拜見獨角獸:
BMW M4 CS

這車並不在原先的規劃中，但既然鑰匙都在手上了，走吧，誰抗拒的了CS呢……

我不知廠方是怎麼想的，在M5的試駕活動中安排歷代老M5試駕算合理，至於怎麼會冒出M4 CS？就當作一個驚喜吧。要知道不管CS或CSL，因為限量，引進數量可謂鳳毛麟角，要在路上見到它們都不是那麼容易，在車迷心中屬於獨角獸等級，而這次能在未事先齋戒沐浴三日的清況下得到試駕機會，內心用小鹿亂撞還不足以形容，根本就是麋鹿暴衝。

現行G82 M4出道至今已近五年光景，在一對大鼻孔烘托下成為雙門跑車中最為耀眼的巨星，形象與舉手投足間均掩不住霸氣外露的鋒芒。在產品定位上這次M4 CS師法早一步的M3 CS，換上全副輕量化武裝，拿掉橫隔柵的大鼻孔在碳纖維加持下威風凜凜，往前突出並橫向發展的定風翼、外擴側裙及勢力範圍加大的後分流器與神來一筆小鴨尾翼，蟄伏地面與肌肉感飽滿的張力呈現，就算停在原地不動也都讓人感覺走路有風，畢竟全身上下的武裝盔甲及超魄力四出排氣尾管是騙不了人的，讓坐進車內的我一開上路渾身輕飄飄的。

作為M車迷心中的天花板型號之一，CS當然不會只是更新一下軟體，把引擎馬力提升個幾匹就交差了事，這向來非BMW M的作風，包括下盤、配重及空氣力學都要從頭來過，將操駕均衡性視為最高指導原則的工程人員，總要搞到穠纖合度恰到好處才會蓋下合格章放行，因此車頭那具直六渦輪增壓引擎多出幾匹馬力通常不是重點，性能數據也非M首要，不過我必須說這次M4 CS的性能數據是少見的漂亮，0~100km/h加速3.4秒，0~200km/h加速11.1秒，極速更高達302km/h(直接開放，無須選配)，相當罕見啊。

順帶一提，2025年式的M3/M4進行了改良，內外幾乎沒有改變，主要在於3.0升直六雙渦輪增壓引擎無痛升級20匹馬力，以Competition版本為例，最大馬力從510匹來到530匹。看到這裡如果你被CS、CSL以及M3、M4的組合給搞的有些亂，先幫大家科普一下，CSL為Coupe Sport Leichtbau(雙門輕量化跑車)的縮寫，最初用在BMW M部門成立後於1973年推出的首款車型3.0 CSL身上，再來就是大家較為熟知的E46 M3 CSL，而CS出現的時間點更早在1968年的2800 CS，均是為了參賽需求而推出的高性能版，由此不難看出M部門對冠上CS與CSL的車型是非常慎重的，如2022年推出的M4 CSL及全球僅限量50部的New 3.0 CSL，是為了紀念M部門成立50周年，再來是M3 CS及這次的M4 CS。

這具直六引擎一開始就毫不遮掩其渾身幹勁和怒火，而且拉轉過程的精緻程度更讓人猛舔舌頭發出嘖、嘖聲，油門剛採下初段雖神似510匹的Competition，但轉速一過3000rpm的聲勢如脫韁野馬，連彈撥片兩三下的電光石火之間，車速輕鬆越過200km/h，提這個數字並非我刻意要強調其速度很快，不過它就是這麼快。其實我真正想強調的是引擎聲浪，從低轉到紅區斷油，幾乎察覺不到渦輪增壓系統容易產生的尖銳嘯聲，依然是純粹直六引擎的典型悅耳轟鳴，曾領略過早期S54自然進氣直六歌藝的朋友應該都會陶醉其中。再來附帶的才是前面所提，這車真的快到沒朋友，若使用手排模式你必須盡可能的跟上轉速節奏才不會懊悔的碎念自己竟如此笨手笨腳，而我就是使用手排的那個……。

在電氣運用層面不斷擴展至各層面的時代，這次M4 CS依舊維持純燃油引擎設定，沒有摻入絲毫電氣的情況下，靠著兩顆大似哈密瓜的渦輪增壓器與缸內直噴榨出550匹馬力及66.3kgm扭力，每次加速都讓人嘴角上揚的推背加速力道，加上幾乎察覺不到任何渦輪遲滯，能夠做到這種程度絕非簡單事，顯然工程師下了許多功夫，我甚至覺得將這具引擎稱為史上最佳直六渦輪引擎也不為過。

來到與攝影師約定碰面的地點，開始拍攝時他要我將日行燈切成黃色，老實說我有見過這個畫面，但怎麼用我還真不知道，就在兩個人如無頭蒼蠅般瞎忙一陣後，決定就這樣吧，只有在此提醒大家M4 CS的一項特色就是配有黃色日行燈(開啟大燈後日行燈就會變為黃色)。拍攝結束後就是我自由放飛的時間了，只不過就如同M5試駕時遇到的情況，導航路線串聯了慕尼黑郊區一個又一個的村莊，想直球對決領教M4 CS操駕功夫有何能耐可說難上加難，接受這個事實的我也只能將行車模式鎖定在Sport，並用M手排換檔不斷鞭策引擎打起十分精神。

不過這副底盤實在太友善且充滿包容、充滿愛，我用手排模式粗魯的疾催油門拉轉，猛踩猛收之間讓車身重心忽前忽後並扭扯方向盤急切入彎，一番胡亂瞎搞下來，不管用那種手法駕馭，它始終展現兵來將擋之姿，轉向反應飛快，手腕輕輕一撥就馬上射進彎心，輪胎、懸吊與轉向回饋都能上下一心，經過一輪深入驗證後，瞬間頓悟剛才的刻意拉轉以求引擎龍精虎猛的想法過於愚昧，畢竟這些鄉間彎道都不足以讓550匹馬力完全施展，與其讓自己繃緊神經，不如交給自排模式搭配陰陽調和的主動懸吊，這時終於發現駕著這部M4 CS叱咤慕尼黑郊區公路簡直如魚得水，下盤控制車身動態之巧妙，就算高速越過坡頂，避震器伸長再瞬間壓縮的反應也不會流於生硬，淡定坐馬的姿態一下就咬住路面，妙到極點。

至於Track模式，看的到但用不上，可能是歐規車型GPS定位連線的關係，直接跳出說明文字指出必須到賽車場才能啟用(國內販售車型不受此限)，反正在這種郊區道路就算讓我用了，以它的馬力加上容許更多車輪滑移的狀態，換來的可能只是陣陣驚嚇，而不是體驗下盤功夫的真諦。另一個給我好印象的就是煞車系統，這車裝有碳陶瓷煞車系統(選配)，踩踏力道相當賦有層次，與轉向系統一樣反應敏銳且甚至還帶著幾分靈巧，透過四驅系統施展這等霸道速度的感覺相當獨特，即便帳面上的重量並不輕(1760kg)，可是透過M版電控差速器的扭力巧妙分配，以敏銳轉向讓人忽略了體重，在大開油門突然收油再重新加速的情況下，Pilot Sport Cup2輪胎抓地力居然有些許不足的跡象，當然這可能跟部分路面尚未乾透導致胎溫未達到工作狀態有關，導致讓我對大腳油門這件事更為謹慎。

德國人對於守規矩這件事的自律性相當高，所有車輛一進到住宅區必減速至40~50km/h，就算整條街看過去沒半個路人，也一樣堅持到出了村子才開始加速，顯然這樣的節奏是無法讓我完成所有拍攝工作的，索性放棄直接走捷徑回媒體中心，結果沒兩下就接上無限速高速公路，也證明這個決定是對的，在這裡我可以全力加速，550匹馬力的直六渦輪引擎也跟著活過來了，這次我學乖了，不再堅持M模式自己換檔，一切就交給電腦吧，只管一腳釘死油門不放，專心前方路況並享受引擎扯開了嗓子大聲高歌。

Autobahn雖然無限速，但同樣有塞車問題，不是說想催就可以任意一路衝，還是必須忍住性子仔細搜尋並把握每一個空檔的機會，開了十幾分鐘之後終於有了，撥片連退兩檔油門到底，伴隨開懷嘶吼的咆嘯聲及檔位切換的律動，推動車速持續墊高的力量彷彿無窮無盡，尤其當車速錶刻度越過260km/h而絲毫沒有任何躊躇的當下，我知道即將踏入從未有過的領域，是的，過往幾次在Autobahn都是催到260km/h就被電子限速鎖住了，這次可不同，迅速挺進270km/h、280km/h，就在我自認應該有機會挑戰302km/h的瞬間，遠方冒出一部車擋住去路，逼得我不得不鬆油，然後就沒有然後了。因為愈接近市區車流量愈高，完全沒有機會，不過能摧到282km/h已超乎預期，而且過程之迅速在恐懼感還未浮現前就結束了……。

這是一次短暫且樸實無華卻又讓我不斷回味的精彩試駕，尤其國內限量十部的配額在價格公布當下就已經完售，不管這篇試駕的內容是否讓你感到滿足，至少就我而言，那爽似手起刀落的換檔，直奔6250rpm的衝刺咆嘯，還有刀切豆腐的轉向，都是一段甜甜的邂逅。

<規格表>

原文出自《TOPGEAR極速誌》2025年01月 第111期。