Gord大神認為此光甚好，於是決定炮製一款各方面都超越其傑作麥拉倫F1的汽車，我輩有幸率先一試其妙

Words: Ollie Marriage

Photography: Mark Riccioni

Translation: Tony

人類自從開始駕駛汽車便一直尋尋覓覓。各位也許不曾意識到自己一直尋尋覓覓，其實大家都試過大海撈針，問題是從未撈得到。喔，小弟倒是撈到了，居然覓得NA-137這麼精彩的公路，覓得GMA T.50這麼精彩的汽車，試問夫復何求？他日要用掉手上最後一桶燃料時，我一定會用這個無上組合。

胎圈說不上特別粗壯，前面用19吋輪圈配235/35米其林Pilot Sport 4S，後方是20吋搭295/30。煞車用上Brembo CCM-R，前後碟直徑分別是370mm和340mm。廠方曾經探討將fly-off手煞的卡鉗與煞車主卡鉗二合為一，但結果證明徒增重量。

再說一次好了，皇天既然不負有心人，可否再貪心一點請上天在那個大日子賜我2023年10月6日一樣的天氣，賜我當天早上七至十一點的交通情況嗎？10月6日距今已過了一個禮拜，但我仍然夜夜夢見那條公路上的T.50，這可是小弟有生以來從沒發生過的事。重溫記憶是一回事，大腦下班後仍然反覆重播那麼生動的清晰場面，而且一覺醒來猶能記得一清二楚卻是另一回事。我的潛意識顯然不想讓這段美好時光就此流逝。

對於Gordon Murray和麾下創造出堪稱空前的蓋世駕駛利器，我不知道應該覺得寬慰還是極度興奮，畢竟大家對這件作品抱有極高期望，可是完成品就是與我事前根據種種情報推敲出來的汽車不太吻合。我的意思不說它比預期中更好或更差，而是僅僅有別於期望。

順帶一提，此行並非在同一條路上來來回回那麼簡單。這部交給在下獨享整整四天的T.50，在四天之內總共跑了一千四百多公里，從巴塞隆拿出發沿著庇利牛斯山脈一直跑到畢爾包。我早已料到此車大有可為，卻萬沒料到它竟然練得涅盤境界的駕駛組合技。我原本以為這趟公路長征講究一個輕字，直到發現兩件事才知道自己搞錯了。首先，如果T.50真的但求重量輕盈，James May當年「裸駕」Aston街頭戰車的場面應該會發生在小弟身上。其次，如果Gordon執意削減重量，車上儲物空間應該只限於一個垃圾袋，絕不可能設有兩個儲物格用以收納兩個成雙成對的可愛皮箱。

換言之這是很正常的駕駛旅途，可是……這趟旅途真是好啊！全程途經大約25個隘口和坳道，得以在西班牙、法國和安道爾之間來回進出細細品味這片迷人山脈的長度和深度。總之就是撩動我輩戰意，完全符合GMA T.50設計原意的玩法。

由此可知T.50並非你我所知的特級超跑或者逍遙快車，不是嗎？考慮到T.50動力低於麥拉倫Artura入門型號，我其實不太肯定它算不算特級超跑。Gordon曾經說T.50「旨在表揚F1（超跑）和精益求精」，這句話無疑甚堪咀嚼，簡直勝似一股車壇急需的鮮風。話說我幾個禮拜前才在西班牙出席Supercar Owners Circle的活動，期間見到眾多Bugatti、法拉利、Koenigsegg和Pagani試圖尋找「自我炫耀」以外的角色。這些名車把流動藝術品、自我推銷和虛榮展示窗集於一身，當中亦有許多開起來十分醉人，但駕駛感受對它們來說卻非重點所在。事實上為了追求震撼力，這些超級汽車似乎不再那麼講究駕駛技巧。我覺得這樣的確可以令它們的才華比T.50來得廣泛，所以「特級超跑中的駕駛利器」大概是T.50最貼切的形容。因為這部車會令車手湧起快意恩仇的欲望，但覺其他用處都是附帶的，任何妨礙它執行核心任務的東西都會手起刀落砍之可也。

這張刀砍了一次又一次，先後砍掉轉向動力輔助系統、雙離合變速箱、觸控螢幕和可變減震桶，砍剩一個調校範圍僅限於油門特性的Sport模式，渦輪增壓、整流翼和花巧招式一概免問。剩下來的就是一個鑲在後驅碳纖維底盤上的三座駕駛艙、一副自然進氣V12，以及小於一噸的整體重量（997kg），大部分對手至少比之重了五成，令人不禁質疑它們到底把碳纖維用在甚麼地方。T.50奇特之處不在於藝術性，而是在於工程技術本身，

在GMA的巴塞隆納服務中心取車時，T.50簡潔小巧的外觀令我頓時放下了戒心，覺得它並不見得比保時捷Cayman可怕。其實這部車也會耍一些很矚目的起手式，只要長按特大車匙上的開鎖鍵，所有車門和引擎艙蓋便會一同升起，場面儼如一幕經過精心排練的好戲。我把未來幾天必需用到的東西塞進車內，找地方放置好錢包、鴨嘴帽、防曬霜、手機和水瓶，信手接上USB線，再將手提包收進儲物格，過程毫不費勁。尺寸較大的東西大可收進乘客席下邊的隱藏收納區，細碎物事則放進控台兩邊用磁力開關蓋隱藏的小暗櫃，所有東西都設於車手伸手可及的範圍內。不過這裡面並沒有杯架，據總工程師Nil Hoyle解釋，皆因「Gordon有兩件最最討厭的東西，那就是車尾防傾桿和杯架」。

相對於外形這麼苗條的超跑，這條車匙未免太笨重。不過長按其中一枚按鈕的話，液壓臂便會升起車門。喔，先此聲明，關門會相對費勁。

放完行李，輪到自己。上車過程據我想像應該有點像體操選手玩鞍馬，具體地說就是用雙手支撐體重把軀幹移向中間，雙腳順勢在平坦地板上一掠而過縮進車廂。踏板和方向盤可以用扳手調校位置，碳纖維座椅可以前後滑動，座椅上的發泡膠墊可按車手體型和鬆緊度喜好逐一更換。我第一次就座時忍不住長嘆一聲，因為駕駛位置實在太完美，圓形方向盤環粗細恰到好處，格紋縷空踏板、簡單工整的排檔桿以及佈局井然清晰易看的儀錶莫不無懈可擊，沒有用大鑼大鼓製造戲劇效果，一切但求用得稱意，光是這一點已經夠我萬分期待。這個駕駛位置實在好到難以置信，事後夢境正好讓我反覆回味箇中妙處，不過此時此刻可得再三提醒自己不是發夢。我不知道大家對麥拉倫F1超跑有何看法，我自己則把它奉為車壇北極星。因為它是驅使我追求夢想工作的一大功臣，功勞比其他汽車都要大。覺得夢想之說太誇張嗎？我可以告訴大家，在下當前所做的就是一直以來夢寐以求的工作。再者各位大概不必多加說明也知道T.50源於Gordon Murray更新改進F1超跑的發想，有幸一試這件作品的我又焉能不誠惶誠恐呢？

坊間儀錶大多使用背光照明，但Gordon想T.50用泛光燈從側邊照亮儀錶，照明效果相當悅目，在夜間尤其美妙。

為免巴塞隆納久候，我用食指輕輕撥開那個彷彿輕到一碰即碎的啟動鍵保護蓋。之後短暫一按啟動鍵，所有系統便會紛紛點著，熄火的話長按同一開關即可。於是我匆匆一按點火鍵，V12隨之隆然一響蘇醒過來，只不過發動機件的功夫全賴一個與引擎合為一體身兼發動和發電責任的電動馬達。這套48伏特系統負責點火時轉動曲軸的粗重功夫，是以發動引擎所用燃料較少，過程亦較為快捷妥當。如是者數秒之後，ISG單元便促使引擎猛喝一聲，不但告知你引擎業已升火，還第一時間進入了怠轉狀態，好一副手腳俐落的引擎。

想暢順自然地起步，切忌急於踩油。因為一碰油門踏板，轉速便會嗖一聲飆升。正確做法是首先放開左腳的離合器，待離合器開始嚙合才碰右腳那邊的踏板。那麼趁此機會感受一下其重量感和精準度吧，因為一旦切入二檔，你會赫然意識到自己原來需要花點時間熟悉這套變招爽快富有機械感的短拳心法，但覺那份意到招到的感覺好不痛快。

車上唯一重量高於必要水平的東西，如何解釋必要則見人見智。為了實現心目中的換檔動作，GMA測試過三款重量不同的排檔桿，最輕的設計反而落選。

低速行駛時轉向雖有輕微動力輔助作用，但時速一超過16公里便全賴雙臂，所以車手也得熟習一下這份重量感。不過真正令人驚嘆的第一個強烈印象，還是那份稱手好用的感覺，縱被大幅玻璃和非常順乎直覺的按鈕開關包圍著亦不會如臨大敵心生畏怯。所以在蒙特惠奇山（Montjuïc）一帶儘管遇上其他「學神」蜂擁而至，我很快便覺得輕鬆自在，於是轉走寧靜平順的高速公路繼續北上。

應否用寧靜平順來形容T.50，我其實有點猶豫。鑑於體態輕盈，我曾經以為這部車多半帶有GT俠氣，舞起來會好似Alpine A110楚楚動人。事實卻並非如此，下盤功夫原來比我所想還要硬，馬步十分紮實，而且持續傳來低沉路噪。用2,000至3,000rpm長驅直進，會察覺引擎唱腔頗似Valkyrie容積較大的Cosworth V12，兩家都善唱金鼓齊鳴的純機械戲碼。不過Valkyrie聲浪之大需要用到耳罩保護聽覺，T.50便比之平靜得多，Arcam音響的700W功率不難盡蓋機械噪音，在車上聊天或通電話亦未至於會被引擎聲浪淹沒。正當我心想沒有甚麼會妨礙T.50扮演千里馬，眼前卻出現了一個公路收費亭……

前排無敵美景人人有份，毋須抽簽

這是我第一次醒起自己坐在車廂正中間，怪只怪這個駕駛位置實在太自然，左右對稱的佈局實在令人覺得太自在。幸好有電子收費保我出入平安，毋須從窗槽探手出外交路費，得以順利過境進入法國，之後進入安道爾亦一帆風順。隨著海拔高度上升，駕駛節奏開始越來越快，中置儀錶上的指針不時劃向高處試探T.50潛藏的怪力，儘管轉速高處未見高。它不會一下子揭露自己的玄機，而是需要車手逐步深入探索，在官能刺激方面留有許多層面可供欣賞把玩。這樣說也許有嫌喪氣，但T.50在每一方面都能夠給人實實在在的滿足感。姑且容我舉個例子，駛近迴旋處時你會設法避免打亂降檔動作，因為這部車值得你做到更好。來到路口用CarPlay查看方向時，你會再一次驚嘆系統的整合程度何其高，望向車門鏡時有感鏡頭螢幕的位置恰到好處，同時對方向盤輕描淡寫見招拆招的本領嘖嘖稱奇，繼而發覺車手扼守中路原來可以這麼容易掌握車身四邊的位置，留意到方向盤重量感漸漸增強，就算車速不高也覺得樂在其中，一待回正轉向便記起自己之所以穿上賽車靴駕駛這部車，就是因為這個油門踏板實在太養眼，一看就知道是為了施展渾身解數而設，同樣值得你待之以國士之禮。

變速箱由享譽F1和其他擂台的專家Xtrac提供，重量只有80.5kg，設有184mm三片式碳矽鈦離合器。

用鏡頭代替側鏡，原因出乎意料並非基於重量，而是因為用側鏡的話，安裝位置會太過靠近頭燈

我想說的是這部車並非只是在大家通常談及的操縱性能中有一兩項格外突出。當其他汽車標榜引擎或車架神功時，T.50標榜的竟然是「混元一氣」，駕駛滿足感之高簡直令人無法把它當作單純機器看待，反而覺得它有靈有性。你會好想為它傾盡全力，而不是單方面充分利用它，雙方在互動過程中得以相輔相成一起成長。

我們在Coll de Cabùs和Port d’Envalira之間的El Pas de la Casa玩了一天半。容我送上一則軼聞吧，這條位於海拔2,408公尺的公路，是庇利牛斯山最高的路段。據說拜重力作用所賜，同一物體在高海拔地區會變得較輕，所以T.50這刻的重量只有996.966kg。係呀，我幫它減去了34g重量，Gordon不用客氣喔。

T.50的引擎在這片高山地帶並無缺氧跡象。這副Cosworth V12誠是天下一絕，在我見識過的街車引擎中絕對首屈一指，原因卻不在於轉速高達12,000rpm（超高轉速不過是引人注目的噱頭新聞），而是因為它在其他轉速範圍所能做到的事。由於引擎打從1,500rpm便收放自如運轉暢順，我得以用五檔不吵不鬧地進出村莊（Nik提醒我這個檔位「時速可達290公里」），因為進氣聲浪抑揚頓挫而在4,000至5,000rpm之間疾點油門，但最想做的還是逗留在6,000至9,000rpm。因為引擎就是在這個轉速範圍內發揮最迷人的魔力，將反應、扭力、幹勁和石破天驚百聽不厭的咆哮提升至高潮疊起的可控境界。

剛才刻意用「可控」兩字，皆因引擎在10,000rpm以上的動力實在太狂放生動扣人心弦，車手只可能情不自禁滿腦子想著一腳釘死油門。這時引擎聲浪儼如1990年代嘯天F1，洶湧而至的情報多到令人應接不暇，道路曲直、交通情況、駕駛視野、路面變化等等因素必須相輔相成盡得天時地利，車手方能持續待在高處不勝寒的轉速境界。這種機會，我這幾天頂多每天只曾遇上一兩次，卻也因為這些機會罕似九星連珠而顯得格外美妙，善哉善哉。

「引擎聲浪儼如1990年代嘯天F1」

由於從遠山蕩回的引擎聲浪實在太原汁原味，攝製隊甚至有一兩次以為區內不止有一部T.50正在載歌載舞，害我每次通過村莊都擔心村民手執乾草叉嚴陣以待。幸好T.50體型嬌小，又沒有生得凶神惡煞周身插翼滿佈進氣口，不難博得對方網開一面。

南下離開安道爾後，我們沿著N-260一路向西追逐落日。大家不妨上網搜尋一下這條公路，因為許多鐵騎士喻之為世上最精彩駕駛路線，悉心鋪設的柏油路面沿著庇利牛斯山腳彎彎曲曲伸延至峽谷和山坳，交通又十分暢通，不過經常會出現超跑不敢造次的窄路，車身寬度只有1.85m則另當別論。T.50易於駕馭樣樣皆精的本領總是一次又一次令我拍案叫絕。

「對駕駛者的要求比我所想還要高，皆因它粗獷純粹，原汁原味不經過濾」

話雖如此，T.50其實也有特別擅長的項目，我所指的就是三、四檔彎。這套轉向系統在髮夾彎會變得很沉重，轉向功夫相當費勁，玩了一天便讓我的肩膀和三頭肌嚐到苦頭，背部亦被座椅弄得隱隱作痛。從旁邊直望車廂時，駕駛席的筆挺頭枕無疑十分起眼，對我的腦袋瓜來說卻有嫌太過筆挺。可是一遇上快彎便會盡忘這一切，一心只想著借助Brembo煞車的強大威力提升彎速壯大自信，但覺這部車越是用力鞭策，身手越發了得，彷彿好想你全力施為。何況這個煞車踏板有足夠行程讓你淋漓盡致地施展跟趾功夫，變招快狠準的變速箱亦會不斷渴求你快馬加鞭，否則轉速難保不會一下子鳴金收兵。三四檔之間尤其痛快，換檔動作本身雖未至於Civic Type R那麼爽滑，卻勝在更沉更猛富有機械感，十分值得車手花時間將變招功夫練至十全十美，儘管這一練可能得練上一輩子。

T.50終於開始使出真功夫。在此之前，這部車有時會令人十分沮喪，因為它事事講究準確，不會容忍愚蠢的操縱手法，亦不會曲意逢迎車手自尊。可是來到這一刻，我總算見識到這套懸吊的妙法，得以清晰感覺到荷重和路面的所有變化，種種變化卻完全無法動搖T.50的平衡功夫，下盤簡直穩如泰山。此時此刻我可不想這套懸吊採用更軟的設計，反而覺得眼下軟硬度恰到好處，能屈能伸的程度足以應付高速公路，敏銳程度又夠你叱咤賽道。下盤功夫這麼了得，又何須動用可變減震桶呢？

抵達潘普洛納時天色已晚，卻正好證明頭燈原來是T.50的另一法寶。這套燈不玩矩陣式LED花招，一撥軚盤左邊控制桿便會射出黑白分明的高燈光束。攝影師Mark Riccioni和我就是這樣在午夜長驅直進來到市內的行人專用區。車輛寬度限制閘？不成問題；大型減速拱？照樣順利過關。Gordon從不姑息車鼻舉升功能，反而喜歡一開始便訂定適當的車底離地距和前後懸長，然後裝上兩片不起眼的尼龍防刮墊以策萬全。來到行人專用區的T.50最初並沒有令那些手挽手推著嬰兒車的途人大為震驚，直到打開車門才哄動全場，引得在場所有人興致勃勃，儘管當中只有少數人知道它的來頭，卻無礙其他不知就裡的人探頭探腦欲聞其詳。

「比迄今開過的街車更能夠深深打動我的車魂和直覺」

黎明時分，La Piedra de San Martín空空如也。這條山路本身亦妙不可言，所在位置比大格納克洛（Grossglockner）之類的熱門駕駛路線偏僻荒遠，而且負責建造工程的人顯然是藝術家和匠心獨運的修路工匠，否則沿途就不會出現毫無必要的隧道、環形登山路或者穿越石林樹林的段落，以高潮疊起的手法呈現四周好風光。Nik Hoyle這天將以乘客身份與我們一起踏破這條完美到令人喜上眉梢的路段，接下來的一程勢必為我留下畢生難望的回憶。呃，但願是清醒時候和夢境中同樣美好的回憶吧。

說句公道話，這一程其實走了八十公里之後才變得格外精彩，因為我得開上這個距離才能與T.50進入完全合拍的狀態。T.50並非人人皆宜的汽車，對駕駛者的要求比我所想還要高，皆因它粗獷純粹，原汁原味不經過濾。剛才一句經常浮現於我腦海，因為T.50就是憑這一點與其他或多或少會過濾駕駛感覺，因為經由電機傳遞信息而削弱人車聯繫藉以發揮更高威力的特級超跑劃清楚河漢界。這些招數無疑很高明，因為它們容許特級超跑開得更快，不過駕駛感受也會因此變得沒有那麼傳神。

我不時偷望車速錶，卻因為未能跑出更快的成績而大感意外。T.50是我開過最慢的超級快車，同時也是速度感最強烈的飛毛腿，反璞歸真的工程境界莫過於此矣。其妙可不止於削減重量，而是妙在移除了一切會對駕駛感受構成干擾或隔閡的東西，所以比迄今開過的街車更能夠深深打動我的車魂和直覺，整部車恍如化作身體四肢的延伸部分。那種無以復加的回報簡直令人陶醉不已，但我很清楚自己尚未得其全貌。在下之所以選擇用它花掉最後一桶汽油，正是因為T.50尚有許多東西值得我發掘。