聽到名字的當下所有人都傻了，但看見9500rpm時大夥兒都笑了……
Words：Jason YEH Pictures：Ferrari、Jason YEH
從一開始的車名，它就要讓你知道法拉利V12依然存在，而且理直氣壯地要你用義大利文唸出來!!
行銷總監Enrico Galliera心平氣和唸出一串大家都聽不懂的詞，他在說什麼？哦，原來是義大利文12Cilindri，就是新車的名字嗎？請注意，這個字將12與與Cilindri連在一起，也就是說法拉利創造了一個新字，而且希望大家用義大利文唸出來，這也表示所有人得開始試著唸出12Cilindri的正確發音，但這時產品簡報還在進行中，可不能分心啊，因為相機跟手機都被鎖在置物櫃裡，手上能用來記錄重點的只有鉛筆及記事本……。
由左至右為產品開發總監Gianmaria Fulgenzi、行銷總監Enrico Galliera、設計總監Flavio Manzoni。
這是法拉利首次嘗試以這種做法預先舉辦私密新車發布會，如果有什麼地方安排不周，請大家見諒，Joanne對此表示，這位媒體活動幾乎都會見到的資深主管向來有話直說且相當老練，在認識相當久的其間很少見她說話如此謹慎，而且兩邊保全以犀利眼神盯著所有人，氣氛既神秘又讓人萬分期待，彷彿一個不留神伊森杭特就把車偷走了，唉啊！居然緊張到有個字忽然忘記怎麼寫了……。還好，當布幕掀開的一瞬間，這些還算不上抱怨的小碎嘴都立即被拋到腦後。
當你製作一部V12跑車，而且還是純自然進氣引擎的後驅跑車，12Cilindri讓人找不到拒絕的理由。
12Cilindri相當養眼啊（請注意！這時發音要唸成：兜低七、七吝的李，就是12汽缸的意思），天生的修長體態與立體輪廓，結合浮誇又充滿力量的前後葉子板，打破既有型態的全新車尾造型更是神來一筆，這副勻稱身形與優雅體態讓人眼睛都亮了起來，玲瓏曼妙的好身材完全不落俗套。其中它那如刀削的車頭愈看愈眼熟，有點神似’60年代Daytona，設計總監Flavio Manzoni在之後的Q&A時間也不諱言提到此構想確實啟發自1967年的365 GTB/4，也就是大家較熟悉的Daytona，但僅止於此，整部車仍是全新發想的獨立設計，只要近距離看，會發現更多小細節與手法都相當大膽，在視覺上既有個性又能顧及空氣力學表現，比例完美全無畫蛇添足之弊，設計功夫確實了得。
大家來找碴，1967年的365 GTB/4跟12Cilindri差多少？
這次12Cilindri的定位有別於過往，兼具GT舒適性與駕駛樂趣至上的品牌象徵。
不過隨著現今法拉利旗下產品陣容已出現顯著變化，這次廠方賦予12Cilindri有別於過往的任務，畢竟現行V8及V6複合動力車系在性能方面已拉高至V12伯仲之間的層級，因此這次廠方將12Cilindri的定位調整為介於GT及油電超跑之間，，跟大家心裡面認定V12就是旗艦產品的想法有些不同。但是，要知道12Cilindri車頭底下仍搭載一具由812 Competizione所延伸而來的6.5升V12純自然進氣引擎，有著無庸置疑的830匹最大馬力，而且能兼具GT與超跑特性的特質說明精彩好戲還在後頭。
驚不驚喜、意不意外?往前翻起的Cofango引擎蓋。
產品開發總監Gianmaria Fulgenzi表示：這具純自然進氣且不參雜電力的V12讓我們相當自豪，相較於其他品牌必須藉由Hybrid或渦輪增壓才能讓V12上路，凸顯法拉利在這方面的技術更加高竿。畢竟法拉利自1947年創立就一直堅持V12的傳統，即便為了回應支持者的殷切期盼，產品線增加Purosangue與Roma這類能兼具日常生活及個人風格的GT車型，而不利於大排量引擎的環保法規更讓V12成了瀕危物種，但12Cilindri車上搭載的代號F140FD引擎，充分表明法拉利的堅持與強烈使命感，或許V12終有一天會走入歷史，但不是現在，在2026年EU6規範到期之前，V12依然在產品線之中。
代號F140FD的純自然進氣V12引擎是重點，轉速達到9500rpm。
當然，大家都知道在美麗的詞藻包裝下，其實是牽扯了理想、現實、技術、開發成本與情感糾結後所得出的結果，為了讓這具V12得以延續生命，法拉利研發部門窮盡一切努力，在這具V12引擎身上投入包括來自F1引擎技術的DLC塗層的汽門凸桿，加上更輕的鈦合金連桿，減輕2%的活塞及削掉3%重量的曲軸，讓油門反應更快並將工作轉速榨到9500rpm。再來是V12雙座型號首次的8速雙離合DCT變速箱，這些霹靂手段促成F140FD引擎得以低空掠過現行EU6廢排標準，雖說期限只到2026年底，但至少仍能驕傲的大聲說出：最純正的義大利自然進氣V12僅此一家，別無分號。
產品開發總監Gianmaria Fulgenzi解說F1引擎技術的DLC塗層汽門頂桿
性能、舒適性和設計是這次12Cilindri的三大主軸，兼具性能及效能的V12動力配上鋁合金製作的輕量化車架造就出內涵豐富的座艙，加上人見人愛又性感的造型，12Cilindri就是帥的如此理直氣壯。當然，較敏感的朋友會從與前一代相似的機械架構與性能，問及12Cilindri與812 Superfast之間的關係，Gianmaria表示就製程與規格而言，底盤與機械架構是全新的，不過這取決於你用何種標準來看，如果就基礎設計而言，12Cilindri確實與812之間關係密切，不過因應車架剛性與抗扭曲能力強化，軸距甚至縮短20mm，整體重量雖因更豐富的配備讓體重微幅上揚至1,560kg，但與SF90 Stradale相較，12Cilindri的體重只相當於多帶一卡登機箱。這時如果各位有注意到前面提及軸距縮短20mm這件事，或許變動很少，但對於錙銖必較且每一款產品的平衡性已近乎完美的工程部門來說，這20mm可謂一大步，簡單說就是方向盤與車身的互動更直接、敏銳，輪胎的抓地力表現會更穩定，這些只是先天的機械優化，再結合後天的電控四輪轉向及動態穩定控制系統，讓駕駛樂趣又昇華到另一個層面。
除了250 GTO之外，這應該是近代最翹的法拉利鴨尾。
車上所有跟性能及速度有關的東西都說明其本事非凡，引擎與變速箱分別置於頭尾造就前48:後52的絕佳配重，協助底盤及動態的電控系統如SSC 8.0，四輪轉向及磁流避震器也都在陣中，這些安排無非是要讓駕駛者大顯身手並享用V12引擎無與倫比的甜蜜滋味。空氣力學方面，這次在減低風阻及提高下壓力方面亦大有建樹，頭燈下方的日行燈刻意往前延伸，突出型態可作為撫平亂流之用，車身前側底部這次也跟812 Competizione一樣配有三對渦流調節器，可加快氣流通過底部的速度，甚至還兼具冷卻煞車系統的效用。至於車尾左右兩片主動控制的尾翼，在兼顧視覺美感的前提下，可因應車速60~300km/h之間進行低風阻（LD）模式與高下壓力（HD）模式兩種角度變化，在車速200km/h時的下壓力比過去又多出50kg。對了，差點漏掉了引擎蓋，這次12Cilindri採用與Purosangue相同往前翻起的Cofango架構，將前葉子板上半部納入引擎蓋鈑件之中的設計，讓引擎蓋打開的12Cilindri在視覺上魄力十足，小編站在車頭試著展開雙手，完全搆不到兩邊，由此就知這塊引擎蓋究竟有多大。
這組日行燈相當鋒利啊。
尾燈上方的鈑件其實也是活動襟翼，可在60~300km/h之間作動。
沒有必要追求性能數值，法拉利更關心的是車主是否享受到V12引擎痛快的駕駛滋味。
看來12Cilindri已經悟透禪機，作為一部奢華的速度機器，追求的不一定是千匹馬力、零百加速逼近兩秒出頭或極速350km/h以上，而是駕駛者能否充分運用並享用這部車，高度服從性及可與個人風格合拍的性能，這才是重點。將V12自然進氣引擎的最高轉速拉升至9500rpm，讓馬力輸出達到830cv的同時，甚至在2500rpm就能湧現80%峰值扭力，為此還特別針對第三與第四檔設計一套扭力調節裝置，用於讓加速過程更平順、安穩，創造更完美且愉悅的駕馭體驗。所以當你看到0~100km/h需時2.9秒、0~200km/h加速7.9秒，極速340km/h，猶如複製貼上的數據，但其實在一般公路上已經快到沒朋友，就算你開上賽道，830匹馬力的威力足夠讓你每次出彎都屏氣凝神，將心思轉為探索拐彎功夫的真諦才是此次專案的真正意圖。
車艙與外形同樣耳目一新，雙獨立中控台是一大特點，駕駛座與乘客座各有自己的獨立區域，15.5吋的虛擬儀錶延續相同的設計邏輯，中央為引擎轉速，左側螢幕為性能及引擎相關資訊，左側螢幕則是導航、通訊及娛樂資訊，至於乘客座的8.8吋行車資訊螢幕，方向盤觸控板及Manettino駕駛模式選取包括按下為懸吊放軟一階功能，這些都是大家已相當熟悉的，反而是大家都習以為常的中央大螢幕才是新鮮貨，是的，這次多了一個10.25吋觸控螢幕，可與Apple CarPlay和Android Auto手機連線，這可是首次被雙座V12車型所採用，相信法拉利車主見到有此功能應該都會想放鞭炮以資慶賀……。法拉利過往較少涉足的高傳真音響，在這次亦特別找來Burmester合作，15個揚聲器的總功率高達1600瓦，作風雖迴異於法拉利本色，但用料和品質均屬上乘，誠可喜也。
正中央25吋觸控螢幕可是V12雙座車型首次出現的配備吶。
雙座艙設計，戰鬥氣息更濃了。
談到座艙，這時應該有人會舉手發問，車尾的斜背設計看起來雖相當酷，但是否會影響車內的後方視野？別擔心，小編有坐進車內，不管轉頭往後看或透過中央後視鏡，能見度與視角都跟傳統架構相同，而對稱的雙座艙造型不管駕駛或乘客都享有掌控大局的感覺。至於空間，我看現場身高約180cm左右的歐美記者坐進車內依然非常充裕，至於後方行李艙或許沒圖沒真相(因為相機跟手機都鎖在鐵櫃裡)，不過車艙活動隔板的設計相當用心，可折收的功能配合真皮包覆，看起來更加有型，即便容積不足以塞進兩個全尺寸大行李箱，但收留一兩套高爾夫球具是毫無問題的。
黑色區域可以改成車身同色嗎？不行啦。
預計2024年底開始交車的12Cilindri，目前國內報價雖未公布，不過依廠方報出的39.5萬歐元(義大利售價)來看，顯然比上一代812又調高不少，不過就只為追求痛快駕駛滋味並有強烈個人喜好的買家而言，試問又有誰會拒絕12Cilindri？即便廠方的資料中並未有隻字半語提及限量二字，不過EU6規範到2026年底的意思已透露玄機，即便未限量但就如同限時生產，只是沒明講而已，而法拉利能在兩年半期程內產出幾輛12Cilindri？國內又能分到多少配額？不難預期這車開放下單沒多久應該就可能傳出已暫停接單……。
或許，在純電車當道的時代，12Cilindri的訴求顯然與消費趨勢背道而馳，意謂年輕車迷們或多或少還是會對這件作品皺起眉頭，但這就是法拉利，只專注於自我核心價值而不在乎銷量的公司，潮流與趨勢這件事更不在考量範疇內，因為他們很清楚自己就是造浪者，行銷總監Enrico在一開始的產品訴求就不時提到這部車吸引的對象是懂得欣賞法拉利的「行家」，從1947年創立以來對V12引擎與賽車魂的執念，還有令人回味無窮的駕駛樂趣，這些都是歷代V12跑車的核心DNA，也是法拉利的本色，而甫登場的12Cilindri顯然已立於不敗之地。這時的我一方面因為能夠在第一時間見到本尊而倍感欣慰，但一想到拍攝結束後得再等上一段不短的時間才能再見一面，心裡居然有些依依不捨……。
注意!這次敞篷版不叫GTS，而是Spider。
進這道門之後就要把手機鎖起來了。
<規格表>
| 車型名稱 | 12Cilindri |
| 引擎排氣量 | 6496c.c. |
| 引擎型式 | V12自然進氣 |
| 馬力輸出 | 830cv/9250rpm |
| 扭力輸出 | 69.1kgm/7250rpm |
| 傳動配置 | FR前置後驅 |
| 變速系統 | 8速自手排 |
| 車重 | 1560kg |
| 0~100km/h加速 | 2.9秒 |
| 極速 | 340km/h |
| 建議售價 | 39.5萬歐元(義大利) |
12Cilindri Spider
不要問我為何上一代的812敞篷版稱為GTS，這次卻又改為Spider？熟悉法拉利的朋友就知道這是一貫作風，就是要讓你猜不到，但這不是重點，在雙門12Cilindri發表完的中場休息時間結束後，我們被帶到另一個小房間，沒想到12Cilindri Spider就在這裡，據說稍後就會運到美國邁阿密舉行首發記者會。整部車的基礎都跟雙門款相同，最大差別就是B柱後方的車尾背部造型，Spider擁有專屬的結構及車身線條，雙門款特殊的尾窗造型並未沿用，但左右分離的兩片式主動尾翼仍相同採行黑色塗裝，而且不會因客製化塗裝而改回車身同色，頭燈中間那一塊深色飾板也是相同原則，這可是設計總監的堅持吶。至於活動硬頂部分，整體重量只增加60kg，加速成績並沒有因為多出一位女乘客的重量而帶來任何影響，至於活動硬頂的工作條件是車速45km/h以下可以自由開啟或關閉，作動時間14秒。首批車的交付時間比雙門款晚一季，設定在2025年初。
