自動離合器這東西，或許有些人跟我在試過它之前一樣嫌它雞肋，不過一旦用過的都會懂，這玩意兒可真有兩下子……

Words: Shawn ZHANG

Photography: Jackal WU

「啊那你會騎檔車嗎？」

幾乎每間機車行有檔車賀成交之際，車行老闆此時免不了都會問上新科車主這一句。面對這個問題，總是有些人此時才知道檔車與速克達的不同之處其實不僅只差在外型，結果通常不是直接硬著頭皮玩著熄火搖搖馬一路騎回家、就是臨陣磨槍現地展開一場檔車教學……即便想拿到持照條件A的重機駕照勢必經過路試考驗，不過駕照闈場的路況複雜程度可遠遠不及外頭衝鋒陷陣的交通地獄，領證上路的新科騎士中依然不乏對離合器掌握缺乏信心的初心者。對此E-Clutch的出現無非是天外來的福音，不過對於小編這種曾經甘願天天騎著檔車通勤的檔車男兒來說，E-Clutch它究竟能不能產生吸引力？

小改後的外型更向CB1000R看齊了。

E-Clutch究竟該如何操作？其實不難，把車發動後就會看見儀表右側那綠色的燈號亮起，代表E-Clutch已經打卡上班，此時別怕熄火，直接鼓起勇氣踩下一檔，就會發現……甚麼事情也沒發生。如果你像我一樣如往常習慣般切下離合並入檔，瞬間熄滅的輔助燈號，代表可以隨時召喚出你的離合器控制本能。不過在當E-Clutch啟用時扣動離合器拉桿，會因為做動行程的差異而讓初段手感顯得有點空空的，接合位置似乎也有些異同；因此如果想享受換檔樂趣，建議還是直接進入設定選單、關掉E-Clutch，此時左手拉桿便會”咻”一聲恢復緊實手感，騎起來與你所熟悉的檔車完全無異。

儘管懷裡抱直四引擎與額外的控制馬達組，跨騎在CB650R E-Clutch上面真的沒有印象中、預期內的那樣負擔。也許油箱比起同級的雙缸、三缸對手來得寬上一些些，卻也沒有相差太遠。稍微往後就坐、透過雙腿內側的夾持感找到最適合的著座點，手把的寬度依然是日系街車常見偏窄的風格，距離身體的距離配上810mm座高會讓上半身微微前傾，同時不至於過頭到影響靜止與低速狀態下的龍頭操作。這樣動感騎姿中帶有充足視野與平易近人的肢體操作感設定，與其較小排量 Neo Sports Cafe 家族成員真的相似極了。至於離合器控制搖臂旁的E-Clutch機構會不會成為脛骨擊碎器？經過涵蓋市區與郊外百來公里的實測，該機構的位置與騎乘時、下腳之後的腿部位置皆不干涉。若非小腿異常粗壯，實在看不出有甚麼碰到它的可能；況且外蓋上還多了一層軟橡膠做緩衝，有疑慮的大家就只管放心吧。

會碰到嗎？想太多啦。

過去CB650R在5500至6000轉左右的共振依舊，不過也將整輛車上下分為兩種個性：在此以下的轉速內引擎輸出斯文甜美，雖然扭力萌發受引擎形式的先天限制，卻仍體現出身為本田四缸的滑順細緻。而如果閣下已決意放縱右手恣意妄為，自六千轉起湧現的動力帶便會持續發揚四缸的高轉延伸火力。即便受限於國內法規之故，提前在9000轉便帶來75hp最大馬力，線性的推力、貪婪的吸氣聲加上宛如讓207kg車重消失不見的高轉反應，在當今四缸逐漸凋零的中排量街車在售新車陣容之中已是難得一見的體驗。當然，坊間也有辦法讓此車動力輕鬆恢復海外直奔12,000rpm的92.5hp最大動力，不過這也自然代表可能影響到原廠保固，這一點就需要各位稍作斟酌囉。

騎著這車在山上奔馳真是自由自在，偏窄的把手並未在操控上帶來明顯侷限，反倒是分別採用鋁合金與鑄鐵的上下三角台、再搭配設定得宜的懸吊彈簧，傾倒入彎的靈活程度超乎想像，略偏軟的避震調性平時保有不錯的支撐性，面對較強煞車時不免產生下沉姿態；不過即便如此，車頭反應卻未因此而顯得沉重，推動把手控制傾角與舵角的反應依然相當輕鬆明快。再來看看E-Clutch的功力，能整合參考引擎、副軸轉速、節氣門角度、燃油噴射、檔位甚至是打檔桿負載等系統資訊，進而進行天衣無縫地離合與換檔作業；且系統亦會參照車速，在換檔速度上作出明顯的快慢差別，其目的想必是希望此車在日常的騎乘當中顯得不那麼咄咄逼人，不過在低速彎遍布、同時路幅亦不寬的山路當中，為了增加迴旋性而降低轉速的同時，進入悠閒狀態的換檔反應則顯然跟不上心中的念頭；同時在CB650R E-Clutch上並不具備自動退檔補油的功能，不過除了十分劇烈的減速入彎時才興許出現些微破綻，系統緩放滑動式離合器的助益下卻顯得十分平順又充滿循跡回饋，令我完全想不到該如何不倚靠E-Clutch做出類似的動態。當然，你也可以像我一樣選擇檔檔補油，在不用擔心頓挫的情形下保留一些檔車的操作樂趣。不過真要我選，在面臨郊區山路等狀況時，把E-Clutch完全關掉會是比較自在的做法。

六檔起步也沒問題，你能嗎？

換檔腳感同樣有軟中硬三段可調

看到檔顯下的小圖示出現，代表E-Clutch自此袖手旁觀、不會干涉你半步

E-Clutch做動之聰慧流暢在自嘆不如之餘，還很值得做為學習楷模

藉由前文，相信許多老司機已經悟出E-Clutch的擅場。沒錯，還得是日常的街道環境吶。撇去可以在靜止狀態下入一檔而不熄火、直接把紅牌檔車當成Super Cub一樣在騎的方便性不說，在大街小巷間穿梭時E-Clutch更是隨時派上用場。除了跟據轉動油門的緩急來判斷離合器接合的快慢與否，執行半離合的手法更是細膩得出奇，且完全不受平時車把左拐右打時，手部肌肉因遠近邊的伸縮而影響離合器控制，只要夾穩油箱轉動右手，次次都能是完美的起步。E-Clutch的聰慧不只體現在靜止起步場合，在行經街角巷口進行低速拐彎時，為求車身在迴旋時更加靈活，有種做法是透過短暫切開離合、斷絕引擎動力後立刻銜回。而我竟也在繁忙到接近煉獄的內湖交通中，感受到相同的操作反應，離合器嚙合之順暢根本如同速克達CVT變速系統中，離合器蹄片與碗公結合的那種平順線性，果然厲害。

由於交通政策環境的惡化與疫後消費習慣的轉變，2025年才剛開始，重機市場已是一片悲觀看待。不知是否為巧合，諸位也逐漸能看到車商推出新產品的改款邏輯，開始朝向讓買家更願意在不同的情境中騎車出門的態勢。E-Clutch自然能對有意掏腰包買車、卻因實用性與自身熟練度感到忌諱的潛在買家構成不小的誘因，同時能在手動模式下以電腦為學習對象，嘗試精進離合控制能力；另一頭對於檔車基本教義派來說，這套系統果真如同雞肋嗎？起碼對於車齡將屆十年的小編來說，這套能夠自行決定享受檔車樂趣的時機、其餘移動時間能在市區車陣中解放左手的系統依舊滿吸引人。況且如今CB650R E-Clutch的售價在這物價飛漲的時代裡，卻與小改前無E-Clutch的版本一模一樣。因此若你需要一輛能兼顧日常移動與純粹檔車樂趣的一輛重機，要是在早些年可能要請你早點睡，夢裡啥都有；如今世上已成雪泥鴻爪的四缸引擎、聰明過人的自動離合與40萬未滿的售價全兜在一起，距離賀成交或許就剩下向家中財政部長報告預算這一步驟……什麼，你說連換檔都不想是嗎？聽說Honda新的DCT技術也變得更厲害了，或許在不久之後我們也會試到……

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