僅多了20hp，但這20hp並不是靠更改ECU變出來，而是更換油底殼、大型曲軸、盤頂、修改活瓣系統的成果。Preuninger指出：「它基本上是第二代的4.0公升引擎。」懸吊設定也經過徹底反思。「彈簧硬度有所增加，車頭那邊調高了一倍以上，後邊是五成，防傾桿則相應調低了硬度予以彌補。我們扭轉了以往的套路，所以現在的RS更像Cup car，性質更加接近賽車。」Preuninger說時指著991.1：「若說這是銳似剃刀的精密儀器，最新版本便是解剖刀。」
你會馬上察覺箇中分別。Preuninger告訴我100公尺之內便有分曉，結果證明他所言不虛。991.2的下盤反應非常果斷，甚至近乎荒謬，前懸吊幾乎不動如山，最少一舉一動沒有以前那麼顯眼。不過最美妙還是那份心無旁騖的準繩度，那份切切實實把操控動作化為具體行動的純粹特質。我本來以為上一代RS已經徹底擺脫舊型GT3 RS的怪癖，不過最新一代問世後，我反而覺得991.1的車頭反應有點飄忽，太容易左搖右擺。991.2擾流修為之高居然令下壓力暴增四成，乍聽未免太也匪夷所思（Preuninger直言「我們這次已直逼500kg水準」），整部車的重心和壓力分佈也因此大幅靠前，效果幾可媲美中置引擎，所以駕駛再沒有必要入彎時持續煞車。加上抓著力鋪天蓋地，你要做的只是轉向。
這是超凡入聖的機器，是少數不惜一切追求駕駛境界的街車之一，我從它的幕後功臣身上亦察覺到一份盡在不言中的信心和自豪感。至於我自己……我喜歡它術業有專攻，目標清晰明確，清晰到夠你從它身上參透開發者的用意。
